Naj bo sila s teboj

Ferrari F8 Tributo

Ferrarijev F8 Tributo je z motorjem iz modela Pista zdaj nared in pripravljen za boj z odličnim McLarnom 720S. Zmore z naborom najnovejših elektronskih čarovnij razorožiti najboljše, kar zmorejo ponuditi Britanci?

besede John Barker
fotografije Dean Smith

Eden od razlogov, zakaj so pri Ferrariju model 488 GTB zamenjali po le štirih letih, je tudi McLaren 720S. Vsestranski britanski tekmec s 700 konji in več. A kot omenjeno, je razlogov zagotovo več. Morda je na poti hibridni model (ob pred kratkim predstavljenim SF90 Stradale) in je F8 Tributo nekakšna vmesna stopnica do njegovega prihoda. 

Ne glede na to, ali je ta korak morda le posledica impulzivnosti nekoga od vodilnih ali pa je del nekega večjega načrta, je F8 Tributo videti odlično.

A ne glede na to, ali je ta korak morda le posledica impulzivnosti nekoga od vodilnih ali pa del nekega večjega načrta, je F8 Tributo videti odlično – najbolje od vseh predstavnikov na tej platformi. A še bolje je, da so mu namenili motor iz modela 488 Pista (no, vsaj večji del), ki zmore 530 kW (720 KM), in mu odvzeli nekaj odrezavosti in celoto nadgradili z najnovejšo elektroniko, da bi bila zmogljivost običajnim voznikom lažje dosegljiva. In le kje bi lahko bilo bolje preskusiti zmogljivosti kot v Fioranu? Morda nekoliko nepričakovano, vendar je odgovor na hribovitih cestah Toskane. Pa vendar spoznavanje začnem na Ferrarijevi testni stezi.

“Želeli smo združiti zmogljivosti modela Pista in uporabnost 488 GTB-ja,” pove testni voznik Fabrizio Toschi, medtem ko zapuščava bokse. Nič čudnega, da je F8 prevzel vzmeti in stabilizatorja od GTB-ja, za ostrost med zavoji pa so mu namenili nadgrajeno delovanje prilagodljivih blažilnikov. Nadzor prekrmarjenja omogoča različica 6.1 Ferrarijevega nadzora zdrsa in verzija tako imenovanega sistema Ferrari Dynamic Enhancer iz Piste, ki tokrat nosi poimenovanje FDE+, ker v F8 ob voznem programu Race ponuja podporo tudi v načinu CT Off.

Pri Ferrariju trdijo, da zmore F8 na običajnih pnevmatikah krog v Fioranu prevoziti le sekundo počasneje kot Pista,
če je postavljen na Michelinove Cup 2 pnevmatike, pa je ta zaostanek le še pol sekunde.

Toschi krog odpelje natanko tako, kot je to od nekoga, ki je za volanom F8 mesece pilil fine nastavitve, mogoče pričakovati. Vožnja je hitra, natančna in nadzorovana ter (domnevno) prikaz delovanja elektronskih pomagal, ki naj bi kupcem omogočala izkoristiti vseh 720 konjev z manj vihtenja volana na meji in vožnjo narediti bolj umirjeno. Vsekakor Toschiju uspe ohraniti umirjenost, čeprav hitrost jemlje sapo in vožnja meji na neudobno. Še posebno za nekoga, ki so ga na sovozniški sedež posadili po lagodnem zajtrku in po še bolj lagodnem sprehodu po dvorišču zgodovinske tovarne v jutranjem soncu s kavo v roki in  temu primernemu nasmehu na obrazu. 

Tovarniško je F8 Tributo postavljen na običajne Pirellijeve ali Michelinove pnevmatike, vendar so na platišča za preizkus na dirkališču nadete Michelinove Cup 2 pnevmatike, ki jih je mogoče prav tako najti na Pisti. Ne morem se znebiti občutka, da to nekoliko zamegli presojo razlik med Pisto in F8. Tudi časi kroga v Fioranu so zelo podobni. Pri Ferrariju trdijo, da ga 488 GTB prevozi v času minute in 23 sekund, Pista v minuti in 21,5 in F8 Tributo v minuti in 22,5 sekunde – a le, če na platišča niso nameščene pnevmatike Cup, saj je F8 takrat za pol sekunde hitrejši oziroma le še za pol počasnejši od Piste …

Čas je, da sam sedem za volan. Začel bom v voznem programu Race, nato prestavil v CT Off in zaključil z ESC Off, ki izključi vsa elektronska pomagala z izjemo protiblokirnega zavornega sistema. Le tako bom lahko ugotovil, kakšno vlogo ima elektronika med vožnjo. Avtomobil in pnevmatike so ogreti, in takoj, ko zavijem na stezo, me z obtežitvijo preseneti volanski mehanizem, po treh ovinkih pa zvok osemvaljnika.

