Videz je le pol resnice

Chevrolet Corvette Stingray

Vse od prve predstavitve leta 1953 je imel Chevroletov športnik Corvette Stingray motor nameščen spredaj. A nič več. Lahko torej povsem nova osma generacija C8 prestraši uveljavljeno konkurenco s sredinsko namestitvijo motorjev?

besede Jethro Bovingdon
fotografije James Lipman

Z besedo na dan in brez ovinkarjenja: nova Corvette Stingray ni videti nič kaj presunljivo. Običajno se s pojavnostjo avtomobilov ne ukvarjam preveč, saj je tovrstno početje preveč subjektivno, vendar se bo morala osma generacija, ki cilja na globalno prodajo, soočati s tovrstnimi predsodki, in če bi delovala bolj vpadljivo, bi bil nastop precej lažji. Zdi se namreč, da je nova evolucija s sredinsko nameščenim motorjem videti nekoliko čudno, zmedeno oblikovanje pa se na neki način preveč osredotoča na ohranjanje prepoznavnosti predhodnikov, namesto da bi na široko sprejela možnosti, ki jih ponuja premik 6,2-litrskega osemvaljnika za hrbet voznika. To je prvič v zgodovini, da bo Corvette Stingray na voljo celo z volanom na desni, a videno jasno govori v prid ohranjanju obstoječih kupcev, ki so na prioritetni lestvici očitno postavljeni najvišje, medtem ko so novi postavljeni nekoliko v ozadje. 

In veste kaj? Trditev je točna. Chevrolet bo letos izdelal 30 tisoč primerkov Stingraya, ki bodo v večjem delu prešli v roke lojalnih kupcev. Torej tistih, ki so ob tej veliki spremembi zagotovo zaskrbljeni, da bo njihov ljubljeni športnik izgubil pregovorno uporabnost, samosvojo in ameriško osebnost. Naj povem, da pri Porscheju na globalni ravni letno prodajo le nekaj več 911-ic v vseh izvedbah, kot najde Corvette kupcev le na domačem ameriškem trgu. Dovolj zgovoren podatek, zakaj osma generacija za Chevrolet predstavlja tako veliko tveganje. Zato je za nas, ki te povezanosti s Corvette ne čutimo, bolje, da preskočimo razprave o videzu ter se osredotočimo na vozne zmogljivosti in občutke.

Morda je Corvette poslej avtomobil s sredinsko namestitvijo motorja, vendar so se oblikovalci potrudili in poskrbeli za prepoznavne poteze, da ne bi prestrašili tistih najbolj lojalnih kupcev.

A nad vsemi prepoznavnimi značilnostmi le ni treba vihati nosu. Pri Chevroletu s tem velikoserijskim športnim avtomobilom v preteklosti niso zagotovili zgolj denarja za nekaj izjemnih dirkaških programov, zagotovili so tudi nadaljnjo uporabo prostorninsko velikega atmosferskega osemvaljnika. V tem primeru je to oznaka LT2 s prostornino 6,2 litra, suhim karterjem, močjo 369 kW (501 KM) in s 637 Nm navora. Moč na zadnji kolesi prenaša izključno s pomočjo osemstopenjskega dvosklopčnega samodejnega menjalnika proizvajalca Tremec s kratkimi prestavnimi razmerji za čim bolj učinkovito pospeševanje (druga prestava ne seže do hitrosti 100 km/h, tretja pa komajda do 130 km/h – le poglejte, lastniki Caymana GT4).

Rezultat je dokaj presenetljiv. Ameriški mediji beležijo pospeševanje do 60 milj na uro (96 km/h) v manj kot treh sekundah in do stotice (160 km/h) v nekaj več kot sedmih. Seveda je treba k ameriškim testom, ki so velikokrat posebni, dodati še nekaj desetink, a rezultat je vseeno izjemen oziroma takšen, da lahko osramoti … No, koga sploh želi Stingray osramotiti? Porscheja 911, Audija R8, morda celo Astona Martina Vantage? Podatki na papirju govorijo le še o enem avtomobilu, ki želi premagati Porscheja, vendar se v tem primeru cenovno umešča na drugi planet. Onstran Atlantika zanj v osnovni različici zahtevajo 59.995 dolarjev ali 55.195 evrov po tečaju na dan, ko te besede zlivam na papir. To je le 2500 dolarjev več, kot je treba odšteti za osnovno različico Porschejevega Caymana (ta v Sloveniji sicer stane 63.245 evrov). Corvette je doslej vedno veljala za superšportnika običajnih ljudi, a tokrat se zdi, da je to najbolj očitno doslej. Ponuja namreč izjemno razmerje med prejetim in odšteto vsoto denarja.

