Nova Honda NSX je odličen avtomobil, vendar – ali mu lahko ameriške korenine preprečijo, da dobi status ikone predhodnika? Čas za volanom po ulicah Tokia in z ljudmi, ki bi dali življenje za originalni primerek, bi moral dati odgovor

besede Antony Ingram
fotografije Mark Riccioni

Za trenutek sem ponovno star 14 let in buljim v prepoznavne trapezoidne zadnje luči Honde NSX.

Šest majhnih pravokotnikov sveti za prozorno polikarbonatno zaščito, pri vsakem zaviranju pa se jim pridruži dodatni srebrni pas majhnih LED-žarnic na robu zadnjega spojlerja. V taistem trenutku zaslišim bobnenje iz dveh zaključkov izpušnih cevi, ki z odbijanjem od betonskih sten enega od neštetih tokijskih predorov neskončnih hitrih cest povsem preglasi mehansko mrmranje za mojim hrbtom.

Ta odmev se konča, ko se znajdem na dolgem ravnem odseku ceste med škatlastimi stanovanjskimi bloki, kjer temo prebadajo redko posejane svetle točke osvetljenih sob. Tu in tam se znajdem na kovinski podlagi mostov, nato med nebotičniki in ob osamljenem razglednem kolesu, oranžna barva horizonta pa počasi prehaja v vijolično z nekaj meglice. Pred očmi je slika iz videoigre Gran Turismo, a tokrat v tridimenzionalni obliki in s popolno ločljivostjo, takšna, ki me znova popelje v večere, preživete z bratom in igralnim ploščkom v rokah ter borbenostjo vse do ciljne črte (običajno sem izgubil).

Tokrat, glede na izhodišče vožnje z aktualnim NSX-om, so zmogljivosti na moji strani. Vendar se mi niti sanja ne, kam sem namenjen, ob tem pa ne razumem niti ene same črke navigacijske naprave, ki me vodi z glasom, podobnim dekletom iz japonskih animacij: “Massugu itte, shing de hidari ni magatte kudasai.” Tudi prav. Ne preostane mi drugega, kot da preprosto sledim. Na drugačen dan bi bil s sistemsko močjo 427 kW (581 KM) na dirki (tisti virtualni) Bayshore Route Grand Prix le pritisk stopalke plina oddaljen od zmage …

Takšen je namreč napredek športnih avtomobilov v četrt stoletja. Novi NSX je čisto pravi superšportnik, medtem ko je njegov predhodnik to področje le opraskal. Kot bi spustil kapljico wasabija na hrano, ki so jo Evropejci takrat pač jedli. Porscheji 964 in Ferrariji 348 so danes cenjeni kot nekakšni sinonimi preteklosti in razvoja evropskih proizvajalcev (ob tem ne smem pozabiti na njihovo vrednost), pa vendar je Hondin v celoti iz aluminija izdelan VTEC-motor v tistem času razkril, da so bili vsi pač času neprimerni relikti, njihove pomanjkljivosti pa so bile sprejemljive zgolj zaradi zmogljivosti.

Obisk delavnice Advance Garage, ki je specializirana za predelave NSXov, bo moral dati odgovor.

Originalni NSX je bil pravi lahkokategornik kompaktnih mer in dobro premišljen. V tem času je postalo klišejsko reči, da je bil za vožnjo le za odtenek zahtevnejši  od običajnega Civica, vendar to povsem drži. Volanski mehanizem je lahkoten, vendar ne tako sterilen in neposreden kot sodobni primerki, vsekakor pa navduši s preglednostjo naprej. Po današnjih merilih je skoraj majhen, še posebej zaradi skromne širine. Analogni merilniki so lahko berljivi, sedeža udobna, sedati in izstopati pa je mogoče brez plezalnih sposobnosti, ki jih zahtevajo današnji široki pragovi in čudne, heksadecimalno-logaritmično zasnovane odprtine.

