ABARTH 124 SPIDER VS MAZDA MX-5 R F 2 .0 VS TOYOTA GT86 BLUE EDITION

Ali lahko Mazda MX-5 po rahli prenovi z več moči zdrži boj s svojim bratrancem 124 Abarthom in najmočnejšo, a hkrati tudi najtežjo med trojico, Toyoto GT86?

To je zagotovo eden boljših dni v mojem poklicu. Trije zadaj gnani športni avtomobili z ročnim menjalnikom, dva od njih pa celo dobra stara atmosferca, pa še relativno dostopni so. To je nekaj, čemur bi lahko dandanes (vsaj cenovno) skorajda rekel ‘eksotika’, saj bi recimo za solidno opremljenega Golfa moral odšteti vsaj toliko, če ne še več. No, ne glede na vse – tukaj sem in ob bok prenovljeni Mazdi MX-5 RF (saj veste, to je tista, ki ima kovinsko zložljivo streho) bom postavil njena ključna rivala v tem segmentu – popolnoma zaprto Toyoto GT86 in Abartha 124, s platneno zložljivo streho. Lahko bi rekel, da ta nabor zajema vse izvedenke lahkih in predvsem zabavnih športnih avtomobilov.

“Ta nabor zajema vse permutacije lahkih in predvsem zabavnih športnih avtomobilov.”

Vsaj na papirju je očitno, da so pri Mazdi uslišali moledovanje za več moči. Do sedaj je namreč za boljšo izbiro veljal 1,5-litrski štirivaljnik, saj je 2,0-litrskemu nekako manjkalo moči. Po prenovi pa je zadeva drugačna, saj so ji Japonci namenili dodatnih 500 vrtljajev in 26 konjev (sedaj jih ima 180). S tem prirastkom moči pa se je nekoliko spremenil tudi zvok motorja, kar je večina ljudi zelo pogrešala, glede na koncept avtomobila seveda. In potem novinec Abarth. Kaj naj rečem. Gre za eno boljših odločitev, ki jih je sprejel pokojni Marchionne, ko je z Mazdo sklenil sodelovanje za preoblikovanje in ponovno oživitev Mazde MX-5 v obliki Fiata 124 in še športnega Abartha. Italijani so nato zamenjali Mazdin dvolitrski atmosferski motor za 1,4-litrskega Fiatovega prisilno polnjenega štirivaljnika, ki v Abarthovi specifikaciji zmore več navora kot Mazdin dvolitrski štirivaljnik (Abarth – 250 Nm, Mazda – 200 Nm). Je pa Abarth na tem testu najbolj podhranjen (125 kW/170 KM). No, če odmislim turbomotor, nekoliko drugačne vzmeti in mišičast pokrov motorja, je Abarth povsem identičen z Mazdo.

Seveda je tukaj še Toyota GT86, v izjemni modri barvi, ki še zmeraj polarizira mnenja. Opremljena je tudi z zavorami Brembo in Sachsovimi blažilniki (1.950 evrov več), poganja pa jo Subarujev štirivaljni dvolitrski ‘bokser’, ki zmore 147 kilovatov (200 KM), in z ne ravno spektakularnih 200 njutonmetrov navora, ki jih doseže pri 6.400 vrtljajih. Ampak resnici na ljubo je treba poudariti, da deluje precej bolj športno v primerjavi s konkurenco, če si pripravljen za volanom ‘trdo delati’. Za Toyoto GT86 v specifikaciji z zavorami Brembo in Sachsovimi blažilniki je treba odšteti skoraj polnih 35 tisočakov (34.800), za Mazdo MX-5 RF slabih 30 (29.990), medtem ko je za Abartha potrebnih skoraj 40 tisoč evrov (39.990). Ta neformalni del testa je zagotovo Abarthov (v obratnem vrstnem redu).

Po zmogljivostih je trojica kar blizu, še posebej Mazda in Abarth, saj do stotice potrebujeta 6,8 sekunde, medtem ko Toyota za isto nalogo potrebuje malenkost več, in sicer 7,6 sekunde. Vendar je na tem mestu treba poudariti, da je GT86 z naskokom najtežji (1.240 kg), a je to še zmeraj sprejemljiva številka. Očitno pa so se Japonci pri Mazdi izjemno potrudili, saj so pri zasnovi MX-5 odlično oklestili odvečne kilograme, MX-5 RF v najboljši specifikaciji namreč ne tehta več kot 1.073 kilogramov (Abarth s platneno streho pa še dodatnih 13 kilogramov manj).

