Videz je le pol resnice

Chevrolet Corvette Stingray

Vse od prve predstavitve leta 1953 je imel Chevroletov športnik Corvette Stingray motor nameščen spredaj. A nič več. Lahko torej povsem nova osma generacija C8 prestraši uveljavljeno konkurenco s sredinsko namestitvijo motorjev?

besede Jethro Bovingdon
fotografije James Lipman

Z besedo na dan in brez ovinkarjenja: nova Corvette Stingray ni videti nič kaj presunljivo. Običajno se s pojavnostjo avtomobilov ne ukvarjam preveč, saj je tovrstno početje preveč subjektivno, vendar se bo morala osma generacija, ki cilja na globalno prodajo, soočati s tovrstnimi predsodki, in če bi delovala bolj vpadljivo, bi bil nastop precej lažji. Zdi se namreč, da je nova evolucija s sredinsko nameščenim motorjem videti nekoliko čudno, zmedeno oblikovanje pa se na neki način preveč osredotoča na ohranjanje prepoznavnosti predhodnikov, namesto da bi na široko sprejela možnosti, ki jih ponuja premik 6,2-litrskega osemvaljnika za hrbet voznika. To je prvič v zgodovini, da bo Corvette Stingray na voljo celo z volanom na desni, a videno jasno govori v prid ohranjanju obstoječih kupcev, ki so na prioritetni lestvici očitno postavljeni najvišje, medtem ko so novi postavljeni nekoliko v ozadje. 

In veste kaj? Trditev je točna. Chevrolet bo letos izdelal 30 tisoč primerkov Stingraya, ki bodo v večjem delu prešli v roke lojalnih kupcev. Torej tistih, ki so ob tej veliki spremembi zagotovo zaskrbljeni, da bo njihov ljubljeni športnik izgubil pregovorno uporabnost, samosvojo in ameriško osebnost. Naj povem, da pri Porscheju na globalni ravni letno prodajo le nekaj več 911-ic v vseh izvedbah, kot najde Corvette kupcev le na domačem ameriškem trgu. Dovolj zgovoren podatek, zakaj osma generacija za Chevrolet predstavlja tako veliko tveganje. Zato je za nas, ki te povezanosti s Corvette ne čutimo, bolje, da preskočimo razprave o videzu ter se osredotočimo na vozne zmogljivosti in občutke.

Morda je Corvette poslej avtomobil s sredinsko namestitvijo motorja, vendar so se oblikovalci potrudili in poskrbeli za prepoznavne poteze, da ne bi prestrašili tistih najbolj lojalnih kupcev.

A nad vsemi prepoznavnimi značilnostmi le ni treba vihati nosu. Pri Chevroletu s tem velikoserijskim športnim avtomobilom v preteklosti niso zagotovili zgolj denarja za nekaj izjemnih dirkaških programov, zagotovili so tudi nadaljnjo uporabo prostorninsko velikega atmosferskega osemvaljnika. V tem primeru je to oznaka LT2 s prostornino 6,2 litra, suhim karterjem, močjo 369 kW (501 KM) in s 637 Nm navora. Moč na zadnji kolesi prenaša izključno s pomočjo osemstopenjskega dvosklopčnega samodejnega menjalnika proizvajalca Tremec s kratkimi prestavnimi razmerji za čim bolj učinkovito pospeševanje (druga prestava ne seže do hitrosti 100 km/h, tretja pa komajda do 130 km/h – le poglejte, lastniki Caymana GT4).

