Lamborghini Urus

Od superavtomobilov s sredinskim motorjem do športnega terenca. So pri Lamborghiniju skušali z njim ustvariti nemogoče in zanikati vse, za čemer so stali?

Adam Towler

Lamborghinijeva izbira hotela za predstavitev Urusa je bila v slogu tipičnega italijanskega blišča v zlatu in marmorju. Veličastna, mogočna zgradba in ekstravagantna zgradba iz 60. let prejšnjega stoletja na obrobju Rima, z veličastnim vhodom in vodnjakom, je bila v času, ko so jo zgradili, najbrž nekoliko drugačna. Toda možnosti, da bo avtomobilsko podjetje, ki je pred pol stoletja kot eno prvih sestavilo pravi superšportni avtomobil, nekoč spravilo skupaj nekaj takega, kot je Urus, so bile enake možnostim glavnega dobitka na loteriji. In kaj bi si mislili mladeniči Dallara, Bizzarrini in Gandini, če bi videli, na kakšen način pri Lamborghiniju uresničujejo nemogoče sanje?

Na cesti deluje zelo mogočno

Zdaj je pravi čas, da vprašate šefa Lamborghinijevih inženirjev Maurizia Reggiania, ali ni bil model Espada v svojem času bolj uporaben avtomobil, vendar je možakar preveč vešč komuniciranja z mediji, da bi odgovoril neposredno. In to kljub lesku v očeh in kljub stisnjenim ustnicam, ki namigujejo, da bi hitreje izklesal podobo Porscheja Panamere in dvignil Aventadorja V12 z dvigalom, kot uspem izgovoriti Sant’Agata Bolognese.

Če se razumno pogovarjamo o Urusu, čutim, da moram takoj zatreti navdušenje, in verjamem, da številni med vami tudi. Toda kupci Lamborghinijevih avtomobilov, ki bi lahko izbrali štirivratno limuzino na osnovi koncepta Estoque iz leta 2008, so se odkrito odločili za športnega terenca. V svetu, v katerem se razraščajo nasprotja in socialni nemiri, se želijo lastniki Urusa počutiti varno, ostale udeležence v prometu bi radi opazovali zviška in raje poudarjali svojo superiornost, kot imeli občutek zanesljivosti, ki jim ga zagotavlja kdo drug. Dozdeva se mi, da bo za volanom Urusa precej žensk, ki bodo v avtomobilu vozile svoje otroke in cenile uporaben prtljažnik, pet sedežev ter lahkoten vstop v potniško kabino. To niso moje trditve, ampak besede naravnost iz ust Lamborghinijevega vodstva, ki naj bi jim jih sporočali kupci.

Notranjost je v primerjavi z ostalimi Lamborghiniji bolj ugledna in kakovostna

Pravi izziv je torej razviti takšen avtomobil, ga izpopolniti z vsemi kompromisi, ki so nujni pri športnih terencih, in ustvariti občutek, da je to vendarle pravi Lamborghini. Kako torej združiti vse to v celoto? Regianni je imel nalogo narediti nedvomno najhitrejšega športnega terenca, ki bo enako suveren pri vožnji po ravnih avtocestah, na drugorazrednih podeželskih poteh, na gladkem asfaltu dirkališča in nenazadnje dovolj surov za brezpotje. Torej zahtevna naloga.

Lamborghiniju je razvoj takšnega avtomobila omogočilo tudi članstvo v skupini Volkswagen, saj so si zanj lahko sposodili osnovo. Podjetje, ki letno proda samo 3500 avtomobilov, nikakor ne bi moglo samostojno razviti prestižnega športnega terenca, in iz istega razloga se takšen avtomobil tudi ne bo pojavil pri znamki McLaren. Z Urusom bodo podvojili proizvodnjo v obratu Sant’Agata, kjer so povečali proizvodne površine in zaposlili 500 novih delavcev.

