Naloga predvozila z oznako 0 (običajno štarta 10 minut ped prvim avtomobilom v konkurenci) je pravzaprav zahtevna – opozarja gledalce ob progi, da se bo reli začel, posadka preveri stanje na progi in posebnosti javi vodstvu relija. Ob tem pa mora priti dovolj hitro skozi cilj, da lahko prva posadka v konkurenci štarta po časovnici. In šlo je brez težav!

Kakšen avto naj na reliju vozi predvoznik?

Cupra Ateca na testu zmogljivosti

Cupra Ateca. Skrivnostno ime, kajne? Diši po ekskluzivnosti, moči, morda napadalnosti. In SUV, športni križanec, označba, ki ob zmogljivostih in voznih lastnostih tega avtomobila dobi povsem nov pomen. Kaj ta avtomobil sploh počne na trgu? To sem poskušal dognati v Zagrebu, kjer sem nastopil kot predvoznik na 45. reliju Ina Delta.

besedilo Tomaž Kaučič
fotografije Uroš Modlic

Ina Delta reli ima torej skoraj petdesetletno tradicijo. V letošnji sezoni šteje tudi za točke slovenskega državnega reli prvenstva. Sam sem na tej dirki kot dirkač v preteklosti nastopil petkrat, in to še v časih, ko je bil ta reli daleč najmočnejši v regiji. Dandanes ni več kategoriziran tako visoko, a hitrostne preizkušnje so ostale – enake. Na organizatorjevo povabilo, da bi na prireditvi nastopil kot predvoznik (s štartno številko 0), sem se odzval z navdušenjem, in čeprav so me še pred kratkim pestile zdravstvene težave, sem sklenil, da bom, če bo potrebno, tudi malce stisnil zobe. Nikoli ni odveč prebuditi starih dirkaških čutov, obnoviti komunikacije s sovoznikom, preveriti instinktov, ki v odločnejših trenutkih pomagajo pri obvladovanju avtomobila, in tako sva bila z Matjažem, mojim spremljevalcem in sovoznikom, sicer pa tudi urednikom pričujoče revije, v petek zjutraj na poti v Zagreb. S Cupro Ateco.

Ni slučaj, Seat in novoustanovljena podznamka njihovih navitih modelov Cupra pišeta bogato zgodovino s svetovnih reli prizorišč (Ibiza Cupra F2, Cordoba WRC) in tudi s slovenskih dirkaških logov (kdo se ne spomni strupeno rumene Ibize?). Zdaj je Cupra samostojna podznamka Seata, kjer skrbijo tudi za razvoj dirkaškega športa.

Popoln napad na Seatove tržnike kar na začetku: kdo hudiča potrebuje 221-kilovatnega bencinsko gnanega terenca z 19-palčnimi kolesi in nizkopresečnimi(!) pnevmatikami, zaradi katerih v strahu, da jih ne bi poškodoval ali celo presekal, ne more niti parkirati na pločnik? Da bi vsaj malenkostno izrabil prednosti terenske zasnove tega šminkerskega vozila! V gozd na podiranje dreves z njim seveda ne bo šel nihče, a njegov smisel je vendarle, si predstavljam, širši spekter uporabe kot pri navadnem osebnem avtomobilu, mar ne?

Visoko nad Zagrebom je potekala ena od tradicionalnih preizkušenj preko Sljemena.

Na prvi pogled je lep in atraktiven, to je že treba priznati, športnega pedigreja ne skriva; ne le to, brez sramu ga pokaže, denimo s štirimi izpušnimi cevmi na zadku in z že prej omenjenimi platišči. A vse to ste si redni bralci naše revije lahko že ogledali v eni prejšnjih izdaj EVO magazina, sam pa sem tokrat prvič sedel v avto. Notranjost je za terenca nepričakovana: predvsem izstopajo precej školjkasti sedeži ter majhen, športen in spodaj raven volan. Ob zagonu znanega hišnega dvolitrskega prisilno polnjenega motorja se začnejo dvigati kocine, sploh ko je avtomobil v športnem režimu delovanja in je zavoljo tega izpuh glasnejši in izrazitejši. A prava veselica se začne, ko prvič pohodim plin! Pospešek je izjemen, skoraj nerealen za terenca! Ali naj napišem “terenca”?


