Veliko drame, tudi kaosa?

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye

Bolj zmogljiv kot McLaren Senna in občutno cenejši od BMW M5 – ta politično nekorekten izdelek pooseblja pravo antitezo evropske zamisli zmogljivega avtomobila – a mu to zelo dobro uspeva

Včasih se mi zdi, da se sploh ne zavedam, kakšno srečo imam. Kot recimo prejšnji mesec, ko sem bil del Evo ekipe na nekajdnevnem skupinskem testu. Jasno, da je k izjemnemu vzdušju nekaj pripomogla tudi izbira avtomobilov, seveda pa tudi dobro založen hotelski bar. A največje veselje so zagotovo debate po vsaki vožnji, kjer vedno znova govorimo o občutku za volanom, blaženju, uravnoteženosti, karakterju avtomobila in tako naprej … Vsaka vožnja prinaša nova spoznanja, o katerih se je vedno znova treba pogovoriti. A se hkrati še kako dobro zavedamo, da pravzaprav nimamo ‘resne’ službe, vendar kljub temu svoje delo opravljamo zelo vestno in natančno.

No, vse prej povedano pa s tem ameriškim izdelkom nima prav dosti zveze. Ko sedeš za volan Challengerja SRT Hellcat Redeye, zagotovo ne razmišljaš preveč o občutku volanskega mehanizma ali blažilnikih. Prav tako ne pričneš z iskanjem slabše vzdrževanih cest, kjer bi lahko preizkušal svoje meje in meje avtomobila. Tukaj se v bistvu nikoli in čez nobeno stvar ne pritožuješ. OK, mogoče nad porabo. Pravzaprav je ta izdelek neke vrste zagotovilo dobrega treninga smejalnih mišic, ki se prične že z zagonom mogočnega 6,2-litrskega V8 in 2,7-litrskega kompresorja (seveda največjega, ki je bil kadarkoli nameščen na kak serijski avtomobil), ob vsakem še tako majhnem pritisku stopalke za plin. Prav neverjetni občutki me prevevajo, ko tako sedim za volanom ob vsej tej zvočni drami, ki je še dodatno podprta s potresavanjem in ostalimi nenavadnimi zvoki celotne konstrukcije, obute v masivne Pirellijeve pnevmatike 305 P Zero. Šele med pospeševanjem se prav zavem, da sedim v noro močni, absurdno prenapihnjeni ter zverinsko glasni ‘mrcini’.

20-palčna platišča ‘Devils Rim’, obuta v Pirellijeve pnevmatike 305/35 ZR20, so del paketa opreme ‘Widebody, medtem ko so Brembove zavore s 390 mm diski del standardne opreme.

Ne, to ni 911-ca ali pa Alpine A110. To je avto s spredaj nameščenim motorjem in pogonom zadnje osi, ki zmore 800 ‘konjev’ in 960 Njutonmetrov navora. Skupaj s paketom opreme ‘Widebody’ (6.000 dolarjev), ki zajema 20-palčna platišča, obuta v prej omenjene Pirellijeve pnevmatike, dirkaško vzmetenje in plastične obrobe širokih blatnikov, stane ta ‘peklenska mačka’ v ZDA slabih 80 tisočakov (približno 72.000 EUR). Pri Dodgeu pravijo, da skoči do stotice v 3,4 sekunde, končna hitrost pa znaša 325 km/h. Seveda ob predpostavki, da imate vsaj toliko znanja in občutka za stopalko plina kot recimo Ayrton Senna na kvalifikacijskem krogu.

