Dvojni vid

Mazda MX-5 pri tridesetih

Medtem ko Mazdina MX-5 slavi 30 let avtomobilističnega vznemirjenja, smo primerjali prvo in zadnjo generacijo ter spoznali tri ključne podatke z začetkov tega kultnega modela

besede John Barker
fotografije Aston Parrot

Nikoli nisem razumel ljudi, ki ne marajo Mazde MX-5. Kot da ne bi marali kužkov, sladoleda ali snega. A obstajajo ljudje, ki tudi tega ne marajo. Seveda, nekateri izmed njih ne bodo nikoli vozili MX-5. So pa ljudje, ki tega roadsterja nikoli niso marali in ga še vedno ne. Mislim, da so to tiste vrste ljudje, ki sovražijo tudi smeh in prijaznost. Ko otrokom na njihov vrt uide žoga, jo zlobno preluknjajo. Ker če ti nekaj zavitih kilometrov na sončen dan v MX-5 prve generacije s spuščeno streho na ustih ne nariše nasmeha in poživi duše, potem imaš namesto srca zares le hladen kamen.

Dvomim, da so pri Mazdi pričakovali takšno priljubljenost in dolgoživost MX-5. Aprila 2016 je s tekočega traku zapeljal milijonti primerek, lani pa je model praznoval 30 let. Ni slabo za avtomobil, za katerega se je leta 1989, ko so ga predstavili, zdelo, da je ustrelil mimo na toliko načinov. Tradicionalni kabrioleti z motorjem spredaj in pogonom zadaj so bili v zatonu. Toyota MR2 s sredinsko nameščenim motorjem je bila v svoji drugi generaciji, športne kombilimuzine pa so se uveljavljale kot novi zmogljivi avtomobili po dostopni ceni, kar deloma pojasnjuje, zakaj so se pri Lotusu z Elanom M100 odločili za sprednji pogon.

Obstaja veliko razlogov, zakaj je modelu MX-5 uspelo. Bil je enostaven med vožnjo, zabaven in poceni. Pa tudi zanesljiv – v nasprotju s klasičnimi britanskimi športnimi avtomobili, po katerih se je zgledoval, ni nikjer v kabini puščalo. Poglaviten dejavnik pa je bilo dejstvo, da je bila tudi s 85 kW zelo urejena in odlična med vožnjo. To je lažje reči kot doseči. Celo proizvajalci s pedigrejem včasih tipajo v temi. Poglejte samo Hondo S2000 in BMW-jeva Z3 in Z4.

MX-5 se je v Mazdini ponudbi pridružila RX-7, a si mehansko z njo ni delila ničesar. Večinoma so jo razvili na novo, kar je pomenilo določen izziv, pa tudi možnost izbire, kot so dvojna trikotna vodila na vse štirih koncih. Dele so lahko izdelovali le toliko težke, kot je bilo nujno, sprednje vzmetenje pa izpilili do te mere, da ni tehtalo več od preprostejših rešitev, kar je MX-5 pomagalo priti pod 1000 kilogramov teže.

Ampak od kod ideja za MX-5? Mazda izpostavlja Boba Halla, novinarja revije Motor Trend in ameriškega dopisnika za japonsko revijo Motor Fan. Hall je govoril japonsko in odraščal obkrožen z evropskimi športnimi avtomobili, ki so izumirali zaradi vpliva emisijskih in varnostnih pravilnikov. Ti so na eni točki celo grozili s prepovedjo kabrioletov. Zgodaj leta 1979 se je v Hirošimi dobil z Mazdinim vodjo razvoja Kenichijem Yamamotojem. Skiciral je lahek športni avtomobil, pojasnil, kako lahko bi ga bilo mogoče ustvariti iz Mazdinih delov, in Yamamu predlagal, da preizkusi Triumph Spitfire. Yamamoto je to navsezadnje storil, ostal navdušen in nekaj let kasneje je Hall dobil službo pri Mazdi v Severni Ameriki.

Strinjali so se, da bo novi avto kabriolet, a do leta 1984 so bile na mizi še vedno vse možnosti. Na Japonskem je Mazda delala na konfiguracijah s pogonom in motorjem spredaj ter pogonom zadaj in motorjem v sredi. V ZDA pa so se z oblikovalcem Tomom Matanom lotili opcije s spredaj nameščenim motorjem in zadnjim pogonom. Tudi po tem, ko so se že odločili za zadnjo možnost, so to ohranjali kot skrivnost – tudi pred Fordom, ki si je lastil četrtino podjetja.

Zanimivo, kako je bila – preden je dobila svojo prepoznavno obliko – MX-5 na zgodnjih oblikovnih predlogah videti kot pomanjšana RX-7. Spomnim se, da so ob predstavitvi kot navdih navajali izvirni Lotus Elan, na to pa je namigovalo kar nekaj elementov – dvižni žarometi, zračna odprtina v obliki ust, čokata prestavna ročica in čisti okrogli merilniki. Prisoten je bil tudi občutek lahkotnosti, čeprav ne v tolikšni meri – drobceni Lotus je bil še 200 kilogramov lažji. A tako kot Elan se je tudi MX-5 peljala dobro in popolnoma izkoriščala oprijem svojih majhnih koles.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 86)

Preberite tudi
Ford RS200: Zaupna zgodba