Sprva se Abarth občuti kot najbolj dinamičen v smislu pritiska na stopalko za plin in odzivnosti motorja, še posebej pri pospeševanju v sredinskem območju vrtljajev. In tudi zveni najboljše med trojico. Zdelo se mi je, kot da bi poslušal zvok kakšnega dizelsko gnanega gliserja, z mogoče nekaj preveč ‘pokanja’iz izpušnih cevi, tam nekje med 3.500 in 5.500 vrtljaji. V primerjavi z Abarthom sta ostala dva skorajda neslišna, dokler ju pošteno ne vzameš v roke. A kljub prvim pozitivnim vtisom, še posebej tistim zvočnim, sem kmalu ugotovil, da deluje Abarth v primerjavi z Mazdo in Toyoto nekako lenobno, in dlje kot sem ga vozil, bolj očitno je to postajalo. Abarth nudi predvsem zelo preprosto in zabavno vožnjo, a kaj, ko se na meji ta preprostost zelo spremeni v trd boj voznika z vozilom, da sem se na trenutke počutil kot pravi heroj, ko sem Abartha prisilil, da se je držal zastavljene linije skozi zavoje. Prav nasprotno pa Toyota in do neke mere tudi Mazda – bolj kot sem ju ‘zlorabljal’, bolje sta se odzivala, še posebej GT86.

“Abarth daje sprva večji občutek hitrosti kot konkurenca.”

Pri Toyoti so očitno zadeli v polno, saj GT86 name deluje kot neke vrste energetsko polje, ki ti v trenutku poda energijo z vseh mogočih strani. Že na prvi pogled deluje kot resen športni avtomobil, še posebej v tej barvni shemi. Še preden sem se skobacal za volan, sem imel občutek, da GT86 v svojem namenu poudarjanja športnega avtomobila to opravlja nekoliko bolj resnobno kot konkurenca, kar je postalo še bolj očitno, ko sem sedel za volan. Sedež nudi odlično oporo na vseh pomembnih točkah (pri Mazdi in Abarthu ne tako zelo), pa še nekoliko nižje sediš. Kot sem že povedal, nedvomno daje bolj športni občutek kot ostala dva. To velja tudi za instrumentno ploščo, volanski obroč, prestavno ročico in stopalke, ki so odlično nameščene in z lahkoto omogočajo tehniko vožnje ‘peta-prsti’. Slednje pa nikakor ne velja za Mazdo in Abartha (kot večino stvari si delita tudi položaj stopalk), saj je stopalka za plin po mojem mnenju nameščena malenkost previsoko v povezavi z zavorno stopalko, kar seveda pomeni, da je potrebno več pritiska za doseganje višjih vrtljajev. Še dobro, da je Mazdin volanski mehanizem poslej nastavljiv po višini in globini, tako da lahko tudi višjerasli sedaj v celoti izkoriščajo skrite Mazdine talente.

Notranjost GT86 morda v primerjavi s konkurenco deluje nekoliko zastarelo, a zato prepriča z nižjo sedalno pozicijo in boljšimi povratnimi informacijami volanskega obroča.

A prav takšne malenkosti lahko kaj kmalu popačijo celotno sliko, in to še preden se pričneš resno ukvarjati s posameznim avtomobilom na cesti, ki sem jo izbral. Zdi se kar pravšnja za ugotavljanje, ali je: a) Abarth res tako hiter, kot daje občutek na povsem običajni cesti pri povsem navadnih hitrostih, b) ali je Mazda dandanes še vedno soliden športni avtomobil ali pa je postala kaj drugega in c) je morda kombinacija motorja in podvozja GT86 dovolj, da bo zlahka opravila s konkurenco.

Sedeži Mazde in Abartha ne nudijo toliko ramenske opore kot sedeži Toyote, kar samo še doprinese k bolj športni vozniški izkušnji.

Prvi je bil na vrsti Abarth. Zelo me je presenetilo vzmetenje, ki se odziva presenetljivo mehkobno, volanski mehanizem, ki ni ravno prepričljiv, in zavore, ki ‘grizejo’kot v navadnem avtomobilu. Prijetno pa me je presenetila odzivnost motorja, še posebej v srednjem režimu vrtljajev, kjer vse skupaj spremlja odlična zvočna kulisa, in ročni menjalnik, ki ne pušča nikakršnih dvomov. A kljub temu se mi zdi, da mu čudežno manjka natančnosti v njegovi dinamični osebnosti, kar otežuje interakcijo voznika z avtomobilom na takšnih cestah. Kot da Abarth ne nudi tistega, kar bi voznik na zahtevnih cestah potreboval, da bi bila vozniška izkušnja res izjemna, kar voznika po določenem času pusti precej ravnodušnega. Kot da ne moreš v celoti izkoristiti potenciala v obliki relativno lahkega avtomobila in zadnjega pogona. Žal deluje kot običajen avto, ki se je slučajno znašel v športni preobleki, kar je še posebej žalostno glede na značko, ki jo nosi. Če bi to bil navaden Fiat 124, potem bi to bilo še nekako razumljivo, ampak od avtomobila s to oznako človek pač pričakuje precej več iskrivosti, še posebej na takšnih cestah. A žal te iskrivosti nikakor nisem našel.

