Honda Civic 1,5 VTEC turbo

Nesporno daje tudi tak ‘vsakdanji’ Civic vedeti, da so inženirji izhajali iz divjaka z oznako Type R. Tako izvrstnega podvozja v segmentu verjetno ne ponuja nihče

Z zanimanjem sicer preberem novico, da bo cesta od Kungote do Svečine, nekakšen sinonim luknjaste in razdrapane ceste pri nas, obnovljena leta 2019. To bi bržkone še posebej razveselilo kolega Marka Radmiloviča, ki se po tem asfaltu, če mu še lahko tako rečemo, vozi vsak dan. A za voznika Civica, jubilejno deseto generacijo japonskega Golfa, je prav takšna cesta največji izziv. Izziv, s katerim podvozje opravlja s takšno odliko, da slabe ceste pravzaprav postajajo užitek. Civic za ljubitelje vožnje je tole. S podvozjem, ki se vede, kot da slabih cest sploh ni.

Takšne in drugačne čase je doživljal Civic; bil je plah, a trpežen predstavnik najbolj prodajanega segmenta v Evropi, ko je pred desetletji zapeljal na staro celino. Bil je ljubljenec voznikov, pa vmes, ko so se inženirji odrekli posamičnemu vpetju zadaj in ga nadomestili s poltogo premo – ki je resda prinašala ogromen, največji prtljažnik v segmentu –, postal tarča očitkov pri pravih ‘hondaših’, a zdaj se znova profilira kot avto, s katerim se v vožnji uživa. O. K., takole na pogled se res zdi, kot bi oblikovalci na zadku tegale Civica (na srečo) pozabili nekaj oblikovnih elementov z različice Type R, tiste, s katero so Japonci pometli s konkurenco serijskih spredaj gnanih avtomobilov na Nürburgringu. A oblikovne drznosti, s tem pa tudi polarizacije kupcev, smo pri Civicu vajeni že vsaj tri generacije. To, da sta pri paketu opreme Prestige (najbogatejši paket opreme) konca izpušnih cevi namesto na sredini zadnjega odbijača skrbno skrita podenj, ob poudarjenih športnih elementih prinaša nekaj neskladja. A morda mu bolj kot to zamerim neskladje med prednjim in zadnjim delom. Če je slednji primer agresivnega športnega oblikovanja, pa je prvi del športno eleganten s pridihom prefinjenosti, kar še posebej poudarja obilica kroma. Podobno je mogoče reči za urejenost potniške kabine, ki se je že s klasično postavitvijo namesto dvonivojske pred voznikom odrekla vesoljskosti, le merilniki še spominjajo na Star Trek.

Nizko sedenje je v Civicu zapoved, ergonomija je odlična, le centimetrov nad glavo (predvsem zaradi strešnega okna, ki nekoliko spusti strop ob strani) mi ob nekaj manj kot dveh metrih višine začne hitro zmanjkovati. Je pa sicer v širino prostorna, spredaj resda športno utesnjena, nedopustno pa je, da sovoznikov sedež ni nastavljiv po višini.

Izdatni centimetri zunanjosti – Civic je z dobrimi štirimi metri in pol z naskokom najdaljši v segmentu, daljši celo od Mazde3 in za kar 26 centimetrov daljši od Golfa – pomenijo tudi največ prostora za potnike zadaj, Japonci pa očitno želijo ostati tudi prvaki po velikosti prtljažnika. Ki je na ravni predhodnikovega zaradi posamičnega vpetja lahko ostal le po zaslugi večjih zunanjih mer, skozi ogromno odprtino prtljažnih vrat pa je tudi odlično dostopen. In prinaša posebnost – rolo se izvleče z desne strani. Naslona zadnje klopi je mogoče preprosto podreti, dno prtljažnika ima sicer eno manjšo stopničko, ker so se snovalci tokrat odrekli edinstveni magični zadnji klopi (ki je ponujala preprost dvig sedalnega dela), pa je zdaj prilagodljivosti manj, se pa zato zadaj sedi precej bolje, višje.

Vse to so vrline, ki jih je dobro imeti, a Vozniki, torej tisti, ki res radi vozimo, pač najbolj cenimo občutek v vožnji. In ta je v Civicu – z vidika ljudskega petvratnika – veličasten. Odlično obtežen volanski mehanizem mi z ravno pravšnjo mero občutka daje vselej izvrsten občutek o dogajanju pod kolesoma, podvozje je, kot zapisano, razred zase. Resda ne najbolje zvočno zadušeno v segmentu, a s takšno sposobnostjo požiranja grbin in nadzorom nagibanja v zavojih, da se zdi, kot bi Civic vsaj za nekaj milimetrov lebdel v zraku, pri tem pa pnevmatike venomer dosledno spremljajo podlago in ostajajo v stiku z njo, ne glede na neurejenost. Kolesi brezkompromisno sledita zastavljeni smeri in prednji del tudi pri pretiravanju s hitrostjo dolgo ne popusti, vse skupaj tudi v zavoju deluje lahkotno, enostavno in tudi zadek ostaja strogo v liniji. Civic enostavno sprejema zavoje, voljno drvi skoznje in – suvereno iz njih. In, tako značilno za Hondo, je ročni šeststopenjski menjalnik vzorčni primerek japonske natančnosti. Je pa prisilno polnjeni bencinski motor za Hondo nov svet; nekoč proizvajalka vrhunskih, visokovrtečih se atmosferskih motorjev na turbo sceno prihaja pozno, a prepričljivo. Res je – nazivnih in obetavnih 180 konjev stroj kar zadržano podaja, predvsem zaradi zelo enakomernega prirastka navora, s katerim tudi svoje prisilno polnjeno poreklo dobro prikriva, navsezadnje tudi z veseljem do vrtenja. Ampak je pravzaprav vselej prepričljiv – kar je tudi pomembno – oddolži se s porabo, ki ob mešanem ciklu le malo presega šest litrov, na dolgih poteh pa se tej številki komaj približa.

Mitja Sagaj

Honda Civic 1,5 VTEC turbo
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni, štirivaljnik, 1498 ccm, turbo
CO2 133 g/km
Moč 134 kW (182 KM)
Navor 240 Nm od 1.900 do 5.000 vrt./min
Zmogljivosti 8,2 s (0–100 km/h), 220 km/h
Teža 1.307 kg (103 kW/tono)
Osnovna cena 20.990 EUR
Delovanje podvozja
Vozne lastnosti
Varčnost
Po višini nenastavljiv sovoznikov sedež
Dokaj glasno podvozje
4.5
EVO OCENA