Minilo je 70 let, odkar je Enzo Ferrari model Tipo 125 oplemenitil s svojim priimkom. In Evo magazin je 19 let skrbel, da bi bralcem ponudil občutke izza volana najboljših primerkov te legendarne znamke

besedilo Richard Meaden

Modeli z motorji V8

Leta z Evo magazinom

Ferrari 360 CS

Ekstremni 360 CS je tehtal le 20 kilogramov več kot dirkalna različica.

Ferrari 430 Scuderia

Nasledil ga je 430 Scuderia, katerega V8 je kot prvi prebil mejo 500 ‘konjev’.

Prvi Ferrari, ki smo ga zapeljali v našem uredništvu, je bil F355 Berlinetta, in to na izboru Evo avtomobila leta konec 1998. No, prvi novi Ferrari, ki je bil predstavljen pod našim budnim očesom, pa je bil 360 Modena.

V Maranello smo bili prvič povabljeni v začetku 1999, vendar zgolj na statično predstavitev z obilo tehničnimi podatki, medtem ko smo se v Italijo, da bi avtomobil tudi zapeljali, vrnili malce pozneje istega leta. Hiter pregled zgodovine razkrije, da je 360 za Ferrari pomenil korenite spremembe – bil je namreč prvi z aluminijasto školjko in karoserijo, prvi, pri katerem je imela velik vpliv aerodinamika, prvikrat pa je šlo tudi za vsakdanje resnično uporaben avtomobil. Če sem nekoliko oster, potem lahko rečem tudi, da je z njim napočil trenutek, ko Ferrariji niso več premogli tiste klasične lepote, čeprav je treba upoštevati, da je bil F355 predhodnik, ki ga je bilo na tem področju težko prekositi.



Model 360 je bil od predhodnika večji, kar je nekoliko prikrilo prednosti uporabe lažjega aluminija. Na srečo je bil večji motor (prostornina se je s 3,5 litra povečala na 3,6) tudi zmogljivejši, saj je namesto 280 kW (375 KM) zmogel 294 kW (400 KM) in bolj uporabno območje podajanja navora. Ob tem se je lahko pohvalil z elektronsko krmiljeno stopalko plina (drive-by-wire), drugo generacijo robotiziranega menjalnika F1 (za doplačilo) in hitrejšim volanskim mehanizmom – jasni znaki, da je tehnologija pri Ferrarijevi želji po odzivnosti in dinamičnosti vse bolj pridobivala na pomenu.

Seveda je pozneje sledila še različica Spider (s to smo prevozili celotno pot legendarne dirke Mille Miglia), vendar je 360 začel tudi trend bolj udarnih in vznemirljivih avtomobilov, namenjenih dirkališčem. Prvi je bil 360 Challenge Stradale.

Kot nekakšen temeljni kamen je naznanil hitrejše in bolj brutalne različice, pri tem pa so snovalci v Maranellu uporabili enostavno recepturo – manjšo težo (Stradale je tehtal 110 kilogramov manj kot običajna različica in le 20 več kot dirkalnik pokala Challenge), širše pnevmatike, nižje in bolj čvrsto nastavljeno podvozje, hitrejše prestavljanje in zmogljivejši motor, na katerega so se pri Ferrariju osredotočili kot še nikoli prej.

Ferrari 458 Speciale

Za pogled nazaj v 458 Speciale je bilo treba odšteti več kot 300 tisočakov. Vredno vsakega evra, mar ne?

Vsekakor se takrat presunljive zmogljivosti – 4,1 sekunde do 100 km/h in največja hitrost 294 km/h – v primerjavi z letom 2017 slišijo nekoliko klavrno, hkrati pa ti podatki jasno kažejo na razvoj v segmentu športnih avtomobilov, vendar ta avtomobil tudi danes ostaja izjemno privlačen. V prid temu dejstvu jasno govori rast vrednosti na trgu rabljenih vozil in priljubljenost med zbiralci ter investitorji.

Pet let po predstavitvi modela 360 je v ponudbeno paleto zapeljal F430. Ta si je nekaj oblikovalskih potez (tudi karbonsko-keramične zavore) izposodil kar od Enza in je še dodatno nakazal Ferrarijevo znanje na področju sodobnih tehnologij, preskok v zmogljivostih in dinamičnih lastnostih pa je bil neprimerno večji kot pri modelih 355 in 360. Večji del tega gre pripisati tudi neprimerljivi nadvladi Scuderie v F1 tistega časa in seveda sposobnosti zaposlenih, kot so Brawn, Byrne in Schumacher.