A lepo po vrsti. Lagal bi, če bi trdil, da se nisem počutil kot otrok za božič, ko sem pristopil do ‘peklenske mačke’. Njena oblika – še posebej za nas Evropejce – je kot iz druge galaksije. Čisto vsaka podrobnost na njej ima le eno nalogo – kar se da najbolje poudarjati že tako precejšnjo vizualno dramo. Videti je agresivno, kot večina superšportnikov, le da se tukaj zdi, da mu to uspeva na posebno bahav način. Bolj drugačen od recimo uglajenega BMW M5 skorajda ne bi mogel biti. Dejstvo je, da gre za povsem drugo filozofijo športnih avtomobilov od te, ki smo je vajeni v Evropi. Predstavljajte si dolžino BMW-jeve Sedmice z nižjo strešno linijo in precej širšimi boki. Ni tako hiter kot Aventador, je pa precej blizu. In kot ste verjetno že ugotovili, gre za precejšnjo maso z 2.038 kilogrami. Zveni ogromno, a le do trenutka, ko se zaveš, da recimo M5 na tehtnico spravi 1.855 kilogramov. In da ne pozabim – tukaj je na voljo dobrih 800 ‘konjev’ in 960 Nm navora. Ne samo, da se odvečni kilogrami ob taki moči kar topijo, ampak prav ta moč nekako določa celotno bit tega avtomobila. Treba se je zavedati, da je ta avtomobil v bistvu odsev kulture, ki je zasvojena s pospeševalnimi dirkami in mogočnimi motorji V8. In kot takšen (presenetljivo, ali pa tudi ne) vsebuje kar nekaj resne tehnologije, ki mu omogoča rezultat slabih deset sekund za četrtino milje.

Kot osnova za ‘Redeye’ jasno služi standardna ‘peklenska mačka’, ki zmore dobrih 730 ‘konjev’ in 890 Njutonmetrov navora, z nekaj lekcijami iz projekta ‘Hellcat Demon’, ki je v bistvu cestno legalni dirkalnik, napravljen posebej za pospeševalne dirke, z zgolj enim sedežem, radialnimi pnevmatikami, smešno majhnimi prednjimi kolesi, posebej prilagojenim zadnjim vzmetenjem za pospeševanje in ‘transbrake’ sistemom menjalnika (razumite ga kot sistem Launch Control, le da tukaj večino dela opravita elektronika in hidravlični sistem menjalnika). Demonu so pri Dodgeu v ta namen tudi nekoliko povečali moč motorja (840 ‘konjev’ pri uporabi visokooktanskega dirkalnega bencina, ob uporabi navadnega bencina pa 810 ‘konjev’).

Redeye poganja enak motor, le z 10 ‘konji’ manj, kar gre bržkone pripisati interni hierarhiji, kajti Demon je le demon in mu kot takšnemu seveda pripada čast najmočnejšega Challengerja. Peklenska mačka prav tako ni opremljena s sistemom ‘transbrake’, ampak le z ‘Launch Control’, torej s sistemom pomoči pri speljevanju (kjer pa lahko voznik nastavi število vrtljajev, ki je najprimernejše za podlago, na kateri se takrat nahaja), sistemom ‘Line Lock’ (pomaga pri držanju ravne linije pospeševanja) in sistemom ‘Launch Assist’, ki zaznava poskakovanje pogonskih koles pri brutalnem pospeševanju in takrat odjema navor za čim bolj uglajen raketni štart z mesta. Za boljše hlajenje so peklenski mački inženirji namenili sistem ‘STR Power Chill’, ki po potrebi dovaja hladilno tekočino klimatske naprave kompresorskemu izmenjevalniku toplote.

A vendar je za nas, ki nam je ta kultura pospeševalnih dirk nekoliko tuja, pomembnejše dejstvo, da je ‘Redeye’ opremljen z nastavljivimi Bilsteinovimi blažilniki z izbiro vožnje ‘Auto’, ‘Sport’ ter ‘Track’, šestbatnimi Brembovimi zavornimi čeljustmi, ki grizejo v 390-milimetrske zavorne diske, in z nastavitvami podvozja, ki so precej bolj primerne za cesto kot pa za pospeševalne dirke. In ja, s Pirellijevimi pnevmatikami 305/35 ZR20, kar pomeni, da oprijem ne bi smel predstavljati nobene težave.

Hja, vse skupaj je videti veliko in se tako tudi občuti. Sedim kar precej visoko in zelo, zelo udobno. Kot v domačem naslonjaču v dnevni sobi. Volanski obroč je izjemno masiven in imam občutek, da sem kar precej oddaljen od prednje osi. Kompresorsko podprt mogočni V8 pa se prebudi v življenje z že skoraj zverinskim krikom, in ja, ob vsakem še tako rahlem dotiku stopalke za plin se avto strese. Zelo surova zvočna kulisa, ki ti daje vedeti, da gre tukaj zares, da to ni zgolj ‘šminka’.