Onstran Atlantika zanj v osnovni različici zahtevajo 59.995 dolarjev ali 55.195 evrov po tečaju na dan, ko zlivam na papir te besede. To je le 2500 dolarjev več, kot je treba odšteti za osnovno različico Porschejevega Caymana.

In to pomeni, da je zanič, a ne? Vsekakor pride dramatični vložek v tovrstnem prispevku še kako prav, in glede na ceno bi lahko posumili, da govorimo o avtomobilu, ki je slabo vodljiv, težek in mu manjka talenta na vseh področjih. Da je glasni stroj za zažiganje pnevmatik, kar je zabavno le nekaj časa, a voznika nikoli zares ne zadovolji. Sam sem se celo bal, da je celota še slabša od omenjenega. Zadnja Corvette, ki sem jo vozil dlje časa, je bila C7 ZR1 s 563 kW (765 KM). Premogla je vse osnovne sestavine, da bi lahko bila nekaj posebnega (že zato, ker zmore V8 s pomočjo kompresorja izjemnih 970 Nm navora), vendar se je avto izkazal za nerodnega, odrezavega in na trenutke celo nadležnega. A slišati je bil neznosno dobro.

Če pozabim na zvok, mi je ta avtomobil v spominu ostal le zaradi strahu in frustracij. Logika torej veleva, da ima tudi avtomobil s sredinsko zadaj nameščenim motorjem, ki so ga zasnovali enaki ljudje kot ZR1, le malo možnosti za uspeh. Moral bi biti nepredvidljiv, povsem neuravnotežen in pravo nasprotje veličastnih dinamičnih zmogljivosti, ki jih premore Cayman in niso le odraz surovih številk. Ko odprem vrata novega športnika za ‘vsakogar’, čutim vznemirjenje in hkrati veliko mero cinizma. 

A vse to že po nekaj sekundah izpuhti. Pa ne zato, ker bi notranjost predstavljala neki posebni dosežek (ga ne), ali zato, ker bi motor ob zagonu zatulil in se nato ustalil z glasnim grgranjem (je pravzaprav zelo tih), temveč zato, ker je Corvette znotraj v primerjavi z zunanjostjo videti povsem nasprotno. Kot nekakšno slavje sredinsko zadaj nameščenega motorja. Sedim namreč tako daleč spredaj, da se mi zdi, kot bi stopali segli čez prednjo os, pogled naprej pa je odličen, skoraj panoramski. Občutek sedenja natanko v konici puščice me spominja na originalno Hondo NSX in takoj vzpodbudi apetit po tem, kar me čaka. Ekstremno namensko ustrojena kabina in oglati volan nista po okusu vsakogar, vendar je kakovost izdelave na povsem drugi, višji ravni kot v predhodniku.

Volanski obroč in instrumenta plošča sta na račun zadaj nameščenega motorja postavljena nižje; volan pravokotne oblike bo verjetno delil mnenja.

Prvih nekaj kilometrov je šokantnih. Sam pri sebi ugotovim, da sem slišati pokroviteljsko. Kot nekakšen imperialist, ki kar ne more verjeti, da lahko ‘Novi svet’ izdela nekaj, kar ustreza mojemu okusu … Pa vendar, Stingray deluje dodelano in skladno. Volanski mehanizem je lahkoten in daje občutek prečiščenosti, blaženje je izjemno skladno in zloščeno, celota pa deluje nabita s talentom – čvrsto, odzivno, vodljivo in umirjeno, česar res nisem pričakoval. Pa se nisem dotaknil še nobene nastavitve – ta avtomobil jih ponuja veliko – in tudi Corvette deluje povsem na mestu že od prvega trenutka, ko se kolesa začnejo vrteti.