Novodobni NSX ima precej bolj ostro konkurenco, saj 991-ice in 488-ice (tudi R8 in 570S) niso le svetlobno hitri avtomobili, temveč so tudi vsakodnevno uporabni. Superšportniki brez kompromisov, torej takšni, kot je bil leta 1990 tudi NSX. Porsche, Ferrari in drugi so prevzeli Hondin koncept in ga združili s svojo dediščino ter privlačnostjo, ki so jo premogli že predhodniki.

Današnji pristop je drugačen in slogan ‘New Sportscar eXperimental’ (od tod izhaja oznaka NSX in prevod menda ni potreben) je v danih razmerah še bolj primeren kot leta 1990, ko je bil predstavljen originalni NSX (današnji slogan se sicer glasi ‘New Sportscar eXperimental’, vendar je razlika zanemarljiva). Vzrok je seveda hibridna tehnologija, ki je v pomoč šestvaljniku z dvojnim prisilnim polnjenjem, gnana so vsa kolesa, na voljo je vektoriranje navora, za prestavljanje pa skrbi devetstopenjski dvosklopčni menjalnik. Veliko moči, zajetna zaloga navora, dovršenost in sodobna kabina, ki ohranja preprostost originala ter jo združuje z nepogrešljivo tehnologijo, so ob uporabnosti in okretnosti tudi na tokijskih najožjih ulicah stvari, ki lahko zasenčijo celo Porscheja 991.

Lokalno prebivalstvo Tokia
je nad novincem navdušeno, toda kako je s privrženci NSX-a?

Pa vendar ima NSX za vse nas, ki smo odraščali z igrama Gran Turismo ali Tokyo Drift, umazano skrivnost – je namreč ameriškega porekla. Je rezultat dela Acure oziroma oblikovalke Michelle Christensen in inženirske ekipe, ki jo je vodil Ted Klaus. In ja, oba sta Američana. Konceptno različico so prvič predstavili leta 2012 na salonu v Detroitu, leta 2015 pa so prav tako v Detroitu razkrili serijsko izvedbo. Avtomobila ne izdelujejo v Tochigi, kot originala, temveč v Marysvillu v ameriški zvezno državi Ohio.

Ali privrženci v Tokiu tega ne vedo ali pa jim je za ameriško poreklo vseeno. Ko sem parkiral blizu reke Kanda pred sedežem Toyote, je NSX požel enako mero pozornosti kot njegov prednik. Poslovnež v po meri izdelani obleki se je celo ustavil, da bi v polomljeni angleščini izrekel kompliment. Nisem si mogel kaj, pa sem ga vprašal, kateri mu je bolj pri srcu – stari ali novi? S prstom je pokazal na rdečega.

Blake Jones, lastnik predhodnika v biserno zeleni barvi, ki je mimogrede tudi pisec za eno izmed avtomobilskih spletnih strani, je prav tako navdušen nad novincem, enako pa je mogoče reči za delavce v hišicah cestninskih postaj, ki jih je v Tokiu veliko preveč. Blake brez oklevanja pove, da je novi avtomobil v njegovem vzvratnem ogledalu videti odlično. Sam sicer menim, da ne tako dobro, kot je zadek njegovega videti ob pogledu čez oglati volanski obroč novinca, vendar sem prepričan, da sploh ni v zmoti.

Pregledni in lahko berljivi merilniki zgodnjega NSX-a.

Številne napovedi nove generacije in predstavitve na salonih so krive, da je stari znanec, vendar moram priznati, da je tega zimskega jutra v Tokiu še vedno veličasten. To gre delno pripisati vpadljivi rdeči biserni barvi, morda celo majhni pravokotni registrski tablici spredaj, ki po mnenju fotografa Marka Riccionija izboljša videz vse od zadržane Honde Jazz pa do avtomobila, ki je za naše uredništvo kot kriptonit za Supermana – Toyote Prius.

