Bombnik

Porsche 911 GT2 RS

GT2 RS predstavlja vrnitev udarne in pobesnele prisilno polnjene različice 911, kar dokazuje tudi še en rekord na ‘Ringu’. Toda premore tudi mirnejšo osebnost, ki bo za nekatere pomanjkljivost

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Vse skupaj je bolj podobno domači nalogi. Video na portalu Youtube (tega imam nekje tudi na VHS-kaseti) prebuja spomine. Stefan Bellof stoji v improviziranih boksih, ki so bili na dirkališču Nordschleife v uporabi leta 1983. Čelado že ima na glavi, komentar Nevilla Haya pa gledalcu sporoča, da se odpravlja proti Porscheju 956, odetemu v Rothamnsove barve. Posnetek ne omogoča pogleda iz kabine med vožnjo po dirkališču z rekordnim časom 6 minut in 11 sekund. Le Stefan Bellof je vedel, kakšen je bil občutek prevoziti Nordschleife v nekaj več kot šestih minutah – ta dosežek mu je prinesel neke vrste nesmrtnost, čeprav je njegovo življenjsko pot dve leti pozneje prekinila tragična nesreča v Spaju. Namesto originalnih posnetkov so v kratek film umeščeni izseki vožnje sestrskega avtomobila 965B, ki ga je vozil Derek Bell, in gledalcu z lastnimi komentarji ponuja podrobnejši vpogled v dogajanje.

Pa je Bell s kamero na ‘krovu’ krog prevozil bistveno počasneje kot Bellof. Čez palec bi lahko ocenil, da je tega premagal s časom približno 6 minut in 40 sekund. Potreboval sem nekaj časa, da bi ugotovil nekaj zelo očitnega – ko gledam posnetek Porschejevega testnega voznika Larsa Kerna za volanom 991 GT2 RS, ki je krog prevozil v 6 minutah in 47 sekundah, ta ni videti nič počasnejši. Pravzaprav je enako hiter. Resda je podlaga sedaj z manj grbinami in steza za odtenek spremenjena, pa vendar je treba imeti v mislih, da 956 tehta 800 kilogramov, motor zmore 478 kW (650 KM), celota je narejena okrog školjkaste šasije … Gre torej za čistokrvni dirkalni stroj, čeprav izpred treh desetletij, z Venturijevim kanalom za izdaten podtlak, ki je postavljen na dirkalne pnevmatike, medtem ko je drugi pravzaprav še vedno le 911. Običajen cestni avtomobil. Kako je mogoče, da se lahko slednji kosa s tem zgodovinskim inženirskim čudom iz 80. let? Le kakšen avtomobil je GT2 RS?

Hlajenje je za inženirjem GT2 RS-a predstavljalo velik izziv, kar dokazujejo velike odprtine za zrak spredaj; prtljažni prostor spredaj nudi prostor petlitrskemu rezervoarju vode za sistem dodatnega hlajenja hladilnikov zraka z vodnim pršcem.

To vprašanje nas je v uredništvu Evo magazina begalo mesece in splošno mišljenje verjetno ni takšno, kot si predstavljate. Preveč moči, cenovno nedosegljiv, še eden iz ozke družbe na ‘Ring’ osredotočenih avtomobilov … Našlo bi se še kaj, vendar je že to dovolj, da bi se lahko zgodba spisala kar sama od sebe. Morda pa so nas v Porschejevem GT-oddelku v zadnjih letih le preveč razvajali in je to korak preko meje? Da ne bo pomote, v prav vsakega smo zaljubljeni. Le kdo ne bi bil?

Pa vendar postajajo te nepopustljive 911-ice iz roda v rod zmogljivejše, hitrejše, lažje in vse bolj zanimive za trg špekulantov, kar v ta ljubezenski odnos vnaša vse več kiselkastega priokusa. Richard Porter je dogajanje pred kratkim povzel tako: “Naslednji korak je žetev medijskih objav. Nadebudni pisci ga bodo dvigali v nebo, da zmore zdraviti bolne, hraniti lačne in frustriranim dirkačem pomagati, da dosežejo neke vrste vrhunec.” Hmm, čudno.