Prvih nekaj kilometrov je šokantnih … Pa vendar, Stingray deluje dodelano in skladno.

Ta vtis ne zbledi niti takrat, ko postane cesta bolj zahtevna. Ravno nasprotno, saj se zdi, da takrat Corvette še bolj zaživi, skoraj jadra čez grbine in luknje, ob tem pa venomer deluje povezano in s popolnim nadzorom lastne teže. Volanski mehanizem je odziven in natančen, vendar se niti za trenutek se ne zdi, da bi celota pokazala živčnost, kaj šele, da bi zaradi tega trpela vodljivost. Oprijem je izjemen in kmalu se vsakega naslednjega ovinka lotim bolj zavzeto, moč motorja pa izkoriščam že od vrha ovinka naprej in se v celoti zanašam na oprijem Michelinovih pnevmatik Pilot Sport 4. Avtomobil vliva obilo samozavesti, mogočni V8, ki na neki način določa naravo avtomobila, pa je zlit s celoto. Podvozje in karoserija sta precej več kot le ogrodje za ta veliki motor.

Če se nekoliko temeljiteje posvetite tehniki pod karoserijo, potem kmalu postane jasno, zakaj je Corvette tako dodelan avtomobil. C8 je namreč zasnovan okrog osrednje aluminijske strukture, pravzaprav škatle s tremi ploskvami, medtem ko je četrta, za dodatno čvrstost, izdelana iz ogljikovih vlaken. Pričvrščena okvirja podpirata trikotna vodila, tisti zadaj pa nosi še motor. V smislu dimenzij govorimo prej o polnem superšportniku kot pa neposrednem tekmecu Caymana (Corvette v dolžino meri 463 cm in je za 1,9 cm daljša od Ferrarija F8 Tributo, medtem ko je medosje z 272,2 cm daljše celo za 7,2 cm). Verjetno edino razočaranje je (morda) teža, saj tehta brez tekočin 1530 kilogramov. Nekateri ameriški mediji so s polnim rezervoarjem goriva izmerili težo 1640 kilogramov, kar je debelih 125 kilogramov več, kot tehta 992 Carrera S z menjalnikom PDK. 

Seveda vse Corvette na svet ne privekajo enake in verjetno ste že posumili, da tokrat ne gre za osnovno različico, ki stane 59.995 dolarjev. To je namreč najbolj luksuzna izvedba. Raven opreme 3LT stane 1945 dolarjev in zajema v usnje oblečeno instrumentno ploščo ter obloge vrat, strop iz alkantare, številne barvne kombinacije in sedeže ‘GT2’ s prevlekami iz napa usnja. A še pomembneje je, da testni primerek premore paket Performance Package. Torej dodelano podvozje, zavore, izpušni sistem, fiksni zadnji spojler, izboljšano hlajenje za bolj zahtevne pogoje na dirkališčih, krajša prestavna razmerja in elektronsko zaporo diferenciala. Ni slabo za vsega pet tisočakov. Pa se na spisku dodatne opreme najdejo še blaženje Z51 MagneRide, ki stane 1895 dolarjev, in sedeži Competition (500 dolarjev). Z nekaj drugimi nujnimi dodatki, kot je paket za poseben videz motorja (995 dolarjev), se končna številka ustavi pri 83.825 dolarjih (77.120 evrov), kar je še vedno 14.000 dolarjev manj, kot v ZDA velja najbolj osnovna različica 911 Carrera. 

Prvi vtisi so torej zelo pozitivni in takoj je mogoče začutiti čvrstost osnovne strukture (pa čeprav serijsko še vedno premore odstranljivi strešni panel), odlično delovanje podvozja in pozornost do podrobnosti, ki se jim je posvetila ekipa snovalcev, zadolžena za preporod tega kultnega ameriškega športnika. 