Za dirkanje od enega do drugega semaforja zagotovo ni boljšega sredstva za izživljanje tovrstnih fantazij. V8 neprestano kriči in zadnje pnevmatike bijejo že vnaprej izgubljeno bitko. Ni prav veliko takšnih, ki zmorejo pri 100 km/h brez težav zvrteti kolesa v prazno, kar dandanes v dobi visokotehnološke rafiniranosti deluje kot poosebljen ‘Antikrist’. In prav to (v luči te tehnološke razvitosti) neznansko prija tako kot osvežujoč vetrič v poletni vročini. Daleč od tega, da Challenger predstavlja jezno Trumpovo Ameriko, prej bi dejal, da gre za spomenik nekega zdavnaj pozabljenega časa, ko se nič ni zdelo nemogoče.

Vendar ima vse svoje meje. Tako tudi Challenger, kar sem spoznal na cestah v hribovitem delu Los Angelesa. A je hkrati treba povedati, da sploh ni tako grozno, kot sem sprva pričakoval. Jasno, da se karoserija kar precej nagiba v zavojih, vendar daleč od občutka, da sedim v čolnu. Prav tako sem pri vstopu in izstopu iz zavojev pričakoval precej pod- in prekrmarjenja, ampak je resnici na ljubo treba povedati, da je zadeva zelo obvladljiva. Vožnja je precej uglajena s sicer trdnejšo nastavitvijo prednje osi, ki pa daje obenem kar precej zaupanja in se lepo drži smeri tudi takrat, ko sem zaviral že globoko v zavoj. Tudi izstopi iz zavojev so čisto spodobni. Redeye zagotovo ne predstavlja zadnjega tehnološkega krika, a se kar precej dobro znajde na (široki) cesti. Še posebej v nastavitvi blažilnikov ‘Track’, le da je bilo treba zavoram takrat dovolj pogosto nuditi čas za počitek. Stvari postanejo zelo dramatične takoj zatem, ko se vsa ta silna ‘konjenica’ požene v galop, ampak – in to je bistvo – drama se nikakor ne spremeni v kaos. Prav nasprotno, Challenger se izkaže za precej velikodušnega in kljub svojim meram zelo predvidljivega tovariša na cesti. Že res, da motor na trenutke zveni precej zastrašujoče, vendar vlada v notranjosti relativno spokojno vzdušje, ki se po nekem čudnem naključju odlično prepleta z obilico zabave med vožnjo, kjer imam vedno polne roke dela z vrtenjem volanskega obroča, zahvaljujoč relativno počasnemu delovanju volanskega mehanizma. Osemstopenjski samodejni menjalnik deluje kar uglajeno, tako se mi vsaj zdi. Ali sem že omenil, da ima 960 Nm navora? Po moje bi bili dve prestavi tukaj dovolj – ena za naprej in druga za nazaj.

Če sem povsem odkrit, je ravno menjalnik tisti, zaradi katerega se mi zdi, da izvedba ‘Redeye’ pravzaprav niti ni toliko boljša od navadne, nekoliko manj zmogljive ‘peklenske mačke’. Zakaj? Če se namreč odločite za navadno izvedbo, potem imate možnost upravljanja s 726 ‘konji’ in 890 Njutonmetri navora s šeststopenjskim ročnim menjalnikom za ceno dobrih 55 tisočakov. Če pa se odločite še za paket opreme ‘Widebody’, pa teh dodatnih 5.358 evrov ne predstavlja finančnega potopa glede na Challengerjeve zmogljivosti.

Je že res, da nobena izvedba Challengerja na kakšnem bolj zahtevnem testu naše redakcije ne bi končala povsem na vrhu, je pa to zagotovo izdelek, ki precej oplemeniti domačo garažo.

Jethro Bovingdon

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye
TEHNIČNI PODATKI
Motor V8, 6.166 ccm, kompresor Moč 588 kW (800 KM) pri 6.300 vrt./min Navor 960 Nm pri 4.500 vrt./min Teža 2.038 kg (294 kW/400 KM na tono) 0–100 3,4 s Hitrost 325 km/h Cena 64.827 EUR (73.190 USD)
Res močan motor
Res velik avto
4
EVO OCENA