To ni običajen test. To je dirkaški test. Ne, ni test dirkalnika na običajni cesti. Niti ni test dirkalnika na dirkališču. To je test dirkalnika na dirki za državno prvenstvo v reliju. Hyundai i20 NG R5 sva z Matjažem na zavitih idrijskih stezicah dodobra stestirala. In – zmagala.

besedilo Tomaž Kaučič
fotografije Uroš Modlic

Dirkač lahko zapusti dirke, dirke pač dirkača ne morejo, če dovolite, da parafraziram nek star rek, ki si ga je izmislil kdo ve kdo. In dirkač zmeraj potihem računa, kje, kdaj in kako bi lahko naslednjič spet sedel v dirkalnik. Kako se je zgodilo, da sem po devetih letih ponovno nastopil na dirki kot dirkač v konkurenci, niti sam ne vem. Iz neke poznovečerne ideje, ko sva z Matjažem ugotavljala, da bova letos oba praznovala okroglo obletnico rojstva, in kaj če bi si midva ob tej priložnosti podarila eno majhno darilce, tako se je začelo. In do vrhunskega Hyundaija i20 R5 potem ni bilo več daleč. Če verjamete. A to ni zgodba o naju. To je zgodba o bolidu, raketi. O dirkalniku, kakršnega še nisem vozil, o vozilu, ki je po voznosti dva razreda nad vsem, v čemer sem doslej sedel.

“Dirkač lahko zapusti dirke, dirke pač dirkača ne morejo.”

Hyundai i20 R5 sodi takoj za (denimo Hyundaijem i20) razredom WRC, v razred drugih najbolj zmogljivih dirkalnikov za reli na svetu. In hkrati v (daleč) najmočnejši rang dirkalnikov, s katerimi lahko – poleg dirk svetovnega prvenstva v razredu WRC2 – nastopite na relijih regionalnih in državnih prvenstev. Številke povedo veliko: 1,6-litrski turbo motor z 285 konjskimi moči (213 kW) in 420 Nm navora za 1.230 kilogramov suhe teže. Nastal je na listu belega papirja, še bolje, karoserija in varnostna kletka sta prevzeti kar iz dirkalnika razreda WRC, nekje v Nemčiji blizu Frankfurta, v delavnici Hyundai Motorsport. To ni dirkalnik, ki je nastal iz serijskega avtomobila z različnimi predelavami, ne, to je bolid, ki je nastal izključno zaradi enega razloga. Pravzaprav dveh. Prvi je zmagovati. Povsod, na asfaltu, na makadamu, na snegu, kjerkoli pač dirka poteka, in drugi je promovirati Hyundaijevo blagovno znamko, utrjevati njen imidž in ljudi (končno) prepričati, da je tovarna iz Južne Koreje več kot dorasla izzivu, ki ga predstavlja zahteven in razvajen evropski kupec novega vozila. Podobnost med Hyundaijem i20 R5 in Hyundaijem i20 torej ni naključna. A pri zunanjem videzu se podobnost med voziloma konča. R5 namreč nima niti klime, radia, usnjenih sedežev, velikega prtljažnega prostora, daljinskega zaklepanja in pomoči pri parkiranju. Ima le štiri kolesa (in štirikolesni pogon), majhen, v alkantaro oblečen volan, dva školjkasta sedeža in šesttočkovne varnostne pasove.

Dirkalnik je brutalen, a tudi brutalno lep.

Tisti petek pred dirko je končno prišel. Nervoza je bila na vrhuncu, ko sem prvič sedel vanj na neki mokri cestici nad Idrijo. Ta 180.000evrov vreden dirkalnik bom moral (čim hitreje) spraviti do cilja, ki je bil v tistem trenutku od mene oddaljen dva dneva in kakih 120 dirkalnih kilometrov. Shakedown, test pred dirko, se je začel. Prav veliko filozofiranja ni bilo; tam je volan, prva prestava – potegni ročico nazaj in v napad! Avto zaženeš s pritiskom gumba na sredinski konzoli. Brez ključa? Brez ključa. In sem bil sam.