F8 žene motor iz modela Pista, vendar z izboljšano zvočno kuliso. Odprtine za dovod zraka so kot pri Pisti tik pred zadnjim spojlerjem.

Zagotovo so besede odveč, vendar se govori o izjemno hitrem avtomobilu. Prisilno polnjeni 3,9-litrski stroj je skoraj povsem brez ‘turboluknje’, a kljub lepljivim Cup pnevmatikam premore dovolj navora, da je mogoče zadek v bočno drsenje spraviti prav v vsakem ovinku Fiorana (izjema je le kratki levi na vzporedni ravnini boksov). V programu Race je elektronika razumljivo bolj dejavna, še posebno pri pospeševanju iz počasne lasnice, vendar na ostalih odsekih dopušča dovolj svobode, da je treba volan vrteti v nasprotno smer brez očitnega poseganja v vožnjo. 

Način CT Off razkrije več, vendar je ESC Off tisti program, ki vozniku pove največ o osnovni uravnoteženosti in vodljivosti. Verjemite, na tem področju je F8 Tributo takšen, kot sem upal. Morda je le za odtenek manj osredotočen kot Pista. V nekaterih ovinkih prekrmarjenje prehiti lahkotno podkrmarjenje (čeprav bo zadek pri zaviranju v ovinek veselo zanihal), zato voznik venomer vnaprej ve, kaj se bo pri pospeševanju v nadaljevanju zgodilo. Kmalu se počutim dovolj udobno, da zadek spodnesem tudi v najhitrejšem ovinku, ga ulovim in na zelenem, belem in rdečem zunanjem robniku pustim črno sled. Enako storim tudi v naslednjih treh ovinkih. Omejitve na stezi? Eh, bom odpeljal še krog ali dva in poskusil z nežnim dotikom prekrmarjenega zadka zbiti kak stožec, dva ali morda tri, ki so postavljeni ob robu asfaltne podlage. 

Čeprav je mogoče motor na dirkališču priviti do konca oziroma vse do trenutka, ko se prižgejo zadnje modre lučke za prestavljanje in lahko F8 pokaže vse svoje dinamične vrednote, se z dirkališča vračam brez pravega občutka o tem, kaj naj bi novi elektronski sistemi prinesli. Vsekakor pa sem prepričan, da F8 ni Pista, kar je dobro, saj lahko tako zadovolji vse tiste, ki si želijo brezkompromisnost, in hkrati tiste, ki si želijo več vsakodnevne uporabnosti.

Po le dveh, morda treh kilometrih na običajni cesti še kako cenim korak, ki so ga pri Ferrariju naredili v primerjavi s 488 GTB-jem, in to na dveh pomembnih področjih. Bolj obtežen volanski mehanizem sem opazil na začetku vožnje po stezi in nikoli več. A vožnja po običajni cesti je zato večplastna, ob tem pa ponuja več povratnih informacij kot sistema v GTB-ju ali Pisti. Občutek povezanosti je posledično na višji ravni.

Po le dveh, morda treh kilometrih na običajni cesti še kako cenim korak, ki so ga pri Ferrariju naredili v primerjavi s 488 GTB-jem, in to na dveh pomembnih področjih.

Testni primerek je v tem primeru postavljen na Pirellijeve pnevmatike P Zero in ne na Cup 2, in medtem ko povratne informacije nimajo vedno zadnje besede pri celovitosti, se njihove lastnosti delovanju podvozja odlično podajo. Na zdelanih mestnih ulicah vozniku zaplate ne ostanejo prikrite, saj mu podvozje podaja jasno sliko o stanju podlage, vendar zmore vsaj tiste ostre robove dobro zgladiti. Če izvzamem seveda udarne luknje in podobno. Pritisk gumba za vklop programa za slabo vzdrževane ceste sprosti omejeno gibanje karoserije in doda udobje, a ne za ceno kompaktnosti. F8 ni McLaren 720S, ki zmore narediti to, da nekatere grbine v celoti izginejo, vendar imajo nekateri vozniki raje občutek povezanosti.

