Ni naključje, da so v Ingolstadtu z elektrifikacijo pričeli prav z luksuznim SUV-jem. Pri večjih in dražjih modelih je namreč več dodane vrednosti, zato tudi manjše razlike v ceni s primerljivimi tradicionalno gnanimi modeli

O prvem Audijevem električnem vozilu smo že kar nekaj zapisali. Sedaj, ko je vsaj 83 tisočakov vreden model na voljo tudi pri nas in sem lahko prvič sedel za volan za nekaj kilometrov, naj le ponovim, da v dolžino meri 490 centimetrov, kar je približno 15 centimetrov manj kot meri Q7. Serijsko je opremljen z zračnim vzmetenjem, v osnovnem položaju je od tal oddaljen 17 centimetrov, skupna višina pa je približno devet centimetrov manjša, kot znaša pri kupejevsko zasnovanem Q8. Seveda zračno vzmetenje omogoča tudi samodejno prilagajanje višine oddaljenosti od tal (na avtocesti se spusti za 26 milimetrov, na terenu se zmore dvigniti za 50 milimetrov). E-trona ženeta dva elektromotorja, ki za osem sekund razvijata 300 kW moči, sicer 265 kW. In verjemite, ob odločnem pritisku na plin sem res doživel tisti prijeten in za električne avtomobile tako značilen hipen sunek v hrbet, nato pa zelo zvezno pospeševanje, ki kar traja in traja …. Navsezadnje e-tron z mesta do stotice pospeši v 5,7 sekunde. Občutek za volanom, če zapostavim odsotnost hrupa motorja, pa je precej podoben, kot v Q8.

Notranjost je namreč slednjemu zelo podobna, z dvema, na prvi pogled občutnima spremembama; prestavna ročica se ne premika, pač pa je na njej stikalo za izbiro načina vožnje, bistveno bolj vizionarski pa sta bočni ogledali na spisku dodatne opreme za 1.772 evrov. Pravzaprav nista ogledali, saj ju je zamenjala kamera z OLED zaslonom na vratih. Kameri z nosilcema izgledata kot dva štrclja, a njun namen ni spremeniti realne slike ogledala v digitalno, pač pa v taki obliki zmanjšujeta zračni upor vozila. Zato je avtonomija vožnje z njima lahko 15 km večja. Sicer pa za doseg skrbi tudi tristopenjska nastavitev rekuperacije energije pri zaviranju. Za pogon skrbita elektromotorja, postavljena spredaj in zadaj. Dvostopenjski planetni gonili pa prenašata moč na kolesa preko diferencialov. Večino časa za pogon skrbi zadnji elektromotor, če voznik potrebuje dodatno moč ali pri zdrsu koles, pa sprednji elektromotor požene tudi prednji par koles v zgolj 30 milisekundah, kar je hitreje kot to zmore klasična tehnologija pogona quattro. Zmogljivost baterije pri e-tronu zanaša 95 kWh, doseg vožnje po novih WLTP standardih pa 417 kilometrov. Pri Audiju že pripravljajo možnost polnjenja z enosmernim tokom moči 150 kW, kar pomeni, da bo e-tron mogoče napolniti v pol ure.

Posebnost, ki jo uvaja Audi tudi pri nas je svetovanje in pregled hišnega električnega napeljave za svoje stranke ter možnost postavitve polnilne postaje na domu, ki omogoča hitrejše polnjenje kot hišna električna vtičnica.

Elektrifikacija v avtomobilih je neizogibna tudi po besedah Matjaž Kormana, Mariborčana, ki velja za enega vodilnih mož v Audijevem razvojnem oddelku. Zaupal nam je, da bo nemški proizvajalec do leta 2025 na trgu poslal več kot deset popolnoma električnih modelov – tudi manjše modele kot so A4, A5, Q5, … Število računalnikov v avtomobilu se bo v prihodnosti občutno zmanjšalo, z novo arhitekturo se bodo združevale različne funkcije in sistemi. Pri Audiju v prihodnosti načrtujejo hitrost polnjena celo 350 kW, kar pomeni, da bi se krepko približali času polnjenja avtomobilom z motorji z notranjim izgorevanjem. No, slednji po besedah Kormana ne bodo čez noč izumrli. A bodo vseeno vse podvrženi elektrifikaciji v različnih oblikah, kjer bodo sodelovali pri pogonu kot pomoč motorjem z notranjem izgorevanjem za nižjo porabo in z njo povezanimi okoljevarstvenimi zakoni in predpisi (mikro in delni hibridi, priključni hibridi, klasični hibridi)

Do konca leta bi naj e-tron našel 40 lastnikov pri nas, bo pa še letos pripeljal e-tron sportback kot bolj kupejevska različica SUV-a. In še nekaj: lastniki e-tronov bodo s kolegi, ki imajo v lasti Q8 ali Q7 bodo privarčevali za dve tretjini več denarja pri odštetih stroških rednega vzdrževanja.