Brez sodelovanja ne bo šlo

Matjaž Korošak

V tej panogi je že nekaj časa jasno, da nič ni jasno, hkrati pa, da nič ni večno in da se vse premika. Zveni kaotično, ampak avtomobilska industrija je prav v teh trenutkih res v malce kaotičnih časih. Ne le, da prihaja do tektonskih premikov pri prehodu na elektromobilnost, ampak se morajo avtomobilisti ukvarjati tudi s povsem drugačnim razumevanjem mobilnosti kot nekdaj, saj lastništvo avtomobila ni več nekaj samoumevnega in absolutno zaželenega. In kmalu ne bo niti vožnja avtomobila več nekaj, kar spada k mobilnosti. Ob tem jim življenje grenijo nova pravila, vse strožja okoljska zakonodaja, novi merilni cikel WLTP je ohromil prodajo … Zdi se tudi, kot da dizelski aferi ni in ni videti konca, saj na plan prihajajo nove znamke z domnevno goljufivo tehnologijo, grozijo tožbe, pred roko zakona pa se bodo najverjetneje znašli tudi nekateri predsedniki uprav. In vse to terja energijo, predvsem pa čas in denar! Ničesar od omenjenega pa ni v izobilju …

Zdaj je verjetno že bolj jasno, da so časi ‘debelih krav’ pri avtomobilistih davno mimo, in nič ne kaže, da bi se lahko prav hitro vrnili. Toda iz preteklosti je mogoče sklepati tudi, da so vsaj tradicionalne znamke precej trdožive, da jim je preživetje vgrajeno v DNK in so stisnjene v kot sposobne neverjetnih preobratov. No, zdi se, da so pri koncernu Volkswagen vendarle morali obrniti nov list po dizelski aferi, ki sicer še kar traja in je z aretacijo Audijevega šefa Stadlerja dobila skoraj novo dimenzijo. Da bi se koncern spet spravil v tek in na novo organiziral, je že poskrbel tudi novi šef koncerna Herbert Diess, ki je znamke najprej razdelil na množične, premijske in superpremijske, v drugem koraku pa koncernskim znamkam podelil tudi odgovornost za posamezno regijo in s tem poskrbel za manj avtoritarno vodenje koncerna in hitrejše odločitve.

Toda učinki novega šefa se bodo začeli kazati šele skozi čas, bolj neposredne, konkretne in s poslom povezane odločitve pa so padle v nekaj tednih skozi skorajda celo paleto znamk. Da bi namreč znamke pospešile razvoj v določenih segmentih, skrajšale čas in seveda znižale izjemne razvojne stroške, so sklenili povezave na različnih ravneh z mnogimi podjetji in znamkami ter na ta način priznali, da takšne dinamike razvoja ne zmore sam niti mogočni koncern VW. Sploh ne v teh časih.

Volkswagen je tako objavil svoje sodelovanje s Fordom, ki se bo začelo na področju (lahkih) gospodarskih vozil, kjer je Ford globalno, predvsem pa na domačem trgu (z F-150) vseskozi v vrhu. Volkswagen je sicer na tem področju sodeloval z Daimlerjem, toda zadnjo generacijo Transporterja je izdelal sam. Že pred tem so se povezali z japonsko znamko Hino, ki spada k Toyoti. Podrobnosti še niso objavili, prav mogoče pa je, da se ne bodo ustavili le pri ‘novem’ Transporterju. Audi je znamka v koncernu, ki verjetno največ vlaga v alternativna goriva, kjer je že dolgo na sporedu tudi gorivna celica. Toda kljub naporom in delujočim, obetavnim prototipom (h-tron) komercializacije še ni. Zato objavljeno sodelovanje s Hyundaijem pri razvoju in križnem licenciranju komponent za gorivne celice (FCEV) niti ni tako nenavadno, saj so Korejci poleg Toyote edini, ki prodajajo serijski model (pravzaprav dva, ix35 in Nexo). Trenutna sposobnost tovarne v kraju Chongju je okoli 3.000 vozil letno, seveda pa bi lahko proizvodno zmožnosti dvignili za nekaj deset tisoč vozil, če bi se izkazalo, da bi se povpraševanje dvignilo. Kar bi brez dvoma koristilo obema stranema.

Tudi pri Porscheju, kjer pričakujejo prvi električni avtomobil, ki je pred kratkim dobil tudi uradno ime (koncept Mission-e je postal Taycan), so se morali odločiti, da skrajšajo nekatere razvojne poti in morda najdejo boljše rešitve. Tradicionalna znamka je tako že objavila svojo povezavo s hrvaškim podjetjem Rimac, ki razvija komponente za električna vozila, hkrati pa so svojo ekspertizo dovolj zgovorno prikazali tudi z obema superšportnikoma C1 in C2, ki sta naletela na buren odziv javnosti, sploh drugi s kar 1.408 kilovati moči in štirikolesnim pogonom. Porsche se je odločil vstopiti tudi v lastniško strukturo z desetimi odstotki, kar je dovolj zgovoren podatek, da hrvaškega partnerja jemljejo resno.

Pri Škodi gre vse skupaj malce počasneje, toda dejstvo je, da je pred Čehi resna naloga, izdelati nizkocenovnik za Indijo, pri čemer so se pred kakšnim letom že povezali s podjetjem Tata Motors, potem ko je žalostno propadlo sodelovanje VW in Suzukija, ki ima na tem trgu z Marutijem skoraj 50-odstotni tržni delež. Pri Škodi, ki tudi izdeluje na tem obetavnem trgu, se zavedajo dolgoletne želje matičnega koncerna, da uspe z nizkocenovnikom, zato se jim ne mudi. Medtem ko se iz sodelovanja s Tato ni izcimilo še nič uporabnega, pa bi lahko svojo ekspertizo prispevali Kitajci, kjer je VW s podjetjem JAC spomladi predstavil majhnega električno gnanega SUV-ja s komponentami na platformi MEB. Indijci naj bi vsaj okoli leta 2020 namreč resno zaostrili pogoje, tako varnostne kot okoljevarstvene. In odločneje spodbudili elektromobilnost.

“Pri koncernu VW so sklenili povezave na različnih ravneh in s številnimi znamkami ter na ta način priznali, da takšne dinamike razvoja ne zmore sam niti mogočni koncern VW. Sploh ne v teh časih.”