Zato pa sem tukaj, na jugu Portugalske, kjer stojim ob vrsti GT2 RS-ov v vseh mogočih barvah. Prisotni so tudi Andreas Preuninger, Walter Röhrl in Mark Webber. Škoda le, da je urnik katastrofalen in s fotografom Parrottom lahko storiva le eno – pograbiva ključe različice s paketom Weissach in se odpraviva na bližnje hribovje z izjemnimi cestami. Takšnimi, ki se vijejo, dvigajo in spuščajo v bližini slikovitega mesta Faro. So te za takšen avtomobil neuporabne? Čas, da dobim odgovor na številna skrb vzbujajoča vprašanja.

Tudi nova generacija šestvaljnika premore 3,8 litra prostornine, vendar valje z zrakom oskrbuje čisto nov sistem prisilnega polnjenja z dvojnim dovodom zraka k odprtinama na spodnji strani zadnjega okna, parom večjih turbopuhal (za 9 milimetrov večja vetrnica na kompresijski in za 7 večja na turbinski strani) v primerjavi s sistemom iz modela Turbo S. Večja hladilnika zraka s 27 odstotkov boljšo učinkovitostjo sta nameščena globoko v zadku ob karbonskih nosilcih, za hlajenje pa skrbita odprtini na zadnjih blatnikih (pri GT3-ju sta ti namenjeni oskrbi motorja z zrakom). Za nadaljnje hlajenje skrbi vodni pršec, petlitrski karbonski rezervoar pa je nameščen spredaj v prtljažnem prostoru. Omenjeni sistem naj bi temperaturo hladilnikov zraka zmanjšal za približno 20 stopinj Celzija in je ključnega pomena v boju s temperaturo, ki jo proizvaja visokozmogljiv prisilno polnjeni stroj. Zagotavlja namreč, da motor tudi pri polni obremenitvi na tako dolgem krogu, kot je ta na dirkališču Nürburgring Nordscleife, ne izgublja moči.

S posebnimi bati je inženirjem uspelo doseči nekoliko manjše kompresijsko razmerje, a se zmore motor vseeno zavrteti do 7.200 vrt./min. Pri skromnih 2.500 vrt./min ponuja izjemnih 750 Nm navora, in ko tega pri 4.500 vrt./min zmanjka, nadzor s strmo postavljeno krivuljo prevzame moč – vseh 515 kW (700 KM) bokserski šestvaljnik doseže pri 7.000 vrt./min. Izjemno vroče pline odvaja iz titana izdelan izpušni sistem, ki je sedem kilogramov lažji od tistega v modelu Turbo S, ob tem pa plinom omogoča najkrajšo možno pot v atmosfero. Seveda so mu namenili tudi obvode z loputami, ki omogočajo, da se izpušni plini s pritiskom na gumb ali preprosto z izdatno pritisnjeno stopalko plina ognejo dušilcu zvoka in si brez omejitev utrejo pot na svobodo. Morda malce prehitevam …

“Ko začne navor pojenjati, nadzor s strmo postavljeno krivuljo prevzame moč – vseh 515 kW (700 KM) je na voljo pri 7.000 vrt./min.”

Moč motorja se na zadnji kolesi prenaša s pomočjo dvosklopčnega menjalnika PDK, ki je edina izbira in ob tem še razumljiva, razen če želite voziti le z eno roko. Menjalnik je pravzaprav prevzet iz superšportnika 918 in s pritiskom gumba ‘PDK Sport’ na osrednji konzoli skrajša čase prestavljanja v samodejnem načinu. Od tukaj naprej je mogoče v GT2 RS-u najti vse najboljše, kar v oddelku GT premorejo.

Z zadnjim krilom, postavljenim pod največjim naklonom, zmore GT2 RS pri največji hitrosti (elektronsko omejeni!) 340 km/h proizvesti 450 kilogramov pritisne sile.