Vsaj ne takšne kot pri ostalih. Naslednja je bila na vrsti Mazda. Že po nekaj kilometrih je postalo jasno, da ponuja Mazda nekaj več, da je bolj športni avtomobil, pa čeprav je podobnosti z Abarthom na pretek. Kot recimo položaj za volanom, instrumentna plošča, pravzaprav celotna notranjost, s kakšno značko več tu ali tam. Ima nekaj tiste iskrivosti, ki je Abarthu primanjkuje. Vzmetenje je nekoliko trše – čeprav še zmeraj dovoljuje precejšnje nagibanje v zavojih – kar omogoča bolj natančne linije, zlasti pri vstopu v zavoj. Posledično pa to daje tudi volanskemu mehanizmu več občutka in odzivnosti. Ne nazadnje pa so tudi zavore precej boljše, saj delujejo avtomobilu primerno, kar sem pri Abarthu pogrešal. Kljub pomanjkanju navora v srednjem režimu vrtljajev kot pri Abarthu sem se z Mazdo ‘povezal’tako, kot se z Abarthom nikakor nisem mogel. To pomeni, da moraš biti pri Mazdi res odločen s stopalko za plin, kar posledično pomeni, da bolj vpleta voznika v vožnjo, je  pa nekoliko bolj zahteven avtomobil, z malenkost boljšim menjalnikom kot pri Abarthu. Zato ne preseneča, da po končani vožnji stopiš iz avtomobila z nasmeškom in si misliš – ja, to moram ponoviti, a tokrat z odprto streho, da lahko še bolj podoživljam vozniško izkušnjo in predvsem zvočno kuliso. To pa še ne pomeni, da doživiš vozniško nirvano, saj je Mazda za to preprosto prešibka, tudi po prirastku moči – pa čeprav je sedaj mogoče z lahkoto drseti skozi zavoje. Je pa zagotovo avtomobil, ki te vedno znova navdušuje. Skratka, opravlja svoje poslanstvo – in to zelo dobro. Primerjava z Abarthom pa je nedvomno pokazala, kako pomembne so tiste malenkosti, ko je treba pokazati – ali pa tudi ne –, iz kakšnega testa je avto.

A vendarle je le Toyota tista, ki nudi največ vozniške privlačnosti. Njen štirivaljni ‘bokser’zahteva kar precej težko in neusmiljeno desno nogo, če hočeš v celoti izkoristiti potencial, ki ga nudijo podvozje, zavore in volanski mehanizem, a to le še povečuje privlačnost vožnje z GT86, saj bolj, kot jo ‘molzeš’,boljša postaja. GT86 pa ravno takrat daje občutek, da je vse tako naravno, tako kot mora biti. Ja, vse do točke, ko si postaviš vprašanje o pnevmatikah. Kakšna je filozofija Priusovih pnevmatik s skromnim oprijemom v kombinaciji s prenovljenimi Sashsovimi blažilniki, mi je popolna neznanka. No ja, po drugi strani pa GT86 izmed trojice nudi daleč največ zabave v vožnji. Verjetno bi dober oprijem širokih, lepljivih pnevmatik (v kombinaciji s skromnim navorom) avtomobil oropal tiste zabavnosti in igrivosti.

Kakorkoli že, GT86 je tukaj z naskokom – in ne tako majhnim – prva izbira v tem segmentu. Podvozje je še zmeraj kot z drugega planeta, ko se prepustiš vožnji po takšnih cestah. Je natančno, ostro, a hkrati zelo popustljivo, po odzivnosti nadvse čisto, obenem pa se zdi, da je neskončno prilagodljivo. Podobno velja za volanski mehanizem, ki je izjemno odziven, natančen, pa še največ povratnih informaciji nudi. In menjalnik – pa čeprav ga moraš precej več uporabljati kot pri Abarthu, je tudi sestavni del te igre, igre, v kateri je Toyota najboljša. Pa še zadnjo klop in največji prtljažnik ima.

“GT86 ostaja najboljši predstavnik omenjene trojice.”

O zmagovalcu testa torej ni več dvoma. To je Toyota GT86. Mazda ostaja dobra, kot je to zmeraj bila, le Abarth je malce razočaral. Nekateri se s tem nikakor ne boste strinjali, a tale Toyota je bila, je in bo še zmeraj najboljša predstavnica tega razreda.

Tehnični podatki

Toyota GT86

Motor nasproti ležeči štirivaljnik, 1.998 ccm
Moč 147 kW (200 KM) pri 7.000 vrt./min
Navor 205 Nm med 6.400 in 6.600 vrt./min
Teža 1.240 kg (120 kW/163 KM na tono)
Zmogljivosti 7,6 s (0–100 km/h), 225 km/h
Cena 34.800 EUR
evo ocena ★★★★

Mazda RX-5 RF

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm
Moč 132 kW (180 KM) pri 7.000 vrt./min
Navor 205 Nm pri 4.000 vrt./min
Teža 1.037 kg (127 kW/172 KM na tono)
Zmogljivosti 6,8 s (0–100 km/h), 220 km/h
Cena 29.290 EUR
evo ocena ★★★★

Abarth 124 Spider

Motor vrstni štirivaljnik, 1.368 ccm, turbina
Moč    125 kW (170 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor 250 Nm pri 2.500 vrt./min
Teža 1.060 kg (120 kW/163 KM na tono)
Zmogljivosti 7,6 s (0–100 km/h), 230 km/h
Cena 38.990 EUR
evo ocena ★★★★