F430 je nadaljeval ljubezensko romanco z aerodinamiko (za 50 odstotkov več pritisne sile kot pri 360, vendar brez dodatnega upora) in elektroniko. Kot prvi predstavnik rdečih je premogel elektronsko nadzorovan diferencial E-diff in na volanu nameščeno stikalo Manettino, s pomočjo katerega je lahko voznik stopnjeval odzivnost in obenem omejeval posredovanje sistemov nadzora zdrsa.



Tudi motor je z močjo 360 kW (490 KM) pomenil velik korak naprej. Tudi zato, ker je bil ta ‘povsem’ novi 4,3-litrski V8 v resnici derivat pogonskega stroja F136, ki je bil prvič predstavljen pri Maseratiju. Pod motornim pokrovom Ferrarija je zmogel za 23 odstotkov več moči in 25 odstotkov več navora, rezultat je bil povsem običajen serijski model, ki pa je bil veliko hitrejši in neprimerno bolj presunljiv kot posebna različica predhodnika z oznako 360 CS.

Ta navidezno hitro rastoči razvoj se je nadaljeval z izvedbo 430 Scuderia. Moč je presegla mejo 500 konjev in tega kot britev ostrega športnika postavila v območje dvanajstvaljnikov ter občutno pred kultnega cestnega Ferrarijevega dirkalnika V8 F40. Navkljub vsej tehnologiji je lahko bila Scuderia divja in razdražljiva, vendar le takrat, če ste vanjo drezali. Večino časa je namreč v osredje postavljala natančnost in odzivnost. Oh, in ta zvok, ki je pri visokih vrtljajih povzročal ježenje dlak.

Do tega trenutka so pri Ferrariju dosegli pravi nalet. Izjemnim dobičkom so sledile investicije v nove tehnologije in z njimi do takrat neprimerljivi razvoj končnih izdelkov. Zenit je atmosferski osemvaljnik dosegel že z modelom 458 in pozneje z različico Speciale. Pri teh avtomobilih dobim občutek, kot da so pri Ferrariju želeli resnično postaviti Maranello na piedestal v segmentu najbolj prefinjenih avtomobilov brez prisilnega polnjenja v zgodovini in z najbolj dodelano ter sodobno tehnologijo, ki si jo je mogoče zamisliti. Rezultat je bil osupljiv.

Pri motorjih večje prostornine je povsem običajno, da so nekoliko bolj lenobni. Pa vendar je Ferrariju uspelo izdelati 4,5-litrski V8, ki se je zmogel zavrteti do vrtoglavih 9.000 vrt./min, pri tem pa jim ni bilo treba uporabiti ‘drobovja’ iz dragocenega titana. Na omejevalniku vrtljajev je zmogel 419 kW (570 KM) ter 540 Nm navora pri 6.000 vrt./min, ob tem pa naj bi bil še okolju prijaznejši. Opustitev enosklopčnega robotiziranega menjalnika (in z njim tudi možnosti klasičnega ročnega) ter uporaba sodobnejšega dvosklopčnega je vodila do krajših časov prestavljanja, zato ne preseneča, da je 458 do 100 km/h pospešil v le 3,4 sekunde in do največje hitrosti 325 km/h. Ko gre za 458 Speciale, je mogoče reči, da je to avtomobil, ki najbolje povzema sodobnega Ferrarija.

Ko je bil leta 2015 predstavljen 488 GTB, so pri Ferrariju prvič po kultnem F40 znova predstavili prisilno polnjeni sredinsko zadaj nameščeni V8

Kaj prinaša prihodnost? No, ta je že tukaj, in sicer v podobi 488 GTB-ja s 492 kW (670 KM). Po obdobju navdušujočih atmosferskih osemvaljnikov je prisilno polnjenje nekaj, kar upravičeno povzroča strah, vendar je Ferrari tudi na tem področju tisti, ki kaže pot. Izboljšave tudi tokrat narekuje tehnologija, vendar je lahkotnost tista, ki voznika še vedno postavlja v ospredje – to se bo nekoliko pozneje v letošnjem letu nadaljevalo tudi z novim ‘super’ 488.

GT-ji z motorji V12

Leta z Evo magazinom

575M je pospešil vse do 320 km/h in postaja z vsakim letom bolj privlačen.

