Volkswagen Golf GTI TCR

Dodatno oznako in nekaj genske osnove je prejel od uspešnega sorodnika dirkaške serije, zato se postavlja vprašanje, če je ta cestna različica Golfa GTI – GTI TCR resnično vredna zadnje izdaje generacije Mk 7.5? Odločitev bo padla na cesti in dirkališču

besede Antony Ingram
fotografije Aston Parrott

Živimo v zlatih časih športnih kompaktnežev. Pri Fordu so v polno zadeli z zadnjima generacijama Fieste ST, Hondin Civic Type R je izjemen na cesti in dirkališču, v segmentu zabavnih spredaj gnanih športnikov je karte na novo premešal Hyundai z modelom i20 N, pri Peugeotu pa so v zadnjih letih veliko truda vložili v avtomobile, ki spominjajo na njihove nepozabne predstavnike iz 80. in 90. let.     

In potem je tukaj še Volkswagen. Up! GTI je eden od cenovno najbolj dostopnih primerkov leta 2018. Je oblikovno zanimiv, uporaben, poskočen in v tem cenovnem razredu v smislu dobre stare zabave brez konkurence.

“Sedmi generaciji se bliža konec, vendar imajo pri VW-ju v rokavu še enega aduta.”

O Polu GTI je morda bolje manj govoriti, vendar imajo pri znamki že štiri desetletja v ponudbi predstavnika, ki je oznako GTI ponesel med ljudi. Golf seveda, ki v svoji sedmi izdaji (zdaj že v prenovljeni izvedbi kot Mk 7.5) že od vsega začetka deluje privlačno, za različici Clubsport Edition 40 in Clubsport S pa je mogoče reči, da sodita v peščico najboljših športnih kompaktnežev sploh. Še posebej Clubsport S je tisti, ki se lahko postavi ob bok Renaultovemu Meganu v izvedbah R26.R in Trophy-R. Seveda z ostrejšim podvozjem, odstranjeno zadnjo klopjo in aerodinamičnimi dodatki. Na dirkališču je izjemno hiter ter istočasno zabaven in komunikativen. In to do te mere, da je v našem izboru avtomobila leta 2016 zaključil na drugem mestu. Torej le za častitljivim tekmecem z imenom Porsche 911 R.

Podobno kot na cesti je Volkswagen zelo prisoten tudi v dirkaškem športu, saj so od leta 2016 kupcem dostavili več kot sto dirkalnikov serije TCR, in sicer za ceno približno 95.000 evrov. Tudi ta je pod kožo običajen GTI, če seveda izvzamem resno razširjene blatnike, ogromen spojler na zadku, izjemno podvozje in špartansko notranjost. No, in motor zmore 257 kW (350 KM) ter moč na prednji kolesi prenaša preko sekvenčnega menjalnika, a le v primeru, če so kupci zanj pripravljeni doplačati. Nič čudnega, da je kar nekaj njih ostalo pri (skoraj) serijskem dvosklopčnem DSG-ju.

“To je še vedno avtomobil, ki na prvo mesto postavlja običajno cesto in v spomin prikliče vse prednosti običajnega GTI-ja.”

Seveda cestna različica ni naredila tako dramatičnega koraka v smeri športnosti, TCR v osnovi temelji na izvedbi Clubsport Edition 40. Moč in navor sta nespremenjena, torej zmore štirivaljnik 213 kW (290 KM) in 380 Nm, nespremenjeno je ostalo celo podvozje z možnostjo izbire med 18- ali 19-palčnimi platišči, vendar tokrat z nekoliko spremenjeno obliko. Če se kupec odloči za večja platišča ‘Reifnitz’, potem pri Volkswagnu odstranijo elektronski omejevalnik hitrosti, kar pa je drugotnega pomena, saj se največja hitrost povzdigne z 250 na 260 km/h. Pomembnejše je vedeti, da v paket sodijo dodelani prilagodljivi blažilniki. Druga izbira, ki je predvsem po okusu obiskovalcev dirkališč, so prav tako 19-palčna platišča ‘Pretoria’, ki so serijsko obuta v lepljive Michelinove pnevmatike Cup 2.