Preberite tudi naš običajni test Cupre Atece


Na poti v Zagreb sem tako kar pozabil, da sedim v “terencu”. Saj ne, da so to tako drugačna vozila od tistih z običajno zasnovo, a pri (pravem) terencu je vendarle pričakovati več robustnosti, glasnosti v kabini, morda celo ropotanja dizelskega agregata. Ničesar od tega ni bilo zaznati. In po drugi strani, avtomobili na desni so padali mimo kot za šalo, če se je kak mačo vendarle napenjal na levem pasu s svojim spuščenim športnikom, je hitro dobil nepozabno lekcijo. In Cupra Ateca šola z lahkoto, tudi pri hitrostih (rahlo) nad omejitvijo ne izgubi sape. Šolanje sicer stane, tam okoli 14 litrov na 100 kilometrov, a tako pač je.

Logotip Cupra in reli tablica – dve oznaki, ki bi v prihodnosti morali biti mnogo bolj povezani.

Ko sva z Matjažem prispela do Zagreba, sva se morala kar takoj lotiti dela. Ogledati in popisati sva morala progo, kjer bo potekalo tekmovanje, ter si pripraviti primerne zapiske, da se ne bi pojavilo kakšno presenečenje. Ko sem tako križaril po cestah, kjer sem pred več kot desetimi leti dirkal, sem se, ne boste verjeli, takoj spomnil posameznih, najbolj zahrbtnih odsekov. Hitrostne preizkušnje (HP) so hitre (povprečna hitrost najhitrejših na dirki je presegala 120 kilometrov na uro), veliko je sekanja zavojev in posledično je na cesti razmetanega veliko obcestnega makadama. Matjažu sem narekoval sosledja zavojev in kombinacije ravnin med njimi, hkrati pa sem se pridušal, da si boljšega avtomobila za popis proge ne bi mogel želeti – 300 “konjev”za pospeševanje ter terenska zasnova za prečenje lukenj in sekanje zavojev.

“Ker je tudi 0 uradni avtomobil v dirki, je treba pripraviti vse označbe. Ter seveda opozorilne rotirajoče luči in (nadležno) sireno.”

Zvečer nas je že čakal prvi uradni nastop. Ker sva opravljala sicer zelo pomembno delo zadnjega predvoznika pred prvim dirkalnikom, so nama organizatorji na streho pričvrstili simpatične oranžne rotacijske lučke z nadležno in glasno sireno, s katero sva pač opravljala to, za kar sva bila poklicana – da gledalce (in stanovalce) obvestiva ter opozoriva, da se bo čez nekaj minut začelo zares. Po zagrebških šestpasovnicah, po katerih je bil speljan superspecial (posebna hitrostna preizkušnja, bolj za ogrevanje voznikov in gledalcev), se je tako začelo. Vozni način: Cupra in poln plin! Ateca je zarjovela, štirikolesni pogon ni imel nobenih težav pri prenosu moči na cesto in izstrelila sva se proti prvemu zavoju. Ne glede na terensko zasnovo je avtomobil sorazmerno lahek, saj tehta le dobro tono in šeststo kilogramov. Okej, ni ravno dirkalni lahkokategornik, a je tudi daleč od neokretne križarke, ki se maje med zavoji sem ter tja. Svoje doda še nastavljivo (in trdo nastavljeno) blaženje in terenec se izkaže z lego športnika.

“Okej, Cupra Ateca ni dirkalni lahkokategornik, a je tudi daleč od neokretne križarke, ki se maje med zavoji sem ter tja.”