Če se poigrate z nastavitvami, potem Corvette razkrije cel nabor osebnosti. V osnovi je mogoče izbirati med programi Weather, Tour, Sport in Track ter dodatno nastavljivima programoma MyMode (avtomobil v tem programu, če je bil seveda izbran, ostane tudi po ponovnem zagonu) in Z, ki ga je mogoče priklicati neposredno z gumbom na volanu. Oba dopuščata prilagajanje zvoka motorja, obteženost volanskega mehanizma, blaženje, delovanje motorja in celo občutek na stopalki zavor, saj gre za elektronski sistem ‘brake-by-wire’. Ah, ja, še nekaj. Testni primerek premore geometrijo za dirkališče, kar pomeni, da imata prednji kolesi tri stopinje negativnega naklona in zadnji dve stopinji. 

Ko za seboj puščam vse več kilometrov, sem vse bliže temu, da najdem tisto dobro počutje, polno samozavesti. Kar nekoliko nenavadno je, da so programi delovanja blaženja jasno določeni in paket Track je za običajno cesto preveč čvrst, čeprav so kalifornijske ceste v odličnem stanju. Moj Z-program je na koncu videti nekako takole: večina nastavitev je v Track, le blaženje in obteženost volanskega mehanizma ostaneta v Sport. S takšnimi nastavitvami deluje celota izjemno tekoče, hitro in venomer nadzorovano tudi takrat, ko v ovinek zaviram že zelo pozno in sem pri dodajanju plina vse bolj zgoden.

Chevrolet Corvette C8 Photo: James Lipman / jameslipman.com

No, vse pa le ni tako zadovoljivo, a težko je s prstom pokazati, zakaj. Motor resda ni brutalen, vendar je dovolj zmogljiv in premore osebnost. Težava je le, da je za V8 s 500 konji preveč uglajen. Dvosklopčni menjalnik je hiter in s kratkimi prestavnimi razmerji razveseli, vendar se zdi postopek prestavljanja preveč pomehkužen. Nič ni boljše od magične gladkosti delovanja menjalnika iz Audija R8 ali brutalnosti iz Ferrarija F8 Tributo. Ta v Corvette se zdi preveč zadržan. Je sicer boljši od na primer ZF-ove osemstopenjske običajne samodejnosti, vendar bi vam zlahka oprostil, če bi menjalnik v Corvette zamenjali s klasičnim pretvornikom navora. 

In to je rdeča nit, ki se vleče skozi celotno doživetje dinamičnosti tega avtomobila. Od motorja si želim ognjemet, a namesto tega sem deležen enakomernih, venomer zadržanih zmogljivosti. Želim čutiti, kako zadek usmerja celoto proti vrhu ovinka in ga je z dodajanjem plina mogoče provocirati, a Stingray želi večino časa ostati nevtralen – z nekaj podkrmarjenja v počasnejših ovinkih (količina je skoraj zanemarljiva) in kančkom prekrmarjenja pri večjih hitrostih. Od volana si želim nekaj živčnosti in povratnih informacij, tudi intuitivnost, vendar podlaga sistema nikoli ne vznemiri tako, da bi mi zatreslo dlani. Kot bi imel avtomobil ves čas zapete vse gumbe na srajci. Čudno se sliši tudi, da za volanom avtomobila z velikim ameriškim osemvaljnikom za hrbtom in kultno značko Corvette hrepenim po vznemirljivejši zvočni kulisi. Kot bi ameriški inženirji želeli dokazati, da zmore na področju dinamike in celovitosti držati korak z najboljšimi na svetu, a so morali za to žrtvovati osebnost in tisto nepogrešljivo vznemirljivost.

Vse pa le ni zadovoljivo. Zdi se, kot bi avtomobil imel ves čas zapete vse gumbe na srajci.

In kam se torej umešča v našem vesolju? Se lahko na področju dinamike meri s 718 Caymanom ali je morda že korak višje, torej v segmentu superšportnikov? Prvič – dejstvu, da gre za večji in težji avtomobil od Caymana, se ni mogoče ogniti, zato je tudi vozniška izkušnja manj izrazita. Ne ponuja takšne povezanosti z voznikom, niti natančnosti na meji, ki je pri Caymanu še posebej izrazita. Sicer je voznik tistega občutka velikega motorja za hrbtom deležen le na trenutke, a takrat se zdi, kot bi celota pri hitrih menjavah smeri vožnje oklevala. No, v primeru Caymana se to ne zgodi nikoli, prej nasprotno. Je pa res, da ima takšne hibe večina avtomobilov v prodaji, medtem ko sodi Cayman v neki svoj razred.