Naslednja sprememba se nanaša na zvok motorja. GTB in Pista zvenita pri vrtljajih prostega teka globoko in zanimivo, vendar vse to med vožnjo izgine, zamenja pa ju sopihanje, ko motor velike količine zraka vsrka, stisne in sprosti skozi izpušni sistem. A so Ferrarijevi inženirji tokrat zavihali rokave in zasnovali tako imenovano vročo kad, resonator, ki je priključen na obeh straneh izpušnega sistema med izpušnima kolektorjema in katalizatorjema. Ta namreč zbira pulziranje in vibriranje izpušnih plinov ter jih preusmeri v kabino v bližini stranskih oken. Pri Ferrariju so na to, da jim je uspelo okrepiti pristni zvok motorja, namesto da uporabili elektronski generator, ki zvok v kabino prenaša preko zvočnikov, zelo ponosni.

Zadeva resnično deluje, saj je mogoče skozi celotno vrtljajsko območje delovanja motorja slišati pristni lajež osemvaljne zasnove in ravnih odmični gredi venomer sorazmerno z obremenjenostjo, ki se na koncu sprevrže v visokovrtljajsko kričanje. Do neke mere je bilo to skoraj nujno, saj je motor v F8 prvi Ferrarijev stroj s filtrom trdih delcev, katerega naloga je odstranjevanje zdravju škodljivih nezgoretih delcev iz izpušnih plinov. Po besedah vodje razvoja Marca Maresija je stranski učinek teh sistemov vpijanje zvoka motorja, še posebno tistih zanimivih visokih tonov. Zato je ekipa razvijalcev več mesecev delala na razvoju ‘vroče kadi’, da bi povsem uglasili zbor osmih valjev. Cevasti izpušni kolektorji iz inconela (namesto litoželezni) prav tako pripomorejo k boljšemu zvoku, čeprav v skromni meri, kar smo ugotovili že pri Pisti, ki pri visokih vrtljajih ne zveni nič bolje kot GTB. Pri Ferrariju trdijo tudi, da premore motor v primerjavi s tistim iz GTB-ja 50 odstotkov novih delov, kar je razumljivo, saj je to pravzaprav motor iz Piste.

Od osemvaljnika iz GTB-ja je za 18 kilogramov lažji zaradi ojnic iz titana, lažjih odmičnih gredi in vztrajnika, ki ob tem zmanjšujeta še trenje. Vse pa le ni enako, saj so inženirji morali veliko pozornosti nameniti večjemu povratnemu pritisku izpušnih plinov, ki so posledica namestitve filtra trdih delcev zaradi doseganja zahtev emisijskih norm 6d oziroma 6b na Kitajskem. Ta filter je delno prevzel nalogo katalizatorjev, ki sta zato nekoliko manjša, vendar je povratni pritisk ostal. Motor zato ni povsem takšen, kot je tisti iz Piste, pa čeprav zmoreta oba 530 kW (720 KM), le da je največja moč v F8 na voljo pri 7.000 vrt./min. in ne 8.000 vrt./min., medtem ko 770 Nm doseže pri za odtenek višjih 3.250 vrt./min.

Kakšno dobro uro brodim le po plitvini njegovih zmogljivostih, F8 pa med premagovanjem avtocestnih kilometrov pokaže, da je uporaben tudi na daljših poteh. Zvok motorja je prisoten z nemotečim mrmranjem, podvozje pa je sicer čvrsto, a hkrati dovolj popustljivo. Dodelana je bila tudi notranjost, ki deluje bolj skladno kot v 488 in premore bolj razumljivi uporabniški vmesnik infozabavnega sistema. 

Sedemsto konjev in več je veliko že na dirkališču, vendar daje na običajni regionalki občutek, kot bi jih bilo v galopu vsaj dvakrat več.