Prvo zaviranje je bilo previdnejše, nato pa sem vsakič znova dobil več korajže in končno sem od 150 kilometrov na uro do 30 kilometrov na uro zavrl v (po oceni) dobrih 60 metrih, kar je imenitno. Spet sem pozabil, da sedim v terencu, saj se Ateca pelje kot po tračnicah, publika pa je postajala navdušena nad predstavo, saj so gledalci vneto mahali in stiskali pesti!

Za naslednjo HP se je bilo treba preseliti malce južneje, proti kraju Dugo selo, ki je tako tradicionalno prizorišče relija na Hrvaškem, kot je to pri nas Idrija. Hitrostna preizkušnja pa ena meni najmanj ljubih v karieri: izjemno hitra, z zavoji, nametanimi sem in tja brez kakršnegakoli reda in ritma, ter polna peska in kamenja, ki so ga dirkači na cesto izruvali med dopoldanskim testom (shakedown mu pravimo v žargonu). Če zapišem, da so dirkači na posameznih zavojih zaradi krajšanja zavoja s ceste na travo zavili za več kot meter, ne pretiravam!

Naloga predvozila z oznako 0 (običajno štarta 10 minut ped prvim avtomobilom v konkurenci) je pravzaprav zahtevna – opozarja gledalce ob progi, da se bo reli začel, posadka preveri stanje na progi in posebnosti javi vodstvu relija. Ob tem pa mora priti dovolj hitro skozi cilj, da lahko prva posadka v konkurenci štarta po časovnici. In šlo je brez težav!

Štartna ura je začela odštevati, z Matjažem sva udarila kepico in start! Cupra Ateca se je dobro zoperstavila vsemu, kar nas je čakalo na cesti: tako smo morali zavoj sekati preko betonske konstrukcije, ki je pogledala na plano zraven cestišča in skozi katero pod cesto mirno teče potok, takoj zatem sprememba smeri in potop v makadamsko jamo na drugi strani, ki je nastala zaradi prejšnjih sekanj, in spet pospeševanje do 160 kilometrov na uro, pa močno zaviranje po prašnem sloju, ki se je nabral prek cestišča. Resnično in dobesedno sva dvigala prah! Pa po hribu navzgor in čez mini skok, kjer – moram zapisati, mi je bilo precej nelagodno, ko sem se odločil, da se bom s terencem pri kakih 120 kilometrih na uro odlepil od tal, a za potrebe tega članka sem (za vas!) pogoltnil cmok ter vztrajal pri polnem plinu – torej, skočil sem, ali vsaj prezračil blažilnike, in Ateca ni niti za centimeter izgubila fokusa s sredine ceste. Končno je sledil vratolomno hiter spust v cilj. Brez težav, le hitro je bilo treba obiskati bencinsko črpalko, saj se je poraba na uradni dolžnosti dvignila krepko preko 20 litrov na 100 kilometrov. Prvi dan je bil za nami. Ocena: zelo zelo dobro. Avtomobil daje vozniku bistveno več zaupanja pri hitri vožnji, kot je videti na prvi pogled, zato sem se veselil sobote. Štirikolesni pogon (ki na pravem terencu mora biti) je pomagal pri ostrih speljevanjih in pospeševanjih iz najostrejših zavojev, sicer pa ga ni bilo čutiti, navdušen sem nad volanskim mehanizmom, ki je precej neposreden in ravno prav trd, da še poveča užitek v vožnji. Z Ateco sem lahko res natančno krmaril med zavoji in se izogibal večjim kamnom, torej naj zapišem tako, da se volan odlično sklada s športnim karakterjem te Cupre.