Podobno kot njegov predhodnik je tudi novinec kompaktnih mer z visoko poudarjeno bočno linijo in številnimi drugimi oblikovnimi elementi, ki so značilni za superšportnike. Še posebej izstopajo žarometi z večdelnimi LED-elementi in seveda zadek s steklenim pokrovom, pod katerim je viden šestvaljnik. Pa sta tu še stranski ogledali na ‘pecljih’ in loka, ki se od zadnjega spojlerja dvigata proti strehi.

“Podobno kot predhodnik je tudi novi NSX kompaktnih mer. Ob tem premore nezamenljive proporce superšportnika.”

In medtem ko bi bil običajen lastnik NSX-a ob prvem srečanju z novincem navdušen, se Blake ne bo dal kar tako prepričati. Pelje me namreč v delavnico Advance Garage, eno izmed tisočih podjetij za predelave na Japonskem, vendar je v tem primeru govora o specialistu za originalne NSX-e. Osrednja dejavnost je namreč predelava v cestno legalne dirkalnike, ki so namenjeni predvsem borbi s časom na dirkališču Tsukuba Circuit. Sicer obisk sploh ni tako naključen, saj želi Blake v bližnji prihodnosti samodejni menjalnik svojega avtomobila zamenjati z ročnim primerkom.

A je pred tem treba premagati še nekaj avtocestnih kilometrov, kjer me prevevajo mešani občutki. Pri nizkih hitrostih prometa v Tokiu NSX izpolnjuje poslanstvo hibridnega avtomobila, šest valjev pa se zaganja in ugaša glede na položaj stopalke v prid čim nižji porabi goriva. Temu nikakor ne nasprotujem, še posebej ne v deželi, kjer že najcenejši majhni avtomobili premorejo hibridno tehnologijo in so glasni dizelski stroji izjemno redki. Pa vendar moram reči, da Hondin novi V6 vokalno le ni tako prepričljiv kot pri predhodniku, zvok pri nižjih hitrostih pa je bolj kot ne mehansko šumenje. Podobno kot pri številnih drugi hibridih se zdi, da je bencinski stroj šibkejši člen.

Blake, ki ceste tod dobro pozna, se odloči, da nekoliko povečava hitrost vožnje. Čeprav nimam nobenih namenov končati v celici bližnje policijske postaje, je cesta brez nepravilnosti v asfaltni podlagi in z dolgimi tekočimi ovinki vseeno preveč mamljiva, da bi izpustil to priložnost. Na digitalnem merilniku hitrosti se končno pojavi večja številka in NSX se počuti veliko bolje. V tem primeru je končno tudi slišati kot superšportnik – ne zastrašujoče, a prav tako ne ponižno, temveč namensko in skoraj uglašeno. Ob tem vožnjo pri polnem plinu ali nenadnem popuščanju popestri z zanimivim sopihanjem turbopuhal oziroma izpuščanjem odvečnega zraka skozi loputo. A kljub temu deluje uglajeno in dokaj neopazno ter nikoli tako frajersko kot njegov predhodnik iz 90. let.

“Novinec deluje uglajeno in dokaj neopazno, vendar nikoli tako frajersko kot njegov predhodnik iz 90. let.”

Še preden sploh zagledam delavnico, opazim avtomobile pred njo. Na cesti stoji tretja generacija Mazde RX-7 z resnimi predelavami karoserije in sijočo črno barvo. Za njo se skriva Nissan S15 Silva, ki ga v Evropi nismo videli, še nekoliko naprej pa stoji eden najbolj znanih projektov podjetja Advance Garage, in sicer rumeno rumeni NSX. V delavnici ga imajo že od leta 1997, kupili pa so ga z razlogom, da bi začeli razvijati in izdelovati posamezne dele. Še posebej izstopajo žarometi, ki niso več dvižni in so v resnici izposojeni od poznejšega primerka, precej širša karoserija in Raysova platišča. Skozi zadnje pleksisteklo je viden tudi V6, ki je bil prav tako deležen predelav in zmore brez prisilnega polnjenja približno 250 kW (340 KM). Še preden zavijem proti delavnici, iz nje z velikim nasmeškom izstopi lastnik Masa in mi nakaže, kje naj parkiram.

