Presenečeni boste

Cupra Ateca 2,0 TSI DSG 4Drive

Z vzponom športnih terencev je postalo jasno, da se bo v ta segment preselila tudi športnost. Zmore Ateca z znanimi hišnimi sestavinami upravičiti prvi model znamke Cupra?

fotografije Jure Kralj 

Če bi lahko izbral naslov za besedilo v nadaljevanju, še preden sem sedel za volan prvega Cuprinega samostojnega modela, bi se glasil preprosto ‘Kontradiktornost’. Po načelu kontradiktornosti se vodi postopek kot spor dveh strank. Se sprašujete, zakaj? Ker fizikalni zakoni v primeru avtomobilizma velevajo čim manjšo težo, ki je ob tem postavljena čim bližje tlom. Razumljivo in nesporno. No, težava se pojavi, ko želijo športnost pripisati avtomobilu, ki je v svojem bistvu SUV in naj bi ponujal vse, česar pač ne zmorejo športni avtomobili. Torej udobje, prostornost, celo prehodnost po lažjih brezpotjih in predvsem lažje sedanje ter vstopanje in izstopanje iz avtomobila.

Pri Seatu (no, pri Cupri) so zato kar nekoliko presenetili, ko so kot prvi avtomobil znotraj ponudbe lastne podznamke Cupra predstavili Ateco. Kompaktnega športnega terenca, ki sodi po prodaji v trenutno najhitreje rastoči segment. Sodeč po podjetniški logiki je tak korak razumljiv in kratek pregled tako imenovanih športnih SUV-jev pokaže, da Španci ne izumljajo tople vode. Predvsem premijske znamke že leta ponujajo velike SUV-je z zmogljivostmi rasnih športnikov, trend pa se seli na celotno ponudbo. Torej navzdol k vsem manjšim modelom. In v tem primeru velja načelo ‘kar kupec želi, to tudi dobi’.

S tem sem rešil del vprašanja, čemu Cupra Ateca, ko pa so pri Seatu doslej prepoznavnost gradili predvsem na športnih kompaktnežih. A ker je nekaj v modi, še ne pomeni, da je to treba nujno tudi obleči. Tako sem oni dan v dvomih, čeprav z radovednostjo, čakal na ključe novinca. Že zato, ker ga žene znani prisilno polnjeni dvolitrski štirivaljnik z 221 kW (300 KM) in 380 Nm navora. Ja, to je motor z oznako EA888, ki svojo nalogo opravlja tudi v Golfih TCR in Clubsport S, o katerih lahko več preberete v nadaljevanju pričujoče revije. Če k temu dodam še štirikolesni pogon, ki skrbi za brezskrbno pospeševanje tudi iz zaprtih ovinkov, potem bi lahko bila ta Ateca nekaj posebnega.

Logotip nove znamke Cupra bo še nekaj časa skrbel za zmedo, medtem ko napis na prednjem odbijaču nedvoumno sporoča, o kateri znamki je govora.

Prednja Brembova koluta sta plavajoča in v premer merita 340 mm.

Zadek je s štirimi zaključki izpušnega sistema videti možato. S startnim programom Cupra zagotavlja, da jih bo večina ostalih voznikov tudi ves čas videla.

In tudi je. Vsaj ob pogledu na zadek, kjer se bohotijo štirje zaključki izpušnega sistema, Brembova prednja plavajoča zavorna koluta pa želita prepričati, da zmore za praviloma družinski avtomobil več kot zgolj divje pospeševati. Premore torej vse, kar bi si sam želel tudi na svojem avtomobilu, ne glede na poreklo ali status. Še preden zaženem motor, pa se zalotim, kako na silo pritiskam ročico za nastavljanje višine sedeža, da bi se ta še nekoliko pomaknil proti tlom. Takrat me Ateca znova opomni, da vendarle sedim v SUV-ju. Nakar med nastavljanjem volana oči uzrejo še logotip, ki v tem primeru ni Seatov in še najbolj spominja, kot je prijatelj na sopotnikovem sedežu nekaj dni pozneje pripomnil, na neke vrsti skrivni simbol avtobotov.

Sicer pa je slika znana. Dober, ne pa odličen, položaj za volanom bodo našli vozniki vseh velikosti, o lahkotnosti upravljanja z multimedijo in ostalimi funkcijami pa tako ali tako ne gre izgubljati besed. Le dve stvari naj še omenim, ki skozi vsakdan ne motita, vendar znata biti v zadrego pri načrtovanem vzponu do smučišča na Mariborskem Pohorju čez dan ali dva – volan je za moj okus postavljen za odtenek preveč položno, sicer izdatno odmerjena stranska opora sedeža pa bi lahko bila nastavljiva, saj je ta očitno mišljena tudi za osebe, ki imajo precej več kilogramov kot jaz.

Notranjost je manj posebna kot zunanjost. Šest voznih programov je na voljo, tudi takšna za sneg in teren. Zakaj že? Osnovno ceno je mogoče začiniti še s številnimi dodatki – cena testnega modela znaša skoraj 53 tisočakov.