Zadnji diferencial je računalniško nadzorovan in omogoča vektoriranje navora, zadnja os je krmiljena, motor pa premore dinamična vpetja. Podvozje je v veliki meri podobno tistemu iz pokalnega dirkalnika, kar pomeni, da so vsa štiri vpetja kroglično uležajena. Seveda so blažilniki prilagodljivi (PASM), vpetje spredaj je MacPhersonovo, zadaj pa večtočkovno. Vzmeti spredaj premoreta dvojno čvrstost v primerjavi s tistima iz različice GT3 RS, zadaj pa sta primerljivi s primerkoma iz že omenjenega dirkalnika. Zanimivo je, da sta stabilizatorja mehkejša kot pri GT3 RS-u. Kovana platišča so izdatno odmerjena, pa saj tudi morajo biti. Pnevmatiki spredaj sta namreč dimenzij 265/35 ZR20 in zadaj 325/30 ZR21. Za platišči se skriva Porschejev najboljši komplet karbonsko-keramičnih zavor.

Verjetno vam na fotografijah ni ušel ekstremni aerodinamični paket, ki pri največji hitrosti (elektronsko omejeni!) 340 km/h ustvari 340 kilogramov pritisne sile oziroma 450, če je prilagodljivi naklon zadnjega krila maksimalen. Streha je izdelana iz magnezija, pokrov prtljažnega prostora pa iz karbona. Ta kompozit je pravzaprav mogoče najti povsod na avtomobilu, vključno s prednjim spojlerjem. Stranska in zadnje steklo so lažji kot običajno, vsak avtomobil evropske specifikacije pa je opremljen s polovično varnostno kletko, šesttočkovnimi varnostnimi pasovi za voznika in običajnimi nastavitvami, namenjenimi dirkališčem.

Pnevmatike so Dunlop Sport Maxx Race 2 ali Michelin Pilot Sport Cup 2 – razlik v zmogljivostih ni, obe varianti pa omejujeta največjo hitrost.

Kljub povedanemu pa jeziček na tehtnici kaže 1.470 kilogramov in težko je reči, da gre za lahkokategornika. Skoraj 30 kilogramov se je mogoče znebiti s paketom Weissach, ki velja, počakajte, da pogoltnem slino, izjemnih 25 tisočakov. Ta zajema platišča iz magnezijeve zlitine in stabilizatorja, streho, volanski obroč ter obvolanski stikali iz karbona. V tem primeru je varnostna kletka narejena iz magnezija, vendar brez ‘žiga’ zveze FIA.

Ko se splazim za volan, je notranjost videti znano in za nekoga, ki je vozil 991, hkrati nekoliko razočara. Še posebej v testnem avtomobilu (ameriška specifikacija), ki shaja brez varnostne kletke, armaturna plošča je oblečena v usnje, na osrednji konzoli pa se nahaja velik barvni zaslon infozabavnega sistema. Obrnem klasični Porschejev ključ in motor se zglasi z globokim neotesanim zvokom, ki se v prostem teku kmalu umakne prefinjenemu sozvočju valjev. Pritisnem majhen gumb s sliko izpušnega sistema in udarnost se v trenutku vrne. Na nek način je zvok grd, vendar istočasno izjemno privlačen – bogat, večplasten in tako poln, da se zdi, kot bi okrog sebe oddajal udarni val, značilen za detonacijo eksploziva. Je tiste vrste zvok, ki se globoko vkoplje v glavo in zmore predmete okrog sebe dobesedno premikati. To je zvok surove turbo moči, ki brez ovir uhaja skozi izpušni sistem in priznam, da sem v tem prvem trenutku kar malo šokiran. Prevozil nisem še niti metra in že me avtomobil drži s psihološkimi vajetmi. Za volan poprimem nekoliko bolj čvrsto in se poskušam soočiti z izzivom, ki me čaka.