Urusova osnova je MLB-jeva platforma koncerna Volkswagen, ki si jo italijanski novinec deli s Porschejem Cayennom in Audijem SQ7, medtem ko je pod motornim pokrovom štirilitrski V8 z dvema turbinskima polnilnikoma, ki pomagata izboljšati odzivnost pogonskega stroja in povzročita strmo naraščajočo navorno krivuljo. Pravzaprav je ta motor edina logična izbira za avtomobil, kakršen je Urus. Kljub temu so pri Lamborghiniju z drugačno obdelavo motornih glav, sistema hlajenja, turbinskih polnilnikov in odmične gredi izbrali samosvoj način, da so dosegli zmogljivost 650 konjskih moči (478 kW) in 912 Nm navora. V8 pošilja moč k običajnemu osemstopenjskemu menjalniku s pretvornikom navora. Popolnoma jasno je, da so za takšne zmogljivosti pri Lamborghiniju morali iz rokava potegniti vse adute,tako pri nastavitvi podvozja kot pri prilagodljivem zračnem vzmetenju in blaženju. Pogonski sklop je nekoliko drugačen kot pri Cayennu, ker ima Urus sredinski diferencial Torsen (in ne viskozne sklopke) z aktivnim vektoriranjem navora na zadnji osi. V številkah to pomeni porazdelitev 40:60 med sprednjo in zadnjo os, vendar po potrebi Torsen pošlje do 70 odstotkov navora na sprednjo in do 87 na zadnjo os. Ob številnih sistemih, ki jih uravnava elektronika, je seveda pomembno njihovo medsebojno delovanje. Voznik lahko vpliva nanje preko upravljalnika z imenom Tamburo (v italijanščini boben), na okroglo oblikovani gmoti stikal in ročic na sredinski konzoli. Na levi strani je stikalo ANIMA (Adaptive Network Intelligent Management), s katerim lahko voznik izbere enega od voznih režimov – Strada (za ceste), Sport in Corsa (za športno vožnjo) in Neve (za vožnjo po snegu). Dodatno sta na voljo še Terra (za brezpotje) in Sabbia (za vožnjo po makadamu). Na desni so stikala za ‘ego’, torej za nastavitev delovanja volanskega mehanizma, odzivnosti motorja in menjalnika ter vzmetenja. Vsak od teh ima tri stopnje: Smooth, Medium in Sport. Lahko se prepustite enemu od voznih načinov ANIMA ali nastavljate po svoje, a oboje hkrati ne gre. Na voljo so tudi tri višinske nastavitve podvozja.

“Za takšne zmogljivosti so morali pri Lamborghiniju iz rokava potegniti vse adute.”

Tamburo ponuja številne vozniške nastavitve

Z dobrimi petimi metri dolžine, dvema metroma širine in z več kot tri metre dolgo  medosno razdaljo je Urus skoraj zastrašujoče velik. Toda hkrati je očitno nižji kot  tradicionalni športni terenci (Urus je daljši, vendar nižji kot Cayenne) in zato je kobacanje v notranjost lažje. Če si prikličem v spomin Aventadorja, se mi zdi skoraj nemogoče, da so pri znamki naredili tako velik preskok v kakovosti in uglajenosti. Na armaturni plošči je med drugim najsodobnejši zaslon na dotik, ki je v slogu Audijevih in Porschejevih avtomobilov, usnjene in alkantara prevleke pa ustvarjajo pričakovano prestižno vzdušje. Položaj za volanom ustvarja pridih športnosti in ni tipično SUV-ejevski, zadaj pa je obilo prostora za noge, ne glede na to, ali je tam trisedežna klop ali dva nastavljiva ločena sedeža. No, res pa je, da je pri višjeraslih strešna linija precej blizu glavam.

V zadnjem delu kabine je veliko prostora

Torej, preselimo se k vožnji: Urusa sem najprej zapeljal na dirkališče Vallelunga, kjer nam je Lamborghini omogočil, da preizkusimo, kakšne so resnične zmogljivosti avtomobila. Čisto preprosto – ustvarili so pravo pošast, fanatičnega manipulatorja, ki te s svojo hitrostjo nikoli ne spravi v zadrego, tudi če ga zapelješ na dirkališče. Začetno vzhičenje se začne že s pospeševanjem, ki je kljub 2,2-tonski teži surovo in silovito. Prestavljanje navzgor je dovolj hitro in zavore vsaj v nekaj krogih dobro opravljajo svojo nalogo. Vsaj dokler zavorne čeljusti in keramični koluti s 440 milimetri spredaj ne omagajo; da ne začnejo tresti že v drugem krogu, je pravi čudež. To, kar sem resnično občutil, je bila gibčnost in gladkost med menjavanjem smeri. To je bila enodimenzionalna izkušnja, vaja obvladovanja in upravljanja, s spremljavo zvoka zunanje sprednje gume v ovinkih, ki je s svojim zvokom spominjala na dirkalne tovornjake. Potem sem se z Urusom lahko odpravil na cesto, kjer se je počutil zelo domače. Krmiljenje je povsem nenaporno, toda hkrati popolnoma natančno in prijetno uravnoteženo. Vključitev bolj športne nastavitve povzroči večjo občutljivost zadka in nekako prikrije širino avtomobila. Na ozkih voznih pasovih sem se zavedel, da Urus potrebuje obupno veliko prostora, kot bi hotel povedati, da je bolj potenten kot na širokih odprtih cestah. Nekoliko sem bil razočaran nad potovalnim udobjem. Testni avtomobili za vožnjo po odprtih cestah so imeli nataknjena 23-palčna platišča in Pirellijeve gume P Zero, za dirkališče 22-palčne P Zero Corsa in za brezpotja serijske 21-palčne Pirelli Verde Scorpions. Urus se sicer med vožnjo obnaša sproščeno, velika aluminijasta platišča pripomorejo k samozavestnemu videzu in s precejšnjo težo ter nizkimi bočnicami tudi k pretirani občutljivosti na cestne grbine.