Ko zavijem z avtoceste na regionalko in prvič zasveti modra lučka opozorilnika vrtljajev za naslednjo prestavo, naju s fotografom Deanom prešine enaka misel. Sedemsto konjev in več je veliko že na dirkališču, vendar daje na običajni regionalki občutek, kot bi jih bilo v galopu vsaj dvakrat več. 

Na stezi v Fioranu je bilo mogoče čutiti nekaj podkrmarjenja, vendar je prednji konec na cestah, ko je treba na slepo zaviti in slediti beli črti na sredini ceste, dobesedno zlepljen s podlago. Kot avtomobilčki električne avtoceste. Izbran je vozni program Race in menjalnik v samodejnem načinu presenetljivo dobro ugiba pravilne prestave, prestavljanje pa je enako hitro in nezaznavno kot med vožnjo skozi mesto. Pa vendar se izbiranja prestav raje lotim sam. Še preden pripeljem na vrh prelaza, kjer se na kratkih postankih ob kavi srečujejo motociklisti, me je F8 povsem prevzel.

Prednji konec je pribit na podlago kot avtomobilček električne avtoceste.

Provokativno parkiram mednje in si privoščim zasluženo malico. Ob opazovanju karoserije zazrem nekaj oblikovalskih podrobnosti, ki mi niso prav všeč. Še posebno izstopata odprtini za hlajenje zavor nad žarometoma, čeprav moram priznati, da deluje celota usklajeno. Iz 488 so preneseni le kupola kabine in vrata, pri Ferrariju pa obliko imenujejo tudi kot most v prihodnost, kar si je mogoče razlagati, da je F8 nekakšen vmesni člen med klasično zasnovo sredinsko nameščenega osemvaljnika in pred kratkim predstavljenim hibridom SF90. Tudi ime Tributo se nanaša na neke vrste poklon predhodnim V8-modelom. Pri tem je treba omeniti štiri okrogle zadnje luči (288 GTO in F355), še zlasti pa izstopa prosojni pokrov motorja iz Lexana z režami za zračenje, ki v F40 pogled nazaj omejuje v enako veliki meri. 

Seveda premore karoserija vse aerodinamične trike iz Piste, ki so potrebni, da zmore V8 obljubljenih 720 konjev. Odprtini za zajem zraka sta namesto na bokih tik pred zadnjim spojlerjem in jima ni treba pretoka zraka deliti s hladilnikoma polnilnega zraka na blatnikih, hladilnika motorja pa sta pomaknjena nazaj, da pošiljata vroči zrak čez boka in s tem lajšata dela hladilnikoma polnilnega zraka. Seveda premore prednji del še značilno odprtino s kanalom pretoka v obliki črke S, ki povečuje pritisno silo in hkrati zmanjšuje zračni upor. 

Na drugi strani prelaza je cesta širša in z bolj odprtimi ovinki, Dean pa je že izbral nekaj ovinkov za akcijske fotografije. Prvi ovinek je prašna lasnica, ki mi je všeč, saj še vedno želim spoznati delovanje elektronskih pomagal, mehanski oprijem na poti navzgor pa je dal vedeti, da bo zadek na suhem asfaltu težko spodnesti. 

No, prvih nekaj poskusov ne da vidnih rezultatov, saj v programih Race in CT Off, ko sta vozniku v pomoč SSC 6.1 and FDE+, zadek F8 Tributa nekako noče iz zastavljene smeri. Zato ponovno vse izklopim in izkaže se, da podlaga v resnici ponuja zelo malo oprijema. Kar se seveda preslika v dramatičen videz na fotografijah. Ob tem odkrijem tudi, da ima F8 enega najboljših omejevalnikov vrtljajev med serijskimi avtomobili – slišati je tisti rezki ponavljajoči zvok ‘ba ba ba ba ba ba …’. Osemvaljnik se v omejevalnik ne zaleti kot večina motorjev, saj premoreta turbopuhalni tipali hitrosti vrtenja in se venomer vrtita z enako hitrostjo.

Deanov drugi predlog naju v tretji prestavi pripelje do ovinka navkreber, ki se na koncu nekoliko zapre. Po nekaj poskusih vožnje skozenj se izkaže, da je hiter, vendar se vseeno odločim za nov poskus, čeprav tik pred tem še nisem vedel, da mi bo ponudil razkritje. 