“To je zvok surove turbo moči, ki brez ovir uhaja skozi izpušni sistem, in priznam, da sem v tem prvem trenutku kar malo šokiran.”

Bobnenje pri običajnih vrtljajih delovanja motorja je vseeno nekoliko preveč. Ko se z Astonom prebijava skozi promet mesta Faro in se vrtljaji spustijo krepko pod 2.500 vrtljajev, resonanca motorja poskrbi, da se nama dobesedno treseta glavi. Sicer pa je GT2 RS v vseh ostalih pogledih enostaven za vožnjo. Udobje blaženja je dovolj dobro in se zmore spoprijeti tudi z zelo slabimi asfaltnimi odseki na najini poti.

Končno, po utrujajočem čakanju se le prebijeva do želene ceste, ki je povsem prazna. Zato se ritem vožnje hitro povečuje in GT2 RS nemudoma pokaže, kaj zmore, saj vso silovitost podaja z veliko mero informacij in samozavest raste hitreje, kot je to običajno. Že s prvim močnim pritiskom stopalke plina sem zasvojen. In verjemite, to je poseben trenutek. Ko se motor bliža največjemu udarcu, je voznik o tem dobro obveščen. Začetni udarec je le napoved o tem, kaj sledi. Tale RS telo v sedež potisne silovito in vse skupaj je mogoče preživeti le zato, ker se lahko voznik oklepa volana. Že sodeč po vzdihih, klicanju boga in še koga, ki prihajajo iz ust osebe na sopotnikovem sedežu, je jasno, da so zmogljivosti takrat, ko se motor znajde med 5.000 in 7.000 vrtljaji, vredne spoštovanja in vsekakor ekstremne.

“Tale RS telo v sedež potisne silovito in vse skupaj je mogoče preživeti zgolj zato, ker se lahko voznik oklepa volana.”

Sonce je zašlo in z Astonom se odpraviva nazaj v hotel, kjer ugotavljava, da je pred nama še veliko dela. Ko zaprem oči, je zadnja misel dneva v resnici vprašanje, če se bodo nad pokrajino jutri zares ustavili nevihtni oblaki. Prosim, da ne …

Želja, da dobiva enak avtomobil v uporabo zgodaj zjutraj naslednjega dne, je uslišana. In ko v oknih hotelske avle zasledim svoj odsev, dojamem, da v smeri parkirišča dobesedno tečem po prstih. Tam nekje globoko spodaj se v več milijonov vredni zbirki nahaja tudi najin testni RS. S pomočjo varnostnika se napotim proti sredini podzemne garaže, medtem pa z nasmeškom na ustih maham s ključi avtomobila. Že v naslednjem trenutku, ko z odprtimi vrati zaženem hladen motor, mi skorajda raznese bobniča, zvok pa se neumorno odbija od betonskih sten, kot bi prišlo do eksplozije skladišča ročnih granat. Ko pripeljem na dnevno svetlobo, Aston že čaka z naborom fotografskih pripomočkov, ki so spravljeni v nekaj sekundah, da bi čim prej prispela na včerajšnjo cesto.

Infozabavnega sistema se je mogoče z zmanjševanjem teže znebiti.

Počasi se navajam na zmogljivost motorja, čeprav tega ne jemljem za samoumevno, vendar se poskušam naučiti dodajati plin tako, da bo avtomobil storil, kar želim. Dve stvari, ki presegata popadljivost (to je zadaj gnani avtomobil, ki do 100 km/h pospeši v 2,8 sekunde), sta v tem trenutku že jasni. Prvič – kljub izjemnemu napredku motorja s prisilno polnjenimi primerki iz preteklosti ta bokserski šestvaljnik preseneča z odzivnostjo, saj turboluknje skorajda ni. Drugič – nastavitev odzivanja na položaj stopalke plina je odlična. To pomeni, da je mogoče skozi ovinek enakomerno vzdrževati uravnoteženost, ob tem pa dodajanje plina vedno znova razkrije novo plat pospeševanja, in potem spet novo, in spet in … 