V zvezi z dvanastvaljnimi modeli so pri Ferrariju temeljite spremembe uvedli tik pred ‘rojstvom’ Evo magazina. Danes je nekaj povsem običajnega, da so veliki dvanajstvaljniki v Ferrarijevih GT-jih nameščeni za prednjo osjo namesto za sedežema, vendar je še leta 2002 model 575M Maranello deloval nekoliko nenavadno, saj je bil povsem drugačen od klasičnega predstavnika, ki ‘sliši’ na kultno ime Testarossa.

Prvi svoje vrste, torej 550 iz leta 1996, je bil nekoliko pomehkužen predstavnik in njegov naslednik z oznako 575 je nadaljeval poslanstvo, čeprav z več moči (379 kW/515 KM namesto 357 kW/485 KM) in možnostjo izbire prestavljanja z obvolanskimi ročicami. Zgodnji primerki so dokazovali, da so občutno hitrejši od 550-ice, vendar tudi z nekoliko bolj mehkobno nastavljenim podvozjem. V nobenem primeru celota ni imela dovolj čvrste podpore, zato je 575 v kompresijah zelo rad prislonil trebuh ob asfaltno podlago.



Paket vodljivosti Fiorano Handling Pack, ki je bil na voljo pozneje, je to težavo izničil in 575M je bil odločno uravnotežen. Nikoli nismo bili ljubitelji menjalnika F1 – ta je bil v tistem času sicer že hitrejši od ročnega –, vendar so se stvari začele spreminjati z različico 575M HGTC. Ta je v ponudbo modelov V12 prinesla želeno agresivnost. Avtomobil je bil odličen za vožnjo, a hkrati presneto drag. Kljub temu se vse omenjeno s tem, kar je sledilo, ne more primerjati.

Leta 2006 je bil predstavljen 599 GTB Fiorano, ki ga je gnal dvanajstvaljnik iz Enza s 456 kW (620 KM), spojen s takrat najboljšim robotiziranim menjalnikom daleč naokrog. Novost so predstavljali tudi prilagodljivi blažilniki z magnetoreološko tekočino in aerodinamična loka na C-stebričkih. Vse to je pomenilo prej skok kot običajen korak naprej, Ferrariju pa je uspelo sodoben pristop 21. stoletja zasnovati tako, da je bilo mogoče v avtomobilu najti sledi večine predhodnikov vse od začetkov obstoja znamke. Predhodnik je bil resnično dober avtomobil, vendar je razkorak v zmogljivostih šokanten. To je bil povsem drugačen Ferrarijev GT. Takšen, ki je z lahkoto požiral kilometre in istočasno prepričal z agresivnostjo ter odzivnostjo.

Zdi se, kot bi se razvoj modelov V8 preslikaval na večje hišne GT-je, vendar je bil učinek v primeru slednjih precej bolj prepričljiv. Najboljši primer je bil 599 GTO s 493 kW (670 KM) iz leta 2011. Ta ni bil izdelan kar tako, saj je nakazoval spremembo razvojne strategije, ki se je vse bolj oklepala tudi programa kupcev XX.

599 GTO je bil srhljivo hiter avtomobil, vseh 493 kW (670 KM) je bilo mogoče krotiti z obilo elektronike.

Še vedno se borim, da bi povsem razumel naslednika F12, ki je bil predstavljen leta 2012. To je bil nekakšen pomanjšani 599 z več moči. Skoncentriran paket eksplozivnosti, kar je mogoče od avtomobila s 544 kW (740 KM) tudi pričakovati. Največja hitrost? 340 km/h. Od 0 do 160 km/h? 6,5 sekunde. Dinamičnost? No, če vozniku ne bi bila v pomoč elektronika, ki bi krotila motorno pošast za prednjo osjo, potem bi F12 zagotovo prejel vzdevek ‘widowmaker’ (stvarnik vdov) in bi z lahkoto zasenčil F40.

Že v povsem serijski različici je šestlitrski dvanajstvaljni derivat iz Enza zmogel spoštljivih 456 kW (620
KM).

A kljub temu, da je veliko hitrejši in bolj divji, kot bi smel (ali moral) biti, se F12 lahkotno in brez nerganja giba tudi skozi mestne gneče največjih svetovnih metropol. Tovrstna vsestranskost in hkrati podivjanost sta ena izmed najboljših trikov avtomobilske industrije v tem stoletju.

Podobno, kot je GTO razkril bolj brezkompromisno osebnost 599, je leta 2016 tudi tdf s 574 kW (780 KM) začinil že tako surovo hitrega F12. Je redek napol dirkalni stroj, ki je odkrit izraz tega, kar pri Ferrariju resnično zmorejo, če imajo inženirji proste roke.