Ne glede na kolesa se za njimi skrivajo navrtani zavorni koluti in zmogljivejše zavorne ploščice, pozabiti pa ne smem niti na računalniško nadzorovano zaporo diferenciala, ki je že znana iz paketa Performance in različic Clubsport. Ob tem so mu snovalci namenili dva dodatna hladilnika iz Golfa R, podobno kot Clubsport S pa je na voljo izključno z enim menjalnikom. A v tem primeru ne s šeststopenjskim ročnim, temveč dvosklopčnim DSG-jem z dodatnim zobniškim razmerjem.

Grafika satovja pomaga pri prepoznavnosti TCR-ja.

Najprej je na vrsti vožnja s trivratno različico po dirkališču in pnevmatikami Cup 2. Prednji spojler, zadnji difuzor in zadnji spojler naj bi spominjali na dirkalnik, vendar je videti novinec, parkiran ob slednjem, kot lahkokategornik, ki se želi spoprijeti s tekmeci vsaj dve kategoriji višje. Zvok cestne različice je ob vsakokratnem ‘mimohodu’ dirkalnika skoraj povsem neslišen.

V notranjosti je mogoče najti prednja sedeža z izdatno bočno oporo telesu in novimi prevlekami v kombinaciji mikrovlaken, volan je oblečen v perforirano usnje in nosi rdečo oznako za središčnico, merilniki pa so seveda digitalni. Ne morem si kaj, a pravega dirkaškega navdiha vseeno ni mogoče najti. Ko je na primer manjkajoča zadnja klop iz Clubsporta S, niti večjih obvolanskih ročk menjalnika ali morda v alkantaro oblečenega volanskega obroča.

Notranjost je manj posebna – večja sprememba je nova tkanina prevlek sedežev.

GTI TCR se zdi na širokih ravninah steze v Portimau, še posebej na odsekih navkreber, kar nekoliko podhranjen in podatki na papirju že nekoliko zbledijo. Dodatnih 60 konjev iz dirkalnika bi sedaj prišlo še kako prav. No, ima pa samodejnost tokrat le prednost, saj se lahko bolje koncentriram na progo in linijo vožnje – na tem dirkališču namreč še nisem bil.

Natančnosti pri vodenju mu nikakor ne manjka in TCR zavija voljno, medtem ko iz počasnih ovinkov pospešuje z res skromnim oddrsavanjem navzven. Zapora diferenciala odlično opravlja svojo nalogo in le redko se zdi, da bi stopalko plina pohodil prehitro. Stopalka zavor se sprva zdi nekoliko mehkobna, a je jasno čutiti, da ima pod nadzorom resno zalogo zavorne moči. Iz kroga v krog je sicer čutiti več podajanja, vendar zavore vseeno delujejo suvereno.

Predvsem pa velja omeniti, da gre za prijazen avtomobil, ki nikoli ne daje vtisa, da bo storil kaj neumnega (vsaj ne z ogretimi pnevmatikami). Prepričan sem tudi, da bi moč motorja na manjših dirkališčih z bolj zaprtimi ovinki več kot zadostovala. Je vsekakor avtomobil po okusu ljubiteljev dirkališč in trackdayev.

A še vedno je to vozilo, ki na prvo mesto postavlja običajno cesto. Čeprav se v Volkswagnovem marketinškem oddelku s tem ne bodo strinjali. Prav tukaj ponudi TCR celoten nabor kakovosti običajnega GTI-ja – enostavno upravljanje, neskončno prilagodljiv položaj sedenja za volanom, dobra preglednost. Škoda le, da mu niso privoščili v alkantaro oblečenega volana, kot ga premore Clubsport. Perforirano usnje namreč deluje nekako sintetično, čeprav sta velikost in debelina obroča povsem na mestu.

Tudi prednja sedeža sta bolj udobna, kot bi jima lahko pripisali na prvi pogled. Težava je le bočna opora, zasnovana za ljudi, ki so nekoliko širši od mene. To na dirkališču v daljših ovinkih ni tako opazno, medtem ko je to pri hitrih menjavah smeri zavite regionalke še kako očitno. Predvsem pa je posledica tega oklepanje volana, da me ne bi premetavalo z ene na drugo stran sedeža.