Pa RS ponuja veliko več kot zgolj surovo pospeševanje. Če daje med običajno vožnjo vtis zadržanosti, je povsem drugače, ko je obremenjen, saj takrat dobesedno jemlje sapo. Že od prvega metra naprej se nisem obregnil ob volanski mehanizem. Natančnost je izjemna in čeprav ni tako radodaren z informacijami, kot je to znano iz zgodnjih 911-ic, vozniku pove vse, kar mora ta vedeti. Za volanom GT2 RS-a je mogoče zavirati skoraj smešno pozno in globoko v ovinek, pri tem pa je včasih čez nepravilnosti v podlagi mogoče čutiti poseganje protiblokirnega sistema, vendar to celote ne zmede in prednji konec je treba le spustiti proti vrhu ovinka. Od tega trenutka naprej prednji pnevmatiki širine 265 milimetrov niti enkrat ne nakažeta želje po podkrmarjenju. Namesto tega je prednja os dobesedno pribita na podlago, v drugem delu ovinka pa ostaja povsem nevznemirjen tudi zadek. To je čas za začetek tipanja stopalke plina, kar doda potrebno energijo, da je celota pripravljena za pospeševanje proti naslednji ravnini. Za ta poseg sta dovolj že dva milimetra hoda stopalke plina. In če mora voznik vseeno nekoliko popustiti plin, se motor oglasi z mogočnim pokanjem in slišati je, kot bi mu bil v pomoč dirkaški anti-lag sistem ali sistem za vzdrževanje pritiska v turbini. Nato je treba nekoliko odviti volan in v trenutku, ko zagledate izhod iz ovinka, je moč znova začeti dodajati plin. Zaradi izjemnega oprijema širokih zadnjih pnevmatik celo hitreje kot pri večini avtomobilov. Pravzaprav veliko hitreje, kot je sploh mogoče pričakovati. Če ste nekoliko pohlepni, potem začne navor počasi premagovati oprijem, ki ga premoreta pnevmatiki, za avtomobilom pa ostaneta dve dolgi črni črti. Naučiti se tega je zelo pomembno, saj lahko voznik takrat, ko to izkušnjo obvladuje, tudi resneje prestopi mejo.

Kljub neizčrpnemu viru moči je bočno drsenje z GT2 RS-om veliko bolj enostavno, kot je mogoče pričakovati.

Ko izklopim elektronska pomagala, se zdi, kot bi nemškemu ovčarju vojaške dresure snel nagobčnik. Pa vendar je po pogovoru s Kernom postalo jasno, da rekordnega časa na Nordschleife ni dosegel zato, ker bi bil GT2 RS podivjana zverina. To mu je uspelo zaradi tega, ker je zaupal avtomobilu, ker se je z njim zlil v celoto in se naučil prilagoditi hitrost skozi počasnejše ovinke in skozi hitrejše odpeljati na meji prekrmarjenja. V zadnjem poskusu mu je uspelo čas izboljšati za dve sekundi zato, ker si je upal zadnji levi kratek ovinek za vhodom na dirkališče za javnost prepeljati na polno – s hitrostjo 309 km/h. To ni avtomobil na meji, temveč stroj tiste sorte, ki vozniku v večini ekstremnih scenarijev vliva zaupanje.

In delček tega je mogoče izkusiti tudi na običajni cesti, kot je ta današnja. Ko zadek le uide iz zastavljene smeri, kar z lahkoto naredi v večini zgornjih prestav, je bolj obvladljiv, kot si je to mogoče predstavljati. Že res, da zahteva natančnost voznikovih kretenj, vendar je daleč od tega, da bi bil zastrašujoč.