Rezultat je dokaj presenetljiv. Ameriški mediji beležijo pospeševanje do 60 milj na uro (96 km/h) v manj kot treh sekundah in do stotice (160 km/h) v nekaj več kot sedmih. Seveda je treba k ameriškim testom, ki so velikokrat posebni, dodati še nekaj desetink, a rezultat je vseeno izjemen oziroma takšen, da lahko osramoti … No, koga sploh želi Stingray osramotiti? Porscheja 911, Audija R8, morda celo Astona Martina Vantage? Podatki na papirju govorijo le še o enem avtomobilu, ki želi premagati Porscheja, vendar se v tem primeru cenovno umešča na drugi planet. Onstran Atlantika zanj v osnovni različici zahtevajo 59.995 dolarjev ali 55.195 evrov po tečaju na dan, ko te besede zlivam na papir. To je le 2500 dolarjev več, kot je treba odšteti za osnovno različico Porschejevega Caymana (ta v Sloveniji sicer stane 63.245 evrov). Corvette je doslej vedno veljala za superšportnika običajnih ljudi, a tokrat se zdi, da je to najbolj očitno doslej. Ponuja namreč izjemno razmerje med prejetim in odšteto vsoto denarja.

Onstran Atlantika zanj v osnovni različici zahtevajo 59.995 dolarjev ali 55.195 evrov po tečaju na dan, ko zlivam na papir te besede. To je le 2500 dolarjev več, kot je treba odšteti za osnovno različico Porschejevega Caymana.

In to pomeni, da je zanič, a ne? Vsekakor pride dramatični vložek v tovrstnem prispevku še kako prav, in glede na ceno bi lahko posumili, da govorimo o avtomobilu, ki je slabo vodljiv, težek in mu manjka talenta na vseh področjih. Da je glasni stroj za zažiganje pnevmatik, kar je zabavno le nekaj časa, a voznika nikoli zares ne zadovolji. Sam sem se celo bal, da je celota še slabša od omenjenega. Zadnja Corvette, ki sem jo vozil dlje časa, je bila C7 ZR1 s 563 kW (765 KM). Premogla je vse osnovne sestavine, da bi lahko bila nekaj posebnega (že zato, ker zmore V8 s pomočjo kompresorja izjemnih 970 Nm navora), vendar se je avto izkazal za nerodnega, odrezavega in na trenutke celo nadležnega. A slišati je bil neznosno dobro.

Če pozabim na zvok, mi je ta avtomobil v spominu ostal le zaradi strahu in frustracij. Logika torej veleva, da ima tudi avtomobil s sredinsko zadaj nameščenim motorjem, ki so ga zasnovali enaki ljudje kot ZR1, le malo možnosti za uspeh. Moral bi biti nepredvidljiv, povsem neuravnotežen in pravo nasprotje veličastnih dinamičnih zmogljivosti, ki jih premore Cayman in niso le odraz surovih številk. Ko odprem vrata novega športnika za ‘vsakogar’, čutim vznemirjenje in hkrati veliko mero cinizma. 

A vse to že po nekaj sekundah izpuhti. Pa ne zato, ker bi notranjost predstavljala neki posebni dosežek (ga ne), ali zato, ker bi motor ob zagonu zatulil in se nato ustalil z glasnim grgranjem (je pravzaprav zelo tih), temveč zato, ker je Corvette znotraj v primerjavi z zunanjostjo videti povsem nasprotno. Kot nekakšno slavje sredinsko zadaj nameščenega motorja. Sedim namreč tako daleč spredaj, da se mi zdi, kot bi stopali segli čez prednjo os, pogled naprej pa je odličen, skoraj panoramski. Občutek sedenja natanko v konici puščice me spominja na originalno Hondo NSX in takoj vzpodbudi apetit po tem, kar me čaka. Ekstremno namensko ustrojena kabina in oglati volan nista po okusu vsakogar, vendar je kakovost izdelave na povsem drugi, višji ravni kot v predhodniku.

Volanski obroč in instrumenta plošča sta na račun zadaj nameščenega motorja postavljena nižje; volan pravokotne oblike bo verjetno delil mnenja.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 86)

Chevrolet Corvette Stingray Z51 (C8) 

Motor V8, 6162 ccm Moč 369 kW (501 KM) pri 6450 vrt./min. Navor 637 Nm pri 5150 vrt./min. Teža (suha) 1530 kg Razmerje moči in teže 241 kW na tono 0-100 km/h pribl. 3,2 s (ocena) Hitrost 310 km/h Osnovna cena64.995 dolarjev

evo ocena ★★★★

Preberite tudi
Zadnji