Hyundai upravljam z zelo neposrednim volanom (tričetrt zavrtljaja v vsako stran) in volana tako ni treba niti preprijemati. A roke imajo kljub temu obilico dela, desno od volana je prestavna ročica, s katero (brez elektronskih pomagal, le s prekinjevalnikom vžiga) izbiram med prestavami (za razred R5 predpisanega) povsem mehanskega Ricardovega 5-stopenjskega sekvenčnega menjalnika. Kaj to pomeni? To pomeni, da je ročica menjalnika precej trda, težka in jo moram zgrabiti ter povleči kar po moško, če želim prestaviti denimo iz tretje v četrto (kar naposled pospremi tudi glasen pok iz izpušne cevi). To, da je dela veliko, se nanaša na dejstvo, da je okno, kjer motor zagotavlja optimalno moč in navor, ozko, tako kot pri večini dirkalnikov. Motor se resda zavrti preko 7.000 vrtljajev v minuti, a vse pod 5.000 vrtljaji je namenjeno nedeljskemu izletu in ne dirkanju. Sklopko uporabljam samo za speljevanje in je še najbolj nadležna zadeva v tem Hyundaiju. Če nisi dovolj nežen s sklopko in hkrati dovolj odločen pri plinu, Hyundai takoj crkne. Nežno tule pomeni kaka dva milimetra delovnega območja sklopke med ‘prime’ in ‘ne prime’.

Delo v servisnem prostoru je zaradi omejenega časa zelo stresno. Vsak mehanik ima svoje zadolžitve in prekleto dobro morajo vedeti, kaj delajo.

Navzven sicer nasmejana, od znotraj naju je nažirala trema, napetost in nervoza.

Prvi metri so spodbudni, dirkalnik je namreč narejen za dirkanje in je izjemno intuitiven. Tako mi ni vzelo preveč časa, da sem se navadil na čisto osnovno vožnjo, ki je sicer povsem drugačna od vožnje z osebnim avtomobilom. Cesta je bila resda mokra, umazana, mastna in polna listja (po domače bi se reklo svinjska), a z vsakim zavojem, ki sem ga prevozil, mi je dirkalnik vlil dodatno samozavest. Potem ko je bilo osnovno uvajanje končano, je bil čas za sladkorčke.

Ena najpomembnejših stvari v tem (in vsakem turbo-) dirkalniku je ALS. Anti-lag system, po domače ‘bang’. To je sistem, ki delovanje turbomotorja spremeni tako, da ima le-ta skorajda lastnosti prostorninsko velikega atmosferskega motorja. Torej, da nima turboluknje in da ne ‘useka’ kar naenkrat, tam pri 4.500 vrtljajih, temveč lepo, kulturno, zvezno vleče že od začetka. ALS deluje tako, da turbinski vetrnici ne pusti, da bi prenehala z vrtenjem. To stori na ta način, da nenehno, tudi ko dirkač ne tišči plina, malce bencina brizga v motor. Tako izpušni plini venomer poganjajo turbino, ki se ne neha vrteti in tako zagotavlja poln pritisk takoj, ko dirkač spet pritisne plin – in krog je sklenjen. Seveda to dramatično vpliva na porabo bencina, tudi agresivnost in višjo obrabo materiala, zato te rešitve ne pričakujte v serijskem avtomobilu, a v reliju, kjer so pomembne sekunde in včasih desetinke, poraba, višja za kak litrček, pomeni bistveno manj kot izgubljena desetinka na kilometer.

ALS v Hyundaiju i20 R5 je tri in pol stopenjski. Prva, recimo ji predstopnja, je namenjena ogrevanju pogonskega in ostalih sklopov v dirkalniku. Naslednje tri so, po jakosti, razvrščene v 1, 2 in 3. Prvo stopnjo dirkač uporabi, če želi, da se moč (in te, verjemite, ni malo na zalogi) na kolesa vendarle prenese malenkost bolj nežno. Druga stopnja je kompromisna in tretja je brutalna. Ah, zakaj bi cincal, do konca, tretja stopnja in desna pedalka do tal, po moško! Eden od žarkov sreče, ki so sicer sijali zame tam nad Idrijo tisti vikend, se je prebil skozi listje in me nekako rešil pred obiskom jarka kmalu po prvem zavoju. Nezavedajoč se dejstva, da so si programi ALS med seboj tako različni, sem vztrajal v zadnji, brutalni stopnji do cilja in se na edini kratki ravnini spraševal, kaj je narobe. Sem zarjavel? Nesposoben? Počasen? Slab? V cilj sem prišel zmeden in sprašujoč se, ali je to beštijo sploh mogoče spraviti do cilja?! In kako je mogoče, da na svetovnem prvenstvu večina posadk pride do cilja, če sem bil še pred petimi sekundami prepričan, da je to nemogoče za večino Marvelovih junakov, še za Chucka Norrisa ne bi dal roke v ogenj!

Z dirkalnikom, ki ti odgovarja, je veselje dirkati. Na fotografiji je trenutek, ko sem s tem Hyundaijem prvič odpeljal zavoj s pomočjo ročne zavore.

Izkazalo se je, da je bila kombinacija svinjske ceste, starih (za test se dotlej ni spodobilo, da bi obuli nove) pnevmatik in brutalnega ALS-a pač preveč, stopnje pa so tako različne zato, da je vsaka uporabna (le) v določenih pogojih. Spat sem šel preznojen, a pomirjen.