Na koncu dneva je prav stoičnost tista, ki v največji meri določa celoto. Če se kolesa ‘slučajno’ odlepijo od tal in GT2 RS vzleti, naslednjih nekaj metrov preleti povsem poravnano in pristane na vseh štirih hkrati. Niti enkrat se ne zgodi, da bi se nizko postavljen prednji spojler dotaknil asfalta. Ne glede na zdelano podlago ali hitrost vožnje. Zdi se, kot da ga ne bi moglo prav nič zmesti. Le tu in tam prednji konec čez resne grbine dvigne kolo, kar opominja na zasnovo motorja, postavljenega za zadnjo osjo. Takrat pokaže, da je vseeno pravi 911.

Čas druženja z GT2 RS se izteka in na poti proti letališču ponovno pokaže zadržano plat, kot bi se potegnil nazaj v varno zavetje polžje hišice. To je vrhunec inženirskega znanja in temu ne morem oporekati. In morda je to tudi edina slabost tega avtomobila, saj večino časa ni nič bolj vznemirljiv kot običajen 911 Carrera. Brez pomisleka bi lahko predali ključe komur koli v družini in po dnevnih nakupih bi se zapeljali povsem brez težav. Če bi v tem trenutku premogel dovolj sredstev, da bi lahko v garažo postavil GT2 RS-a, ki premore zmogljivosti in zvok legendarnega dirkalnika Kremer 935 K3, bi me moral odpihniti že v trenutku, ko bi odprl vrata. Namesto povsem običajne ‘ljudske’ notranjosti, še posebej tega testnega primerka, bi morala biti tla izdelana iz surove pločevine, armaturna plošča poenostavljena in obloge vrat narejene iz karbona. Notranjost bi morala biti takšna, kot je v dirkalniku pokalnega prvenstva. Zaradi tega bi bilo druženje z njim pravi dogodek – podobno, kot zna to ponuditi Ferrari F40. Namesto tega je GT2 RS preveč podoben šibkejšim različicam 911 v ponudbi …

Skrbi me tudi, da je ta RS prehiter za običajne ceste, s tem izpušnim sistemom pa bo najverjetneje ostal tudi pred številnimi vrati dirkališč. Ob tem sumim, da ga ne boste mogli kupiti, razen če ste do tega trenutka kupili že več Porschejev, kot smo običajni smrtniki kupili kave za na pot. Zelo verjetno je tudi, da ga bodo tisti, ki jim je dosegljiv, pustili zavitega v embalaži in vožnjo z njim zamenjali za spremljanje gibanja cen na trgu rabljenih vozil. Na koncu se sprašujem tudi, če bi bil s 300 konji manj in 200 kilogrami manj teže boljši avtomobil …

Ne glede na povedano vseeno premore čarobnost. Daje občutek preporoda tistega pravega prisilno polnjenega Porscheja. Tistega jeznega iz zgodnjih dni, ki se lahko spoprime z vsakim nasprotnikom. Morda ni nastal zaradi homologacijskih zahtev dirkaške serije, kot je bilo to značilno za 993 GT2, vendar daje občutek, kot bi bil njegov neposredni naslednik, in izjemen čas kroga na Nordschleife zgovorno govori o dirkaškem poreklu. Končno se je GT2-ju uspelo prebiti iz sence sorodnika z oznako GT3 RS. Vsekakor je izjemna pošast.

Tehnični podatki

Motor bokserski šestvaljnik, 3.800 ccm, twin-urbo

Moč 515 kW (700 KM) pri 7.000 vrt./min

Navor 750 Nm od 2.500 do 4.500 vrt./min

Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala, vektoriranje navora

Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni karbonsko-keramični koluti premera 410 mm spredaj in 390 mm zadaj

Kolesa 9,5 x 20 spredaj in 12,5 x 21 zadaj

Pnevmatike 265/35 ZR20 spredaj in 325/30 ZR21 zadaj

Teža 1.470 kg (1.440 kg s paketom Weissach)

Razmerje moči in teže 350 kW na tono (358 kW na tono)

0–100 km/h 2,8 s

Hitrost 340 km/h (el. omejena)

Cena v Nemčiji 285.220 EUR (dodatnih 25.000 za paket Weissach)

Prodaja v prodaji (omejena serija)

evo ocena ★★★★½