Po japonskih merilih je delavnica Advance Garage velika. To pomeni, da prostor izkoriščajo tudi tako, da delajo na avtomobilih, ki so dejansko pod tistimi na dvigalih. Na sredini tik za vhodom je parkiran siv NSX s prav tako izdatno razširjeno karoserijo, pred njim s kolesi v zraku je biserno bel primerek in pod njim še en siv. Levo na nove zavore iz različice R35 čaka Skyline R34, ne manjkata niti Nissan 370Z in Subaru Legacy, ki ju zaradi varnostnih kletk in številnih karbonskih karoserijskih delov ni mogoče spregledati. Le malo je elementov dekorativne narave, saj kupci te avtomobile uporabljajo na dirkališčih. Zgovorno o tem pričajo tudi številne nalepke dirkališča Fuji Speedway.

Avtor prispevka Ingram (na desni) v pogovoru z lastnikom delavnice Advance Garage Maso in Blakom, ki poseduje zgodnji primerek NSX-a.

Želim si, da si tudi Masa ogleda novi avtomobil, vendar hoče, da se z njim najprej zapelje eden od mehanikov. Seveda mu pokažem navzgor obrnjen palec. Ti fantje so vajeni pravih ročnih zavor in ročnih menjalnikov, zato nekaj pomoči sprva ni odveč – za vožnjo posebej je treba pritisniti okrogli gumb z oznako D in tik pred njim s stikalom sprostiti ročno zavoro. Tik za tem se z mesta odpelje povsem tiho, kar je za sosede te delavnice nekaj povsem novega. Po kratki vožnji za volan skoči še Masa. Vrne se s širokim nasmeškom: “Je pa hiter.” Masa pove, da ima tudi ena njegovih strank novega NSX-a, vendar zanj opravljajo le nujna vzdrževalna dela, in da je to prvič, da je sploh zapeljal novinca. Še preden Masa povsem izstopi iz avtomobila, že odpre prednji pokrov in pogled razkrije kaotično prepletajoče kable, cevi in dele pomožnega okvirja – povsem drugače kot pri predhodniku. Sledi še pogled pod pokrov motorja, kjer majhen prtljažni prostor zastira pogled na skoraj v celoti skrit šestvaljnik. Nato z mehanikom zadovoljno odkorakata stran in Blake potrdi, da si je novinec prislužil njuno odobravanje.

V nobenem spredaj ni prav veliko prostora za prtljago.

Pa je to res pravi NSX? O tem niso povsem prepričani. Z veliko mero humorja, a vendar kančkom ogorčenja Masa razloži, da v nobenem pogledu ni podoben predhodniku. Niti v smislu vožnje, niti ne premore duhovnega nasledstva. Za piko na i pove še, da deluje ameriško. “Motorja sploh ni treba vrteti,” doda. Ponuja namreč vtis velikega stroja z obilo navora pri nizkih vrtljajih (s pomočjo elektromotorjev), kar je značilno predvsem za ameriške stroje. Menda naj bi ponujal tudi preveč moči za natrpane japonske ceste. “To je sicer dobro za dirkališča,” meni, vendar skoraj istočasno zaključi, da ni avtomobil, ki bi dopuščal raziskovanje meja, kot to zmore ponuditi originalni NSX.

