Izjemen podvig

Audi RS6 Avant

Najzmogljivejši Audijev kombi je tu s 441 kilovati (600 KM), novimi in ostrejšimi linijami ter – največje presenečenje: tale RS prinaša čisto novo raven okretnosti

fotografije Audi

V vzvratnem ogledalu so se mi v zlato rumeni barvi sončnega zahoda na cesti kalifornijske pacifiške obale precej hitro pričeli približevati led žarometi. Najprej siva limuzina Nardo S4, ki se je postavila vštric z menoj. Okno na sovoznikovi strani S4 se je spustilo in za volanom je sedel pravzaprav le en sam velikanski nasmešek, ki je pokazal ‘palec gor’, preden je oddrvel proti horizontu. Na las podobna zgodba z naslednjim S4 in nato še s TTS-om, ki je zaokrožil trio hitrih Audijev. Kdo bi jim sploh zameril? Gre za prav takšne avtomobilske zanesenjake, kot sem sam, le da sem v tem primeru sedel v tangovsko rdečem RS6 Avantu. Ne samo, da je v tej barvi videti odlično na cesti, gre tudi za popolno premiero. To je namreč tudi prvi RS6 Avant, ki bo uradno naprodaj v ZDA in Kanadi.

Za osnovo novega RS6 Avanta služi že osma generacija osnovnega A6. Lahko bi rekel, da je RS6 za Audi Sport zelo pomemben avto, saj se zdi, da kar najbolje pooseblja Audijev športni oddelek, še morda celo bolj kot kultni R8. Od jeznega pogleda laserskih matričnih žarometov, velike maske in ogromnih dovodov zraka ter vse do značilnih zaključkov izpušnega sistema kar najbolje govori o tehnološki dovršenosti nemškega inženirskega znanja in mi hkrati pravi, da z njim ni več šale.

A tako, na prvi pogled, se zdi, da je recept že dobro znan. Dvojno prisilno polnjen štirilitrski V8, ki ga je mogoče najti še kje znotraj koncerna, svojo moč preko osemstopenjskega pretvornika navora pošilja na vsa kolesa. V tej zadnji izvedbi zmore 441 kilovatov in 800 njutonmetrov navora. A dandanes te številke niso več tako zastrašujoče za ta avtomobil, prej bi rekel, da so precej vsakdanje v segmentu. Do stotice potrebuje 3,6 sekunde, razmerje med močjo in težo pa je 215 kilovatov (294 KM) na tono. Končna hitrost je seveda odvisna od specifikacije avtomobila in znaša od 250 do 280 kilometrov na uro, z opcijo karbonskih zavor pa vse do 300. 

Vsekakor pa so bolj zanimive tiste manjše spremembe, kot recimo večja puhala turbinskih polnilnikov kot pri predhodniku, kar posledično omogoča večji pritisk v turbinah (za 0,2 bara), medtem ko blag hibridni sistem (48-voltna tehnologija) zagotavlja jadranje brez delujočega motorja. Slednje omogoča tudi precej bolj odziven sistem start/stop. Nova je tudi deaktivacija štirih valjev, kadar to vožnja dopušča – se pravi pri nižjih hitrostih in neobremenjenem motorju, kar zagotovo pripomore k zmanjšanju porabe. Sredinski Torsenov diferencial pa razporeja moč v razmerju 40:60 v korist zadnje preme pri običajni vožnji. Razmerje se po potrebi lahko tudi spremeni do 70:30 (naprej) ali pa 15:85 (nazaj). Zadnji športni diferencial omogoča z vgrajenim menjalnikom tudi prevrtenje zunanjega kolesa v zavojih za boljši vstop v zavoj in hkrati preprečuje podkrmarjenje. Krmiljenje zadnje osi v nasprotni smeri je možno do pet odstotkov do hitrosti 100 km/h, nato pa le še za dva odstotka, a tokrat v isti smeri.