Nekoliko prehitro je še reči, kam v celotno sliko sodi 812 Superfast, vendar je povsem jasno, da pomeni vrhunec za dvanajstvaljni motor. 6,5-litrski stroj nima nobene pravice, da bi se vrtel do 8.900 vrt./min, vendar se agregat s 588 kW (800 KM) v rdečo črto zaleti prav pri omenjeni vrednosti. Stratosferske zmogljivosti (0–100 km/h v 2,9 sekunde) tega 1.630 kilogramov težkega GT-ja omogoča tehnologija, zaradi katere premore 812 vodljivost in okretnost, ki je bila ali pa je še vedno značilna za tiste najbolj ekstremne in enodimenzionalne superšportnike. Če je to resnično zadnji atmosferski V12 v Ferrarijevem GT-ju, potem ni boljšega slovesa, kot ga predstavlja 812 Superfast.

Ferrari 812 Superfast

Novi 812 Superfast je prejel 6,5-litrski V12, ki se vrti do neverjetnih 8.900 vrt./min.

GT-ji 2+2 z motorji V12

Leta z Evo magazinom

Ferrariji so že od nekdaj vir navdiha in privlačnosti. Izjeme, ki so povsem nepredvidljive, nastajajo s pomočjo ustaljenih modelov in ponujajo nekaj povsem drugačnega. Takšna nepredvidljivost se kaže v ekscentričnosti, namenjeni majhni, a še kako opazni skupini kupcev.

Prvo srečanje Evo magazina s tovrstnim Ferrarijem sega v leto 2004, ko smo zapeljali model 612 Scaglietti. Če bi rekel, da so oblikovalske poteze izzivale običajen pristop, bi bilo to preveč zadržano. Ne pomnim, da bi se udeležil novinarske predstavitve, kjer bi bilo najbolj sporno prav oblikovanje ali pa bi bil naslednik toliko drugačen od predhodnika (v tem primeru model 456 GT). Kljub temu, ko zagledam Scagliettija v letu 2017, se mi zdi izjemen. Kar sami ugotovite, zakaj.

Oblikovalske poteze 612 Scagliettija so se leta 2004 polarizirale, vendar so se izkazale za vse bolj poželjive.

V povsem novo obdobje Ferrarijevih GT-jev 2+2 ne sodi zgolj oblika, temveč tudi zasnova. Ta je, podobno kot pri bolj običajnih hišnih modelih, narejena iz aluminija, 5,7-litrski V12 s 397 kW (540 KM) je postavljen sredinsko za prednjo os. Tehnična revolucija pa vseeno ni izbrisala sledi preteklosti, saj je bil 612 v osnovi opremljen z ročnim menjalnikom. Seveda se je večina kupcev odločila za robotizirano enosklopčno različico F1, predstavniki z ročnim menjalnikom pa so zaradi redkosti prej samorogi kot poskočni vranci.

Morda je bil videti okoren, vendar je bil 612 odlično uravnotežen avtomobil, ki je voznika opogumljal k bolj zavzeti vožnji oziroma takšni, ki je za Ferrarije pač značilna. Na predstavitvi je to na ‘Autostradi’ pomenilo hitrosti tudi do 300 km/h. Še preden karkoli rečete, takšno vedenje je bilo leta 2004 v Italiji povsem sprejemljivo.

Ko pogledam nazaj, moram reči, da je bil to poseben avtomobil. Takšen, ki je ponujal edinstveno zmes zmogljivosti in je jasno kazal zrelost znamke. Glede na to, da so zanj takrat zahtevali približno 200 tisočakov (pri Astonu Martinu je stal DB9 približno tretjino manj denarja), je bil presneto drag, a hkrati tudi najboljši štirisedežni avtomobil na zemeljski obli.



Vse bolj globalno usmerjena prodaja znamke se je jasno kazala leta 2011, ko je napočil čas za naslednika FF. Ta je bil veliko bolj po okusu vse bolj vplivnih ruskega in kitajskega trga. Namenili so mu štirikolesni pogon in zasnovo kombilimuzine, ki je še bolj oddaljena od ustaljenih norm.

