To ni običajen test. To je dirkaški test. Ne, ni test dirkalnika na običajni cesti. Niti ni test dirkalnika na dirkališču. To je test dirkalnika na dirki za državno prvenstvo v reliju. Hyundai i20 NG R5 sva z Matjažem na zavitih idrijskih stezicah dodobra stestirala. In – zmagala.

besedilo Tomaž Kaučič
fotografije Uroš Modlic

Dirkač lahko zapusti dirke, dirke pač dirkača ne morejo, če dovolite, da parafraziram nek star rek, ki si ga je izmislil kdo ve kdo. In dirkač zmeraj potihem računa, kje, kdaj in kako bi lahko naslednjič spet sedel v dirkalnik. Kako se je zgodilo, da sem po devetih letih ponovno nastopil na dirki kot dirkač v konkurenci, niti sam ne vem. Iz neke poznovečerne ideje, ko sva z Matjažem ugotavljala, da bova letos oba praznovala okroglo obletnico rojstva, in kaj če bi si midva ob tej priložnosti podarila eno majhno darilce, tako se je začelo. In do vrhunskega Hyundaija i20 R5 potem ni bilo več daleč. Če verjamete. A to ni zgodba o naju. To je zgodba o bolidu, raketi. O dirkalniku, kakršnega še nisem vozil, o vozilu, ki je po voznosti dva razreda nad vsem, v čemer sem doslej sedel.

“Dirkač lahko zapusti dirke, dirke pač dirkača ne morejo.”

Hyundai i20 R5 sodi takoj za (denimo Hyundaijem i20) razredom WRC, v razred drugih najbolj zmogljivih dirkalnikov za reli na svetu. In hkrati v (daleč) najmočnejši rang dirkalnikov, s katerimi lahko – poleg dirk svetovnega prvenstva v razredu WRC2 – nastopite na relijih regionalnih in državnih prvenstev. Številke povedo veliko: 1,6-litrski turbo motor z 285 konjskimi moči (213 kW) in 420 Nm navora za 1.230 kilogramov suhe teže. Nastal je na listu belega papirja, še bolje, karoserija in varnostna kletka sta prevzeti kar iz dirkalnika razreda WRC, nekje v Nemčiji blizu Frankfurta, v delavnici Hyundai Motorsport. To ni dirkalnik, ki je nastal iz serijskega avtomobila z različnimi predelavami, ne, to je bolid, ki je nastal izključno zaradi enega razloga. Pravzaprav dveh. Prvi je zmagovati. Povsod, na asfaltu, na makadamu, na snegu, kjerkoli pač dirka poteka, in drugi je promovirati Hyundaijevo blagovno znamko, utrjevati njen imidž in ljudi (končno) prepričati, da je tovarna iz Južne Koreje več kot dorasla izzivu, ki ga predstavlja zahteven in razvajen evropski kupec novega vozila. Podobnost med Hyundaijem i20 R5 in Hyundaijem i20 torej ni naključna. A pri zunanjem videzu se podobnost med voziloma konča. R5 namreč nima niti klime, radia, usnjenih sedežev, velikega prtljažnega prostora, daljinskega zaklepanja in pomoči pri parkiranju. Ima le štiri kolesa (in štirikolesni pogon), majhen, v alkantaro oblečen volan, dva školjkasta sedeža in šesttočkovne varnostne pasove.

Dirkalnik je brutalen, a tudi brutalno lep.

Tisti petek pred dirko je končno prišel. Nervoza je bila na vrhuncu, ko sem prvič sedel vanj na neki mokri cestici nad Idrijo. Ta 180.000evrov vreden dirkalnik bom moral (čim hitreje) spraviti do cilja, ki je bil v tistem trenutku od mene oddaljen dva dneva in kakih 120 dirkalnih kilometrov. Shakedown, test pred dirko, se je začel. Prav veliko filozofiranja ni bilo; tam je volan, prva prestava – potegni ročico nazaj in v napad! Avto zaženeš s pritiskom gumba na sredinski konzoli. Brez ključa? Brez ključa. In sem bil sam.