Ključna novost novega RS6 pa je zagotovo vzmetenje, saj bi lahko rekel, da gre za dva različna modela. Osnovni je opremljen z zadnjo različico aktivnega dvokomornega zračnega vzmetenja Audijevega športnega oddelka, ki omogoča tako samodejno izravnavo kot tudi samodejen dvig/spust na slabše vzdrževanih cestah, seveda ob podpori že znanih nastavitev vožnje (auto, comfort, dynamic), ki hkrati uravnavajo tudi druge parametre – od odzivnosti volanskega mehanizma pa vse do zvoka izpušnega sistema. A je najdražja izvedba tista, ki je opremljena z Audijevim sistemom vzmetenja DRC (Dynamic Ride Control) in je sestavljena iz bolj konvencionalnih komponent, kot so vijačne vzmeti in nastavljivi blažilniki, le da so slednji diagonalno povezani. To je znana zadeva, ki je vgrajena v RS4 in RS5 in omogoča osredotočeno in hkrati udobno vožnjo. No, seveda si lahko – za doplačilo – ta sistem omislite tudi pri osnovni verziji. 

Notranjost je kot v kakšni luksuzni limuzini. Spodaj levo: 22-palčna platišča so opcijska, prav tako tudi karbonsko–keramične zavore, katerim prednji deflektorji zraka pomagajo pri odvajanju toplote. 

In prav RS6 s DRC-jem je bila na predstavitvi moja prva izbira. Ko sem sedel za volan, me je pričakala pričakovano prostorna in zelo kakovostno izdelana kabina, ki deluje zelo sproščujoče in izjemno prefinjeno hkrati. V8 se sicer v življenje še zmeraj zbudi dokaj glasno, a daleč od tega, kar je bilo mogoče slišati pred nekaj leti. Z odlično zvočno izolacijo in lahkotnim delovanjem osemstopenjskega Tiptronica in s še bolj lahkotnim podajanjem moči RS6 skoraj daje občutek luksuzne limuzine a la Bentley Continental. Na predstavitvi vsi RS6 stojijo na doplačljivih 22-palčnih platiščih (serijska so 21-palčna), ki so odeta v Pirellijeve P-Zero 285/30 (275/30 so serijske pnevmatike) in zaradi tega udobje v vožnji ni nič manjše. A po drugi strani je treba poudariti, da redko srečaš tako dobro urejeno asfaltno podlago. Najbrž bo v kanjonu druga pesem …

Kmalu sem občutil delno moč V8, saj se je RS6 tudi ob zelo diskretnemu pritisku stopalke za plin dobesedno katapultiral mimo kolone počasnejših avtomobilov. In to tako zelo umirjeno in vzvišeno, kot da se hvali s (pre)motorizirano nemško natančnostjo težkokategornika (ne nazadnje avto tehta 2075 kilogramov). Komaj čakam, da lahko sprostim vso silno moč novega RS6. Najprej pretaknem prestavno ročico v ‘manual’ in nato na volanu pritisnem tipko ‘RS2’, kjer so vsi parametri za največjo moč že prednastavljeni, a jih je kljub temu možno tudi spreminjati. Ja, končno je tudi pri Audiju na voljo stikalo na volanu – po vzoru BMW-jevega M. Priznati moram, da nisem bil pripravljen na tako zgledno urejene ceste, ki jih običajno okupirajo lastniki starodobnih klasikov. To bo očitno kar pravi test novega RS6, še posebno, ko pomislim, da bo vso to gmoto treba odločno metati v zavoje. To pa spet pomeni obremenitev za stopalki za plin in zavore, saj je cesta zavita. 

Dejstvo, da je pri novem RS6 še najmanj zanimiv motor, že nekaj pove o avtomobilu. Pa to seveda ne pomeni, da ni izjemen. Zelo uglajen s strahotnim razponom podajanja moči skozi polje vrtljajev in pripadajočo zvočno kuliso. A kot vedno – vse seveda ne more biti popolno. Volanski mehanizem, ki je zelo natančen, lahkoten in čist, je po besedah Rolanda Waschkaua, šefa Audijevega športnega oddelka za podvozje, zrel za posodobitev programske opreme. Čeprav sam nikoli nisem zaznal, da bi bil preveč umetno obtežen, kot sem to opazil v mnogih drugih avtomobilih. Ob tem pa volan še prijetno sede v roke, še posebno ta, ki je odet v alkantaro.