Sobota. Popoldan bo dirka. Cmok v grlu ima premer okoli tri centimetre in raste. V servisnem prostoru opazujem dirkalnik. Kot tehnični analfabet v primerjavi s svojimi mehaniki vendarle kažem veliko zanimanja, predvsem me zanimajo stvari in rešitve, ki bodo pomagale k čim boljšemu rezultatu. Pomirjajo me veliiiki, kar 355-milimetrski zavorni diski in štiribatne čeljusti spredaj, vznemirja me, da ima podvozje domala nešteto možnosti nastavitev; dirkalnik omogoča nastavitve ekscentričnega vpetja blažilnikov, različne debeline stabilizatorjev in možnosti vpetja le-teh, pa seveda s kliki obvladljive nastavitve blažilnikov in njihovo delovanje pri udarnih jamah (fast bound), nagibanju vozila (slow bound) in vračanju sistema (rebound). To je zagotovo več ugibanja kot dejanskega napredka, zato sem enostavno prosil, naj mi zaenkrat pustijo tovarniške vrednosti.

Aerodinamični paket pri Hyundaiju R5 je manj izrazit kot pri njegovem WRC-bratrancu, a vseeno učinkovit.

Ko popoldan na etapnem delu ogrevam dirkalnik, mi po glavi roji milijon misli. A nobena ni osredotočena na start, vse se vrti okoli zavojev, ki pridejo kasneje. Bo šlo v tretji? V četrti? Zelena luč. Štartni program, ki sem ga prejšnji dan preskusil in mi ni delal težav, je danes pokazal drug obraz. Z novimi dirkalnimi pnevmatikami in na malce bolj suhi cesti se kolesa niso zavrtela v prazno, temveč so zagrizla v asfalt in motor je bil naenkrat na robu preživetja. Hitro sem stisnil sklopko, nekako vendarle speljal in potem je steklo. Neverjetno je, kako hitro izginejo vse nepotrebne misli iz glave, ko si na dirki. Ostanejo le volan, plin, zavora, cesta in sovoznikova navodila. V soboto je bilo treba preživeti, dirka se začne v nedeljo. Kljub temu naj zapišem, da Hyundai ni trznil, ko sta bili zaradi sekanja zavoja levi kolesi na makadamu in desni na asfaltu, čez relativno globoke jame sredi hitrostne preizkušnje (HP) sem kar poletel, kot sem si predstavljal, v gozdu, kjer je cesta ostala mokra, je dirkalnik začel drseti, a ga je bilo s plinom in volanom otročje lahko ujeti in zaupanje, pa tudi samozavest, sta rasla.

“Ostanejo le volan, plin, zavora, cesta in sovoznikova navodila.”

Nedeljski del je predstavljal veliko glavnino dirke, več kot 70 kilometrov je bilo treba prevoziti. Že prva HP je bila izziv. Deževalo je kot za stavo, HP pa je bila speljana tako, da je bilo treba trikrat korenito spremeniti ritem. Nevajenemu tega početja mi je bilo v začetku težko, ko sem moral zaradi izjemno zavite ceste dirkalnik prestaviti iz druge prestave v prvo, a tu je prva prestava enako funkcionalna kot vse ostale, in če sem hotel motor obdržati v delovnih vrtljajih, drugače ni šlo. Potem ko se je cesta malce odprla, je začelo leteti. V nekem trenutku sva z Matjažem prispela do ‘levo 6 minus čez kucelj’, to je recimo 15-stopinjski, precej hiter zavoj pri kakih 140 kilometrih na uro. Ker je deževalo, sva bila počasnejša, tja sva pripeljala s kakimi 120 kilometri na uro. Dirkalnik je zadaj resno izgubil oprijem, zdrsel je za približno 30 centimetrov, a z neposrednim volanom sem le za trenutek zavil v desno, pobeglega falota v trenutku ulovil in že tiščal poln plin naprej. Čas, ki sva ga dosegla, je bil spodoben, sploh ker (dirkalnik pač nima klimatske naprave) se nama je vetrobransko steklo zarosilo do te mere, da levih ovinkov nisem več videl; seveda obstaja gretje, toda naš dirkalnik ga ni imel. Malce sem si pomagal s pogledom skozi stransko steklo in pomagalo mi je, da sem precej visok. V dirkalniku sem namreč (zaradi uravnoteženosti) sedel precej nazaj, prav pri B-stebričku. Po kratkem pogovoru sva z Matjažem sklenila, da sva hitra, a da morava ostati tudi pametna.

Dež je bil zaščitni znak letošnjega Rallyja Idirja, zato je bila izbira pravih pnevmatik na nek način lažja, nastavitev podvozja že bolj zapletena.