Ko takole za seboj puščam nujne in vsakodnevno nezanimive kilometre, nemalokrat pozabim, v kakšnem avtomobilu sedim. Tristopenjsko prilagodljivo podvozje DCC v običajnem programu skrbi za udobje, ki ga nisem pričakoval. Še posebej ne z 19-palčnimi kolesi. Če seveda izvzamem tiste res izrazite grbine in luknje, ko zna podvozje nekoliko stresti tudi živo vsebino. In pri zmožnostih blaženja ne mislim na kompromis, češ za športni avtomobil je pa res udoben. Temveč na brezskrbno vožnjo, ko se ni treba izogibati vsakemu pokrovu kanalizacijskega kanala. Najbolje pa je, da se k temu podajo tudi vsi ostali sklopi – lahkoten volanski mehanizem, udoben dvosklopčni menjalnik in z nežnim stopalom uglajen motor. Mimogrede, štirivaljnik je manj uglajen le pri porabi, saj je voziti Ateco z v povprečju manj kot desetimi litri neosvinčenega bencina skoraj nemogoče. Raje dodajte še pol litra, da bo slika bolj realna.

Verjamem, da sem vas s to ‘vsakodnevnostjo’ že nekoliko utrudil … Zato nenadna odločitev, da Cupra Ateca upraviči zaključke izpušnega sistema in nakazan difuzor. Izberem vozni način, kakopak, Cupra, ko so blažilniki najmanj popustljivi, volanski mehanizem je bolj obtežen in stopalka plina odzivnejša, nalogo prestavljanja pa prevzamem sam. Po kakšnega pol kilometra vzpona se zavem, da tale Ateca ni nič kaj drugačna od ostalih športnih modelov pod streho matičnega koncerna Volkswagen. Voznik ne potrebuje učenja, privajanja ali spoznavanja, preprosto pohodi plin in spusti avtomobil v ovinek. Na zimskih pnevmatikah in pri 15 stopinjah imam sicer občutek, kot bi vozil po nekoliko spolzki cesti, a je zaradi tega tudi podvozje manj obremenjeno. Zmore namreč odlično nadzorovati gibanje karoserije po obeh, najbolje pa je, da je mogoče že z odvzemanjem plina izzvati zadek, da prekrmari. Takšna vožnja sicer ni hitra, je pa zabavna. Menjalnik prestavlja bliskovito, končno pa kabino polni zvok štirivaljnika, ki je z gotovostjo eden najboljših svoje vrste. Še vedno. Vleče neumorno, posebej od približno 3.000 vrt./min naprej, ko se bliža območju največje moči.

“Hitrih sprememb Ateca resda ne mara preveč in ji najbolj ugaja tekoča vožnja, vendar glede na svojo postavo več kot preseneča.”

Hitrih sprememb Ateca resda ne mara preveč in ji najbolj ugaja tekoča vožnja, vendar glede na svojo postavo več kot preseneča. Še posebej oprijem prednje osi, ki zahteva le zasuk volana in voznik lahko nameri vrh ovinka. Tik za tem je že možno pohoditi plin in celota se izstreli proti naslednji ravnini. No, skoraj vedno. Tu in tam se namreč zgodi, da v ovinku, ko je oprijem blizu mejne vrednosti in se na pogonske osi sprosti celoten navor, začne iz ovinka siliti prednji konec. Vedeti je pač treba, da se na zadnjo os lahko prenese največ 50 odstotkov navora, čeprav bi ga v danem trenutku bilo potrebnega več kot spredaj, da bi zmogel aktivno usmerjati avtomobil. Ah ja, skoraj bi pozabil. Kot sem predvideval, je sedež zame preširok, zato se oklepanju volana skorajda ne morem ogniti.

Kakorkoli že, ne pomnim, kdaj sem bil nad avtomobilom tako presenečen kot nad tole Cupro. Morda zaradi skeptičnega pogleda pred prvimi kilometri? Morda zavoljo odklanjanja športnih terencev v celoti? Morda. Za konec lahko rečem le, da če si resnično želite SUV-ja in hkrati športnosti, je izbira enostavna. Sam bi še vedno raje segel po klasični kombilimuzini, ki zmore vse povedano opraviti za odtenek ali dva bolje. Če izvzamem sedanje v avtomobil (in kak nezahteven makadamski odsek).

Peter Zorenč       

Cupra Ateca 2,0 TSI DSG 4Drive
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo
CO2 168 g/km
Moč 221 kW (300 KM) od 5.300 do 6.500 vrt./min
Navor 400 Nm od 2.000 do 5.200 vrt./min
Zmogljivosti 5,2 s (0–100 km/h), 247 km/h
Teža 1.615 kg (137 kW/tono)
Osnovna cena 45.043 EUR
Izjemen motor
Udobno ali po želji športno podvozje
Uporabnost
Preširok sedež
Visoka poraba goriva
Cena
4.5
EVO OCENA