Je pa tudi res, da veliki V8 na področju zvočne kulise z majhnim prisilno polnjenim štirivaljnikom iz Caymana, ki zveni prej kot spahovanje stare mame po nedeljskem kosilu, ko se je najedla brstičnega ohrovta, dobesedno pomete. Ko bo Corvette prispela na staro celino, je mogoče pričakovati, da bo cenovno prav tako dosegljiva (recimo približno 80 tisoč evro za osnovno različico). In popolnoma razumem, zakaj bi raje segli po Corvette in ne po Caymanu. A kako kaže z velikimi fanti? Torej s Porschejem 911, Astonom Martinom Vantage, morda celo Audijem R8 ali McLarnom 570S? V tem trenutku so vsi omenjeni zunaj dosega Stingraya. Morda lahko z njimi drži korak pri pospeševanju v ravni liniji in celo na dirkališču, vendar je Stingray v tem trenutku preveč udomačen, celo enodimenzionalen avtomobil, da bi se lahko meril s prefinjenostjo in prilagodljivostjo najboljših.

To se zdi kot stereotipni in pričakovani zaključek, še posebno za avtomobil, ki je vsekakor presegel moja pričakovanja in premore nadarjenost, ki je več korakov pred predhodniki. Stingray je za prvi poizkus osupljiv dosežek, še posebno, če v enačbo vključim ceno. Pa ne pozabimo, da ves čas govorimo o povsem osnovno motorizirani različici. Še veliko verzij je v prihodu in na razpolago veliko potenciala, ki ga je treba izkopati. Za projektom namreč stoji ekipa, ki razume vrednote odličnega vozniškega avtomobila, in ko beseda nanese na ta projekt in nadaljnji razvoj, se jim v očeh kar zaiskri.

C8 Corvette Stingray je za prvi poizkus zadaj nameščenega motorja resnično osupljiv dosežek.

Že pred kratkim predstavljeni dirkalnik C8.R ponuja nekaj namigov. Najpomembnejši je zagotovo povsem novi 5,5-litrski V8, ki bo svojo premiero v Stingrayu Z06 doživel še letos. Seveda bo ta prisilno polnjen in bo zlahka zmogel približno 700 konjev (že stroj v C7 Z06 je zmogel 650 konjev). To bi moralo zagotoviti dovolj tiste lastne osebnosti! Če sodim po prejšnjih različicah Z06, bi moral biti takšen C8 tudi lažji. Predstavljajte si ga kot Corvette GT3. Morda celo GT2 … Kasneje bo na voljo še zmogljivejša hibridna različica, pri čemer bo električna energija gnala prednji kolesi, sistemska moč pa bi se lahko približala številki 1000 konjev. Na trgu, kjer je mogoče kupiti Mustanga s 760 konji, bo manj moči že težko zadostovalo.

Ta zgodba je torej vse prej kot končana, in čeprav C8, ta najbolj priljubljeni ameriški športni avtomobil, ne more katapultirati do statusa svetovnega osvajalca, pa ta vsekakor trka na vrata najbolj priznanih proizvajalcev. Pričakujte, da se bo ta uglajenost kaj kmalu prelevila v nevihtno grmenje.


Chevrolet Corvette Stingray Z51 (C8) 

Motor V8, 6162 ccm Moč 369 kW (501 KM) pri 6450 vrt./min. Navor 637 Nm pri 5150 vrt./min. Teža (suha) 1530 kg Razmerje moči in teže 241 kW na tono 0-100 km/h pribl. 3,2 s (ocena) Hitrost 310 km/h Osnovna cena64.995 dolarjev

evo ocena ★★★★

Preberite tudi
Ford RS200: Zaupna zgodba