Blake prikima: “Za denar, ki sem ga odštel za svojega NSX-a, bi na Japonskem lahko kupil tudi Nissana GT-R R35, vendar me slednji ne prepriča.” Vsi tukaj, vključno z menoj, vsaj tako je mogoče predpostavljati, imamo raje predhodnika, ki voznika veliko bolj vplete v vožnjo. Vedno znova se ponavlja beseda, ki je vsem razumljiva: digitalno. V svojem času je tudi originalni NSX v primerjavi z bolj slovitimi tekmeci deloval neorgansko, vendar je po sodobnih merilih, čeprav deluje volanski mehanizem pri manjših hitrostih nemo, še kako živahen. Še posebej v neposredni primerjavi z novim NSX-om, ki daje vtis klinične čistosti in digitalnega pristopa.

Se bodo v Advance Garage kdaj koli lotili predelave novinca? Nekateri japonski predelovalci, ki so usmerjeni bolj na videz, so opraskali površino, zagotovo pa prisilno polnjenje šestvaljnika ponuja veliko možnosti. Masa le zmajuje z glavo. Vse od sredine 90. let so predelovali primerke prve generacije, zanj pa novi avtomobil pomeni neke vrste vsiljivca. Je spoštovanja vreden superšportnik, podobno kot predhodnik, in vsekakor izjemen inženirski dosežek. Pa vendar to ni pravi NSX.

O tem premlevam celo pot do parkirišča Daikoku-Futo, kjer moramo posneti še nekaj zadnjih fotografij. Na tokijskih cestah z mrežo hitrih cest in za volanom vpadljivo rdečega avtomobila je povezanost z videoigro bolj očitna kot kdaj koli prej. Prometni znaki odbijajo svetlobo in perfektno pobarvane črte na vozišču dobesedno svetijo v beli svetlobi LED-žarometov, medtem pa originalni NSX še vedno poplesuje in skozi predore nase opozarja z jeznim laježem.

Leta 1997, ko je bil predstavljen Gran Turismo, se je zdelo, da lahko takšno igro naredijo le na Japonskem. Z neverjetnimi podrobnostmi, pravšnjo mero občutljivosti … Pa si je vseeno pridobila odobravanje po vsem svetu in hkrati spremenila razmišljanje ljudi na področju razvijanja dirkaških videoiger. Najnovejši izvod z naslovom Gran Turismo Sport je izjemno prepričljiv, še bolj dodelan in prefinjen izdelek, ki želi globalno prodajo, pa čeprav je trg danes v smislu konkurence veliko bolj nepopustljiv. Vzporednice so jasne. Podobno kot pri Gran Turismu začenjajo tudi v primeru NSX-a japonske korenine vse bolj bledeti.


Tehnični podatki

HONDA NSX (1990)

Motor V6, 2.977 ccm

Moč 201 kW (274 KM) pri 7.300 vrt./min (188 kW/256 KM pri 6.800 vrt./min – samod. menjalnik)

Navor 284 Nm pri 5.400 vrt./min

Menjalnik 5-stopenjski ročni (4-stopenjski samodejni) poganja zadnji kolesi

Pnevmatike 205/50 ZR15 spredaj in 225/50 ZR16 zadaj

Teža 1.365 kg

Razmerje teže in moči 147 kW na tono

0–100 km/h 5,9 s

Hitrost 270 km/h

Cena novega pribl. 60.000 EUR (1990)

evo ocena ★★★★½


HONDA NSX (2017)

Motor V6, 3.493 ccm, twin-turbo + 2x elektromotor (27 kW) spredaj in 1x elektromotor (35 kW) zadaj

Sistemska moč  427 kW (581 KM)

Sistemskinavor686 Nm

Menjalnik 9-stopenjski dvosklopčni, štirikolesni pogon, delna zapora zadnjega diferenciala

Pnevmatike 265/35 ZR20 spredaj in 325/30 ZR21 zadaj

Teža 1.776 kg

Razmerje teže in moči 240 kW na tono

0–100 km/h 2,9s

Hitrost 308 km/h

Cena ni znana

evo ocena ★★★★★