Prvega poskusa se lotim v programu Race. Obrnem volan in prednji konec se zasidra v podlago. Plin začnem dodajati hitro in že tik za vrhom ovinka se zadek osvobodi. Instinktivno volan zasučem v nasprotno smer in F8 zdrsi ter hitro in z nenavadno vznesenostjo najde pravo pot. Zdi se, kot bi vse opravil jaz, vendar nadaljnji poskusi razkrijejo, da avtomobil pošteno pripomore k celotnemu manevru – voznik venomer natančno odmeri potreben zasuk volana v nasprotno smer, zadek pa se v smer vrne umirjeno in nikoli agresivno, ko je potrebna še dodatna poravnava. Neverjetno, saj sistem omogoča, da vozniku ni treba prekomerno vrteti volana, čeprav se mora ta še vedno odzvati pravilno in predvsem pravočasno. Ko je to opravljeno, bo avtomobil zgladil ostre robove na način, da voznik tega ne opazi.

Vprašanje je le, zakaj ne deluje v počasnih ovinkih, kot je bila na primer tista prašna lasnica? Predpostavljam, da zato, ker bi se lahko v takšnih primerih vse skupaj, ob upoštevanju izjemne zaloge navora in skromnega oprijema, sprevrglo v kaos. Zato sistem raje ubere pot, ki je na strani varnosti. V Fioranu je seveda prostora veliko in sistemu ni treba toliko posredovati. 

Preostanek popoldneva je veseljaštvo brez primere. Če imate dovolj zaupanja in samozavesti, da brezskrbno pohodite stopalko plina, bo avtomobil poskrbel, da boste videti dobro, in nikakor ne bo izdal skrivnosti vloge pomočnika. Vse, kar stori, namreč naredi brez vidnih posegov. 

Avtomobil bo poskrbel, da boste videti dobro, in nikakor ne bo izdal skrivnosti vloge pomočnika. To je tista češnja na sicer že tako ali tako odlični torti.

To je tista češnja na sicer že tako ali tako odlični torti. V primerjavi s 488 GTB-jev je F8 Tributo hitrejši in lažji, a še pomembneje je, da ponuja boljši volanski mehanizem in premore boljši zvok, zaradi česar je precej bolj privlačen. Morda je postavljen na nekoliko bolj čvrsto podvozje, vendar mora biti cesta resnično slabo vzdrževana, da se pokažejo omejitve. Ob tem je tudi videti bolje. Resda je za približno 25 tisočakov dražji, vendar še vedno za 60 cenejši od Piste. Tudi tokrat pa je treba nanj čakati od 12 do 18 mesecev, odvisno od tega, kdaj ste se postavili v vrsto.

Vsekakor je mogoče pričakovati tudi, da so lastniki Piste jezni, saj morajo motor deliti s serijskim modelom, vendar je treba poudariti, da ponuja Pista posebno izkušnjo, tudi ko beseda nanese na motor, ker je ta bolj agresiven, odzivnejši, prestavljanje pa hitrejše in bolj udarno. Ob tem je celota zaradi manjše teže, ki je posledica uporabe karbonskih delov karoserije, bolje vodljiva. Pista namreč tehta 1.385 kilogramov, medtem ko jeziček tehtnice pri F8 Tributo z vsemi opcijami za zmanjševanje teže kaže 1.435 kilogramov – kakšnih 40 manj kot pri 488 GTB-ju. 

Kaj torej izbrati, McLarna 720S (približno 300.000 evrov) ali F8 Tributo? V tem primeru je vpletena velika količina osebnega okusa. Sam bi izbral Ferrarija, ker imam raje povezanost volanskega mehanizma in podvozja ter tudi zvok motorja, ki je po mojem mnenju najboljši v zgodovini Ferrarijevih osemvaljnikov. To bo zagotovo udarni primerjalni test.


Ferrari F8 Tributo 

Motor V8, 3.902 ccm, twin-turbo Moč 530 kW (720 KM) pri 7.000 vrt./min. Navor 770 Nm pri 3.250 vrt./min. Teža 1.435 kg (z doplačilom lažjih komponent) Razmerje teže in moči 369 kW na tono 0-100 km/h 2,9 s Hitrost 340 km/h Cena ni podatka

evo ocena ★★★★★

Preberite tudi
Novi zmagovalec zlate sredine?