Kar nisem se mogel načuditi, kako je ta dvotonska pošast v bistvu okretna. Čeprav je asfaltno površino prekrival sloj finega peščenega prahu, se je ogromen Audi smelo boril za oprijem. Le prednje Pirellijeve pnevmatike so bile podvržene resni torturi, kar so jasno kazale s precejšnjo mero cviljenja. Je pa res, da so tako protestirale tudi pri vsakem speljevanju in zaviranju. Vendar sem prepričan, da je to posledica asfaltne podlage in ne morda Audijeve pomanjkljivosti podvozja. Kakorkoli že, RS6 se je vztrajno boril proti vsaki obliki podkrmarjenja – še več, s konstantno obremenitvijo stopalke za plin v zavojih je celo dopuščal blago prekrmarjene pri izstrelitvi iz njih.

Nikar si ne mečite peska v oči – RS6 je prava pošast na tej cesti. Dobrih 20 minut sem pritiskal na stopalko za plin (kolikor mi je pač dovolil moj pogum), se nato obrnil in vajo ponovil v nasprotni smeri. Na cesti, kjer pravzaprav ni bilo niti enega samega odseka ravnine, se je RS6 obnašal kot najboljši kompaktnež tega trenutka in ne kot dvotonska kombilimuzina. Odlične so tudi 440-milimetrske karbonsko-keramične zavore (z desetbatnimi čeljustmi), ki nevzmeteni masi privarčujejo 34 kilogramov in se prav nič ne pritožujejo pri pretirani zlorabi. Ko sem se vrnil na izhodiščno točko in stopil iz avtomobila, me je obšel val vročega zraka, ki je prihajal izpod pokrova motorja in zavor, čeprav je bila takrat temperatura zraka 30 stopinj Celzija. 

RS6 se na teh zavitih cestah obnaša bolj kot kompaktnež in ne kot velika kombilimuzina

Na vrsti je bil RS6. Tisti z zračnim vzmetenjem, kar se je pozneje izkazalo za pravo razodetje. Ne razumite me narobe, še zmeraj je izjemen avto, a je RS6, opremljen s sistemom DRC, za razred boljši. S tem podvozjem je RS6 zdaj tak avtomobil, kot bi to človek od prestižnega športnega (dvotonskega) kombija tudi pričakoval. Volanski mehanizem ne deluje tako čisto in pod precejšnjimi bočnimi obremenitvami postane opazno, da takšnega užitka v vožnji ta izvedba pač ne nudi. Šele sedaj mi je postalo jasno, zakaj je Waschkau prej govoril o posodobitvah programske opreme volanskega mehanizma.

Ja, RS6 je zares izjemen avtomobil. Predvidljivo hiter, uglajen, udoben in praktičen. Seveda takoj postane vprašljiv obstoj velikih in luksuznih SUV-jev, ki so v primerjavi z RS6 videti precej okorno in nenamensko. Vprašanje, ki me nekoliko muči, pa je, ali se lahko 22-palčna kolesa tako dobro obnesejo tudi na slabo vzdrževanih cestah in ali bo sistem DRC na taistih cestah še zmeraj tako dober. Ampak ne glede na to je treba priznati, da je Audijevemu športnemu oddelku spet še enkrat uspel izjemen podvig.

Adam Towler

Audi RS6 Avant
TEHNIČNI PODATKI
Motor V8, 3996 ccm, twin turbo CO2 268 g/km Moč 441 kW (600 KM) med 6000 in 6250 vrt./min. Navor 800 Nm med 2050 in 4500 vrt./min. Teža 2057 kg (215 kW/294 KM na tono) 0–100 3,6 s Hitrost od 250 do 300 km/h (odvisno od paketa opreme) Osnovna cena 156.300 evrov
+
moč
uglajenost
izdelava
pravi RS
-
Ali bo tako prepričljiv tudi na naših cestah?
4.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Vonj po R.S.-u