Naslednji dan, sobota, je klical k zgodnjemu vstajanju. Čakalo nas je 120 kilometrov hitrostnih preizkušenj, skupaj pa bo treba prevoziti kakih 400 kilometrov. Dve hitrostni preizkušnji sta bili speljani preko Sljemena, doma Snežne kraljice, tretja pa po zelo široki cesti na poti nazaj. Ker sva štartala prva, ni bilo bojazni, da bo cesta že zdaj posvinjana (kar ob drugem prehodu nedvomno bo) in tudi sama nisva sekala zavojev ter nisva zapuščala asfaltne podlage – se spomnite? 19-palčna kolesa z nizkopresečnimi pnevmatikami so zelo draga! Prvih deset kilometrov, navzgor po hribu, je potekalo po ožji cesti, večina je bila 180-stopinjskih zavojev, ki so pač najbolj priročni za premagovanje višinske razlike na hrib, in povezovalnih ravnin. Ateca je neumorno pospeševala in vsakega od zavojev, avtomatiko DSG-menjalnika sem (zaenkrat) pustil odločati o izbiri prestave, a ko sem sredi vzpenjanja ugotovil, da sva z Matjažem pripravila dobre in kakovostne zapiske, sem stvari vzel v svoje roke. Ročico menjalnika sem potisnil v desno in Ateci tako namignil, da bom odslej sam prestavljal. Seveda upravljanje z menjalnikom ni mehansko, kot je to pri dirkalnikih, a vendarle pomaga k dirkaškemu občutku. En, dva, tri sva bila na vrhu in sedaj je sledil 15-kilometrski spust po precej širši cesti, tako široki, da se na njej lahko srečata dva avtobusa.

“Seveda upravljanje z menjalnikom ni mehansko, kot je to pri dirkalnikih, a vendarle pomaga k dirkaškemu občutku.”

Iskanje idealne linije je na širšem vozišču veliko težje kot na ožjem in tudi hitrosti so bistveno višje. Spet mahanje gledalcev in stiskajoče pesti, kar nama je dalo vedeti, da sva s Cupro Ateco več kot dovolj hitra in hkrati atraktivna! Zavoji so minevali drug za drugim in hitro sva švigala proti cilju. Maltretiranje Brembovih kakovostnih zavor (te s premerom diskov spredaj 370 mm so sicer doplačljive) na tem zahtevnem 15-kilometrskem spustu se je začelo poznati šele v zadnjih dveh kilometrih, ko so le-te postale za odtenek glasnejše, in na cilju, ko sva se ustavila, se je skozi sprednja platišča malce pokadilo, a Ateca je suvereno preživela. Verjemite, tudi najbolj pogumni se boste morali potruditi za tako obremenitev zavor, ki so ta test torej odlično prestale!

Ob vožnji proti naslednji HP sem Matjaža, ki je večji strokovnjak na tem področju, vprašal, zakaj so izdelali tak avto. Kdo to kupi in kdo bi to potreboval? Pa me je podučil, da se vse, kar malo potegne na SUV, danes prodaja kot vroče žemljice in da imajo (predvsem) nemške premijske znamke, ki pred dvajsetimi leti še slišati niso hotele za tak drugorazredni izdelek, kot je to terenec, danes v asortimentu ne samo džipe, ampak tudi brutalno močne zverine v obliki džipov, ki niso namenjene niti za na blato, kaj šele za kakšne zahtevnejše terene. Ter da so Seatovi tržniki že izračunali, da se razvoj in izdelava takega vozila splača ter da obstajajo kupci zanj. Vsaj za zdaj sem bil z odgovorom zadovoljen.

