“Surova in čustvena” vozna izkušnja? Pa preverimo

BMW Z4 M40i

Je novi Z4 v vozni dinamiki končno kos Porschejevemu Boxsterju?

Vedno me je presenečalo, kako se znamka, ki je nekoč svoj slogan “ultimativni vozni stroj” tako dobro prodajala in znamka s tradicijo ostrenja svojih vsakdanjih avtomobilov v bleščeča rezila z oznako M, zdi malce izgubljena, ko je govora o športnih avtomobilih. Z1 bi moral biti izjemen, a smo si ga bolj zapomnili po njegovem posebnem paru vrat, kot po vozni izkušnji. O ropotajočem starem Z3 pa tako nima smisla izgubljati besed. Tako nam ostane Z4: prva generacija je vse bolj zanimiva estetom, a je v vožnji vedno capljala korak za Porschejevim Boxsterjem; zadnji avtomobil pa je le pomembnež v lepih oblačilih, ki ga je radar Evo magazina komajda registriral.

Tale Z4 pa bi lahko bil drugačen. Zakaj? Ker to, da se ekipa za njim strinja, da bi roadster moral biti, citiram: “surova vozna izkušnja strasti in čustev”, in da je bil prvotno načrtovan skupaj s Toyoto (ki je iskala izvedljivo pot do nove Supre), pritegne pozornost. Lenobne uporabnosti kovinske zložljive strehe ni več, zamenjal jo je lažji, tkan izdelek, s katerim avtomobil lažje doseže nižje težišče in enakomerno (50:50) porazdelitev teže. V različici M40i je tudi kup tehnologije, namenjene dinamiki, s pomočjo katere ta avtomobil krog na “severni zanki” prevozi hitreje od M2. Sredi dobe, v kateri je Porsche lahkomiselno zavrgel dva Boxsterjeva valja, pa potenten, prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik v Z4 deluje zelo povabljivo.

“V različici M40i je kup tehnologije, namenjene dinamiki, ki omogoča, da krog na “severni zanki” prevozi hitreje od M2.”

Na voljo bo tudi par 2-litrskih prisilno polnjenih enot, 145 kW v modelu 20i ter 220 kW v modelu 30i, a za zdaj lahko preizkusimo le trenutni vrh ponudbe – M Performnce M40i, ki je – žal – na voljo le z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Z 250 kW moči in 500 Nm največjega navora je vsekakor prava potisna sila, 1535 kilogramom navkljub. Zmogljivosti mu s pospeškom 4,6 sekund do 100 km/h prav tako ne manjka.

Včasih o avtomobilu veliko pove njegova oblika. Z4 v živo deluje širok, čokat, s precejšnjim previsom spredaj; spominja me na tekaški čevelj – napet, pripravljen na nabiranje in sproščanje energije. Razlog tiči v tem, da je daljši, širši in višji od starega avtomobila s širšima kolotekoma spredaj in zadaj, medosna razdalja pa je krajša – pri 2,47 metra je enaka Boxsterjevi.

Z4 ima enako medosno razdaljo kot aktualni Porsche Boxster.

Pod samosvojo pločevino je novo vzmetenje – obese spredaj in večtočkovno vpetje zadaj – s prilagodljivimi blažilniki, pa tudi variabilno krmiljenje ter elektronsko nadzorovan M Sport diferencial zadaj. A večinoma je govora o togosti – o zelo stabilni konstrukciji ter čvrstem vpetju vseh glavnih komponent. Položaj za volanom je odličen, a avtomobil se zdi nemudoma širok, skrajnih točk se ne vidi. Podobno je z obliko notranjosti, ki izgleda in deluje dobro narejena, a ne odseva športnega avtomobila. Široka sredinska armatura in digitalni števci bolj pristojijo seriji 5.

Z zagnanim “šestakom”, ki potihoma mrmra, in pozicijo menjalnika v “D”, je čas da Z zapeljem po zavitih portugalskih cestah. Takoj opazim – občutek kasneje ne zbledi – kako čvrst je avtomobil. Za odprt avtomobil brez školjke, kot jo imajo Elise ali McLarenova druščina, je to zgledno – tudi po najslabših cestah ni niti migetanja vzvratnega ogledala. Očitno je tudi, da je v načinu Comfort (tu sta tudi običajni izbiri Sport in Sport+) popolnoma in povsem nezahteven. Lahko bi se prevažali v službo in komaj opazili, da niste v seriji 3 brez strehe. Kar je pretkano. Ampak ali je to zanimivo? Prestavo lahko zamenjaš z obvolanskimi ročicami, a mehki odzivi pretvornika navora odvračajo od tega, da bi se pretirano vživel in kmalu me odnese v občudovanje razgledov in lenobno razmišljanje o tem, kako se Z v najmehkejšem načinu sploh ne pelje slabo.

Položaj za volanom je dober, ambient v notranjosti pa ni ravno športen.

Potem, ko se navadim, menjam med načini vožnje in se malce bolj potrudim. Odkrijem glas 3-litrskega motorja (nežen za uho, a pust) in tudi to, da daje volanski mehanizem lažen občutek naraščanja odpora.

Velika škoda, da je Z tako nezainteresiran. Če uspeš najti pravo cesto, kjer ga lahko voziš res trdo, razkrije namreč obstojno okretnost in sposobnost. S kvadratasto postavo solidno stoji na cesti, priložnostna izguba oprijema zadaj ga na hitro frcne v prekrmarjenje, a se kmalu povleče nazaj. Ko voziš tako hitro, so sluzasti odzivi volanskega mehanizma podvrženi tvoji sposobnosti postavljanja  nosu v zavoj s hitrim premikom zapestja. To je najbolj izrazito na dirkališču, ko se prilagodljivost stopalke za plin in kratka medosna razdalja združita za intenzivno, a precej zanimivejše zavijanje. Na običajnih cestah pa dobra vožnja z njim daje le malo dragocenega vznemirjenja, ali bolje rečeno – upravljanje vmesnika med človekom in strojem.

“Velika škoda, da je Z tako nezainteresiran. V sebi namreč skriva obstojno okretnost in sposobnost.”

Torej medtem ko bi lahko bil nezahteven spremljevalec za tiste, ki bodo na poti na kosilo menjavali pasove, pa ni ravno moja interpretacija “surove in čustvene” vozne izkušnje. Sumim, da kot bralcu Evo magazina tudi vaša ni. Vse po starem torej. Škoda.

Adam Towler

BMW Z4 M40i
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni šestvaljnik, 2998 ccm, prisilno polnjenje Moč 250 kW od 5000 do 6500 vrt. Navor 500 Nm od 1600 do 4500 vrt. Teža 1535 kg (163 kW na tono) 0-100 km/h 4,6 s Najvišja hitrost 250 km/h (omejena) Cena še ni znano
Uglajen motor
Oprijem podvozja
Prilagodljivo krmiljenje
Urejen
Posreden volanski mehanizem
Zvočna kulisa
Ne prav zabaven pri običajnih hitrostih
3.5
EVO OCENA