V spomin mi prikliče kar nekaj posebnosti Clubsporta. Nepopustljivo podvozje. Hmm, nepopustljivo morda ni pravi izraz, prej čvrsto. Nepopustljivo povezujemo z neudobnim, v tem primeru gre prej za upiranje določenim smerem gibanja karoserije, saj podvozje v primerih, ko kolo zadene ob izrazitejšo zaplato ali grbino, zadiha in vozniku vliva zaupanje, da je strah povsem odveč.

Seveda je znan tudi motor. Pa saj mora biti, ko pa je štirivaljnik z oznako EA888 v različnih ravneh moči mogoče najti v številnih modelih koncerna. In v tej najzmogljivejši različici premore pri približno 3.000 vrt./min zabavno udarnost, ob tem pa preseneti z osebnostjo, ki je od tako masovno uporabljanega motorja ne bi pričakoval. Pri višjih vrtljajih, ki so značilni za vožnjo po dirkališču, morda ni tako opazna, zato pa je bolj prisotna na običajni cesti.

V športnem programu TCR pospešuje bolj vzneseno kot v običajnem, vendar se zdi poskočnost na premike stopalke plina nekako prisiljena, moti tudi umetno ojačan zvok, menjalnik DSG pa se zna v samodejnem načinu delovanja iz neznanega razloga med vožnjo skozi naselje odločiti, da je treba motor nujno vrteti na 2.500 vrt./min. Vse te nastavitve je seveda mogoče prilagoditi v individualnem načinu, vendar kmalu ugotovim, da sta običajna programa za obteženost volanskega mehanizma in čvrstost blaženja povsem na mestu.

Je izjemno dobro uravnotežen avtomobil, pa ne le v smislu, kako dobro je oprijem porazdeljen med osema, temveč tudi v smislu vodljivosti. Volanski mehanizem resda ni najbolj komunikativen, vendar ponuja dovolj informacij in daje venomer vedeti, kaj se dogaja pod kolesi. V veliko pomoč je tudi izjemno odzivna prednja os in dodatna obteženost volana, ko se hitrost veča.

Oprijem ni neskončen, toda če se odločite za tekočo vožnjo, potem vas skozi vrsto zaporednih ovinkov nagradi z izjemno hitrostjo. Grbine v srednje hitrih ovinkih za voznika ne ostanejo neopažene, vendar celote ne vznemirijo. In enako velja tudi za oprijem, ne glede na položaj stopalke v danem trenutku.

“Vožnje se je treba lotiti kot v dirkalniku, in sicer s premišljenim odmerjanjem plina ter kretenj z volanom.”

Spet po drugi plati pa je treba reči, da ni tako oster avtomobil, da ne bi odpuščal majhnih napak, a zato ne deluje lenobno. Nevpadljivo delujeta tudi nadzora stabilnosti in zdrsa. Pravzaprav je vseeno, če sta vklopljena ali ne, saj je njuno posredovanje očitno le v primeru, da obremenite prednji kolesi v lasnici s polnim plinom. Vožnje se je treba lotiti kot v dirkalniku, in sicer s premišljenim odmerjanjem plina in kretenj z volanom. Če ga divje zgrabite za vrat, se hitrost pač ne bo povečala. Voznik je nagrajen takrat, ko postane cesta neprekinjena vrvica pospeševanja, zaviranja in zavijanja. To ni surov reli avtomobil, temveč prefinjeno orodje, namenjeno dirkališčem.

Čeprav v resnici tudi to ne drži, saj je na koncu dneva še vedno Golf. Kljub temu, da je TCR zabaven, se ne morem znebiti občutka, da bi lahko pri Volkswagnu z zadnjo posebno različico sedme generacije postorili več. Clubsport S je jasno pokazal, kakšen je potencial, medtem ko dirkalna različica nakazuje, koliko je še ostalo prostora pri nastavitvah podvozja. Ko bi se pri Volkswagnu ustavili vsaj na pol poti, torej z nekoliko razširjenimi blatniki, varnostno kletko …

Tehnični podatki

Volkswagen Golf GTI TCR

Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo
Moč 213 kW (290 KM) od 5.400 do 6.400 vrt./min
Navor 380 Nm od 1.950 do 5.300 vrt./min
Teža 1.410 kg
Razmerje moči in teže 151 kW na tono
0–100 km/h 5,6 s
Hitrost 260 km/h
Cena pribl. 39.500 EUR
evo ocena ★★★★