Naslednja HP je bila avtocestne sorte. Široka, tekoča in z dobrim oprijemom. Sem si mislil, da bi malo bolj pritisnil, in Matjaža podrezal, naj nama izmeri čas. Cupra Ateca ima na sredinskem zaslonu poleg športnih merilnikov (in še kupa drugih prikazov) možnost prikazati tudi štoparico. Nisva šla na polno, a tudi ne prav počasi. Recimo, da sva se približala 90 odstotkom zmogljivosti Atece. Dosežen čas je bil 6.34,1. Ko sem preverjal čase dirkalnikov, ki so s to HP opravili za nama in sem pri dvajsetem dirkaču po vrsti (z dirkalnikom Opel Adam R2) videl, da sva še vedno celih 30 sekund za njim, nisem več preverjal časov, temveč sem se spomnil znamenitega reka: kjer se domet najboljših osebnih avtomobilov konča, se pravi domet dirkalnikov šele začne.

Na zadnjem krogu je bila cesta bolj umazana, a tudi samozavest in zaupanje sta bila višja. Ročna izbira prestav in način Cupra, ki iz Atece dejansko naredi športni avtomobil, sta bila sedaj že samoumevna izbira. Avtomobil sem začel (seveda za potrebe tega članka) priganjati povsem do meje. Ne pozabite: na cesti, zaprti za običajen promet! Zaviral sem v zadnjem trenutku pred zavojem, poklikal tri ali štiri prestave navzdol in iz zavoja ponovno na polno pospeševal. Do roba! Potem ko je avtomobilov motor nekajkrat nepričakovano zatulil, sem ugotovil, da DSG v skrajnih primerih sekundo ali dve zamudi pri izbiri prave prestave. Zapomni si, kaj želim od njega, vendar izvršba ukaza ni takojšnja. Ko sem se prilagodil in prestave izbiral malce bolj počasi, sva bila spet prijatelja.

“Zaviral sem v zadnjem trenutku pred zavojem, poklikal tri ali štiri prestave navzdol in iz zavoja ponovno na polno pospeševal. Do roba!”

Navzdol po hribu je bilo še bolj zabavno, saj je bilo na cesti ponovno polno peska in kamenja. Z Ateco (in malodane vsakim serijskim avtomobilom) je v zavojih pri recimo temu dirkaški hitrosti veliko več dela kot z dirkalnikom. Tako mi je Matjaž že sporočal naslednje zavoje, sam pa sem se še lovil na trenutnem. To nama je malo uničilo ritem, a vendarle sem bil brez skrbi, saj nisva dirkala na čas. Bolj me je zaskrbelo, ko sva na nekem desnem zavoju, kjer so dirkači poprej kradli kot srake, pridrvela na plast kamenja in makadama in bi morala že začeti zavijati, a avtomobil tega ni hotel narediti! Čeprav sem prvi trenutek dobil velike oči, sem bil v naslednji stotinki pomirjen, saj so bile zavore dovolj odzivne, tako da sem Ateco ustavil do hitrosti, kjer je ponovno vzpostavila oprijem s cestiščem, in brez kakršne koli drame sem odpeljal naprej proti cilju.

Nočna hitrostna preizkušnja v Zagrebu, tik ob Velesejmu – največ ljudi in največ škripanja zavor. Pospeški so presunljivi.

Z Matjažem sva rutinirano prekrižarila še preko preostalih HP in z odliko oddelala naloge predvoznikov. Cupra Ateca se je prav tako, in to z veseljem napišem, odrezala odlično. Avtomobil je lep, zabaven, močan, hiter, vsestranski, pa tudi žejen, in res mi je všeč. Če bi bil profesionalni predvoznik na vseh relijih, bi si ga bržkone celo omislil. Tako da, Seatovci, če prodaja ne bo stekla, ker se bodo morebiti vsi (kot tudi sam) spraševali, zakaj bi tak avto kupili, stopite v stik z AŠ2005. Posadko že imate!

TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo CO2 168 g/km Moč 221 kW (300 KM) od 5.300 do 6.500 vrt./min Navor 400 Nm od 2.000 do 5.200 vrt./min Zmogljivosti 5,2 s (0–100 km/h), 247 km/h Teža 1.615 kg (137 kW/tono) Osnovna cena 45.043 EUR
4.5
EVO OCENA
More Stories
Hiša moči