Naslednje HP sva se zatorej lotila malenkost bolj preudarno. Le-ta je bila hitrejša, bolj tekoča in za marsikoga zahtevnejša. Sam sem imel občutek, da je Hyundai šele tukaj prav zadihal! Motor je pel, menjalnik je sekal, volan je ubogal, dirkalnik je šel, kakor sem si zamislil, poezija! Potem sva s kakih 175 km/h, kot se reče, na omejevalniku priletela pred šikano. Spoštovanje do mokre ceste in dragega dirkalnika me je prepričalo, da sem začel zavirati še malo prej, a ti 355-milimetrski diski v kombinaciji z dirkalnimi zavornimi ploščicami in odlično lego so čudo. Ustavil sem se tako hitro, da sem moral dodati še malo plina, da sem prišel do šikane. Potem je spet letelo, četrta, peta prestava, in misel, da vozim ultimativni dirkalni stroj, me je opogumljala. Ko sem prišel do zavoja, ki ga je treba odpeljati s pomočjo (hidravlične) ročne zavore, ki poskrbi za odklop zadnjega diferenciala, sem odpeljal, kot da bi to počel vsak dan: zaviram, prestavljam navzdol do prve prestave, potegnem ročico ročne zavore, avto se postavi počez in že tiščim poln plin. Brez kakršne koli drame, neverjetno!

“Potem je spet letelo, četrta, peta prestava, in misel, da vozim ultimativni dirkalni stroj, me je opogumljala.”

Po prihodu v servisni prostor staknemo glave, kaj storiti, da zadek dirkalnika ne bi bil več tako nemiren. Odločimo se za spremembo klikov na blažilnikih. Ker v mokrem dirkalnik deluje bolje, če je vzmetenje nastavljeno mehkeje, načrt predvideva, da bomo dirkalniku z zmehčanjem zadnjih blažilcev dovolili, da se nekoliko bolj nagiba, zato bo zunanje kolo v zavoju nudilo več oprijema.In res že po prvih zavojih naslednje HP ugotovim, da smo zadeli. Dirkalnik nudi še več zaupanja, ne motijo me luže, niti blato, ki se je nabralo na cesti. Kakor sem dirkalnik postavil na začetku zavoja, tako se je izšlo, brez presenečenj. Na predzadnji HP sem se v dirkalniku počutil povsem domače tudi pri hitrostih nad 150 kilometri na uro. Težko boste verjeli, kaj sem počel, a je res. Zaupanje v dirkalnik, njegovo lego in oprijem je bilo tako visoko, da sem tudi ob akvaplaningu tiščal poln plin, ko pa je bilo treba zavirati, sem zavoro pohodil nekaj metrov prej, kot bi jo sicer, enostavno čakal (in zaupal), da bo avto našel oprijem, in ko ga je (in to vsakič), sem se uspel ustaviti, odpeljati zavoj ter ponovno na polno pospeševati.

Pred zadnjo HP se je utrgalo nebo. Najin zaostanek za vodilnim je bil pičle 2,1 sekunde in kaj drugega od popolnega napada mi v normalnih razmerah ne bi preostalo. A zdaj je bilo drugače. Dodatno narezane dežne pnevmatike niso utegnile odvesti vse vode, ki se je nabrala na cestišču. Z Matjažem sva napadala, čeprav so bile razmere na cestišču take, da bi se vsak pri zdravi pameti ustavil in počakal, da povodenj mine. A midva nisva imela časa. Vozil sem po svojih občutkih in po občutkih, ki mi jih je nudil dirkalnik in nekako sva vendarle prišla do cilja. Z več kot 20-sekundno prednostjo pred vsemi!

Zaupanje v dirkalnik je izjemno pomembno in če bi bil ta Hyundai bolj muhast, z njim ne bi bil tako hiter, vprašanje je, ali bi sploh videl cilj. Tako pa se je, v precejšnji meri tudi zaradi superiornosti stroja, ki sem ga imel priložnost voziti na dirki v Idriji, izšlo sanjsko. Upam, da še kdaj!

Hyundai i20 NG R5

Motor vrstni štirivaljnik, 1.600 ccm, turbo, 32 mm restriktor
Moč 214 kW (285 KM) pri 5.000 vrt./min
Navor 420 Nm pri 4.000 vrt./min
Menjalnik 5-stopenjski sekvenčni poganja vsa kolesa, sprednji in zadnji mehanski diferencial z zaporo (LSD)
Vzmetenjespredaj in zadaj MacPhersonova vodila, vijačne vzmeti, nastavljivi blažilniki, stabilizator
Zavore 355 mm spredaj in 300 mm zadaj,
Kolesa 8 x 18 spredaj in zadaj
Pnevmatike 20/65/18