“Urus je prava pošast in fanatični manipulator.”

Ceste v okolici Vallelunge so sicer grozne, toda zračno vzmetenje ščiti kabino pred neprestanim premetavanjem, pretiranim hrupom in vibracijami. Na žalost pa je to tudi ključni element, ki Urusa postavlja v vlogo prijetnega avtomobila za vsakdanje ali daljše relacijske vožnje. Kakšna je vožnja z manjšimi platišči in pnevmatikami, ostaja odprto vprašanje. In kako se znajde na brezpotju? Na predstavitvi so nam ponudili vožnjo na stezi, ki naj bi bila namenjena relikrosu. Spodkopavanje peska kot na reliju Dakar je bilo sicer zabavno, toda o terenskih zmogljivostih v resnici nismo izvedeli veliko.

Torej, karte na mizo! Kot strasten ljubitelj starih Porschejev 911 in podobnih avtomobilov, ki nudijo zadovoljstvo z realnimi visokimi hitrostmi na resničnih cestah,  sem glede Urusa v dvomih. Ta avtomobil je inženirski čarovniški trik, poosebljenje moči in tehnologije ter odgovor na vprašanje, ki ga pravzaprav nihče ne zastavi. Toda, spoštujem ga, ker so pri Lamborghiniju zelo dostojno opravili delo.

Medtem ko so se pri Bentleyju dodobra namučili z Bentaygo, ki ne dosega pričakovanega udobja in prestiža, so pri Lamborghiniju pod samosvojo filozofijo znamke precej bolje uspeli združiti različne lastnosti. Če je vožnja z Urusom z manjšimi, udobnejšimi pnevmatikami boljša, si zasluži uspeh. No, ker je razprodan že za dve leti vnaprej, je uspeh pravzaprav že tu.

JE TO RES PRVI LAMBO?

Glavni inženir Maurizio Reggiani o nastanku Urusa

“Želeli smo imeti najhitrejšega športnega terenca in mislim, da boste med vožnjo po dirkališču nad njim očarani. Prav tako ga boste lahko zapeljali na makadamsko brezpotje, ki smo ga pripravili za predstavitev. Moj filozofija je, da naj bo avtomobil hiter izven asfaltnih cest in ne tako terenski kot Land Rover!”

V skupini Volkswagen smo lahko izbrali vse, kar smo potrebovali, torej tehnologije, da smo lahko dosegli pričakovane zmogljivosti. Motor V8 je bil edina logična izbira, tudi zato, ker je visok navor potreben že pri zelo nizkih vrtljajih. Ker smo se ukvarjali z razvojem platforme, lahko tudi ostalim v skupini ponudimo, kar potrebuje, na primer specifično hlajenje motorja ali menjalnik.

“Enako velja za motor. Pri Lamborghiniju smo razvili nov dovod zraka, glavo motorja, odmične gredi, zračni filter, dvojni turbinski polnilnik in izpušni sistem. To je Lamborghinijev motor in pri naši znamki je motorni zvok zelo pomemben. Z uporabo turbinskega polnilnika smo izgubili polnokrvni zvok, zato smo izpušnemu sistemu dodali resonator, da bi v kabino speljali uglašen zvok.”

“Za razvoj avtomobila smo zaposlili veliko dodatnih inženirjev. Ko sem leta 1998 začel delati pri Lamborghiniju, nas je bilo pri razvoju Murcielaga 40 ali 50, pri Urusu nas je sodelovalo nekaj sto. Avtomobil smo preizkušali na različnih koncih sveta. Tudi na Nürburgringu, kjer smo opravili veliko dela pri razvoju pnevmatik; tam je dovolj različnih grbin, gladkih površin, ovinkov in predelov za doseganje visokih hitrosti. V času razvoja sem dejal, da bo Urus dosegel najhitrejši čas, vendar v tem razredu zdaj tako ali tako ni ostre konkurenčne tekme.”

Tehnični podatki

motor bencinski V8, 3.996 ccm, dvojni turbo

moč 650 KM (478 kW) pri 6.000 vrt./min

navor 912 Nm pri 2.250–4.500 vrt./min

pospešek 0 do 100 km/h: 3,6 s

najvišja hitrost 306 km/h

teža 2.035 kg (217 kW/tono)

evo ocena ★★★★