Hyundai upravljam z zelo neposrednim volanom (tričetrt zavrtljaja v vsako stran) in volana tako ni treba niti preprijemati. A roke imajo kljub temu obilico dela, desno od volana je prestavna ročica, s katero (brez elektronskih pomagal, le s prekinjevalnikom vžiga) izbiram med prestavami (za razred R5 predpisanega) povsem mehanskega Ricardovega 5-stopenjskega sekvenčnega menjalnika. Kaj to pomeni? To pomeni, da je ročica menjalnika precej trda, težka in jo moram zgrabiti ter povleči kar po moško, če želim prestaviti denimo iz tretje v četrto (kar naposled pospremi tudi glasen pok iz izpušne cevi). To, da je dela veliko, se nanaša na dejstvo, da je okno, kjer motor zagotavlja optimalno moč in navor, ozko, tako kot pri večini dirkalnikov. Motor se resda zavrti preko 7.000 vrtljajev v minuti, a vse pod 5.000 vrtljaji je namenjeno nedeljskemu izletu in ne dirkanju. Sklopko uporabljam samo za speljevanje in je še najbolj nadležna zadeva v tem Hyundaiju. Če nisi dovolj nežen s sklopko in hkrati dovolj odločen pri plinu, Hyundai takoj crkne. Nežno tule pomeni kaka dva milimetra delovnega območja sklopke med ‘prime’ in ‘ne prime’.

Delo v servisnem prostoru je zaradi omejenega časa zelo stresno. Vsak mehanik ima svoje zadolžitve in prekleto dobro morajo vedeti, kaj delajo.

Navzven sicer nasmejana, od znotraj naju je nažirala trema, napetost in nervoza.

Prvi metri so spodbudni, dirkalnik je namreč narejen za dirkanje in je izjemno intuitiven. Tako mi ni vzelo preveč časa, da sem se navadil na čisto osnovno vožnjo, ki je sicer povsem drugačna od vožnje z osebnim avtomobilom. Cesta je bila resda mokra, umazana, mastna in polna listja (po domače bi se reklo svinjska), a z vsakim zavojem, ki sem ga prevozil, mi je dirkalnik vlil dodatno samozavest. Potem ko je bilo osnovno uvajanje končano, je bil čas za sladkorčke.

Ena najpomembnejših stvari v tem (in vsakem turbo-) dirkalniku je ALS. Anti-lag system, po domače ‘bang’. To je sistem, ki delovanje turbomotorja spremeni tako, da ima le-ta skorajda lastnosti prostorninsko velikega atmosferskega motorja. Torej, da nima turboluknje in da ne ‘useka’ kar naenkrat, tam pri 4.500 vrtljajih, temveč lepo, kulturno, zvezno vleče že od začetka. ALS deluje tako, da turbinski vetrnici ne pusti, da bi prenehala z vrtenjem. To stori na ta način, da nenehno, tudi ko dirkač ne tišči plina, malce bencina brizga v motor. Tako izpušni plini venomer poganjajo turbino, ki se ne neha vrteti in tako zagotavlja poln pritisk takoj, ko dirkač spet pritisne plin – in krog je sklenjen. Seveda to dramatično vpliva na porabo bencina, tudi agresivnost in višjo obrabo materiala, zato te rešitve ne pričakujte v serijskem avtomobilu, a v reliju, kjer so pomembne sekunde in včasih desetinke, poraba, višja za kak litrček, pomeni bistveno manj kot izgubljena desetinka na kilometer.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 81)

Hyundai i20 NG R5

Motor vrstni štirivaljnik, 1.600 ccm, turbo, 32 mm restriktor
Moč 214 kW (285 KM) pri 5.000 vrt./min
Navor 420 Nm pri 4.000 vrt./min
Menjalnik 5-stopenjski sekvenčni poganja vsa kolesa, sprednji in zadnji mehanski diferencial z zaporo (LSD)
Vzmetenjespredaj in zadaj MacPhersonova vodila, vijačne vzmeti, nastavljivi blažilniki, stabilizator
Zavore 355 mm spredaj in 300 mm zadaj,
Kolesa 8 x 18 spredaj in zadaj
Pnevmatike 20/65/18