Podobno kot 612 je bil tudi FF velik avtomobil – povsem v dometu Audija A6. Pa vendar mu je izjemen dvanajstvaljnik omogočal, da se je po cesti pognal kot superšportnik. Predstavljajte si pospešek do 100 km/h v 3,7 sekunde in največjo hitrost, ki je skoraj enaka Enzovi, torej 335 km/h. Ročni menjalnik je utonil v pozabo, napočilo je obdobje dvosklopčnega menjalnika, ki se je z učinkovitostjo motorja odlično ujemal.

Osnovna ideja FF-a mi je bila od nekdaj pri srcu, čeprav si je v resničnosti še vedno ne znam predstavljati. Absurdnost celote me muči še dandanes. Želim reči, da ga ni junaka, ki bi si upal napovedati Ferrarija s 485 kW (660 KM), štirikolesnim pogonom in tremi vrati. Kakor koli že, notranjost je odličen prostor za prebijanje prostega časa, vendar ni bilo srečanja, ko bi se lahko s celoto za volanom tudi povezal. Levji delež gre pripisati ekstremni odzivnosti, ki je značilna za tiste prave Ferrarijeve športnike. Bolj primerno bi se mi zdelo, če bi FF premogel predvsem več sproščenosti.

Za konec še zadnji svoje družine, GTC4 Lusso. V primerjavi s preskoki v razvoju, ki so bili značilni za modele 456 GT, Scaglietti in FF, je Lusso prej skromna evolucijska stopnja, ki torej ne prinaša nobene revolucije. Motor zmore 507 kW (690 KM) – na voljo je tudi različica s prisilno polnjenim V8 Lusso –, menjalnik prestavlja še hitreje, novo je le štirikolesno krmiljenje. Zdi se kar nekoliko pričakovano, da korak v razvoju tokrat ni bil tako očiten, pa vendar se ne morem znebiti misli, da je ta model predvsem nekakšna zmedena alternativa kupejem in GT-jem. Z gotovostjo pa lahko rečem, da je svet s tovrstnim Ferrarijevim predstavnikom v segmentu 2+2 boljši. Naj se tovrstni avtomobili vrstijo še leta.

GTC4 Lusso s štirikolesnim
krmiljenjem in 507 kW (690 KM) nadaljuje tematiko zmogljive kombilimuzine.

Hiperšportniki

Leta z Evo magazinom

Le redki avtomobili povzročijo takšno evforijo kot Ferrarijevi hiperšportniki. Modeli, kot so 288 GTO, F40 in F50, segajo v čas pred Evo magazinom, vendar nas je zato leta 2002 v celoti zajela ‘vročica Enzo’.

Kot je bilo mogoče pričakovati, smo ga lahko prvič zapeljali pod nadzorovanimi pogoji testne steze v Fioranu. Saj poznate postopek. Najprej tiskovna konferenca, nato spoznavanje vozila na sovozniškem sedežu (v tem primeru je vozil Dario Benuzzi) in nato nekaj krogov za volanom, da bi dobili prve bolj oprijemljive vtise.

Že F50 je premogel školjko iz ogljikovih vlaken, snovalci pa so si blok motorja izposodili kar iz dirkalnika F1. Pa vendar je bil na področju vozniške izkušnje star kot Apenini sami – velik V12, ki je gnal zadnji kolesi brez elektronskih pomagal, medtem ko je za prestavljanje skrbel šeststopenjski ročni menjalnik.



Enzo je bil povsem drugačen. Vse od skrajne točke prednjega konca do odrezanega zadka je nakazoval milenijski avtomobil, ki je inspiracijo raje črpal iz tehnologije kot tradicije. Novi V12 s 485 kW (660 KM), ki je pomenil začetek izjemne družine motorjev, je bil nameščen povsem na sredini tega modela. Aktivno usmerjanje pretoka zraka je pomagalo zmanjševati zračni upor pri večjih hitrostih, zaradi česar se je igla merilnika hitrosti ustavila pri 350 km/h.

Vozniške izkušnje ni bilo mogoče primerjati z nobenim Ferrarijem pred njim, saj je že tako izjemno količino oprijema nadzoroval še napredni večstopenjski sistem nadzora zdrsa, za učinkovita speljevanja pa je skrbel startni program. V primerjavi s takratnimi tekmeci – s Porschejem Carrero GT in Mercedesom McLarnom SLR – je bil veliko bolj v koraku s časom 21. stoletja. Resda ni bil tako prvinski kot Porsche, vendar je odseval natanko to, kar predstavlja znamka iz Maranella. Še pomembneje pa je, da je Enzo vplival na razvoj vsakega naslednjega Ferrarija.

Če ne bi napočil trend hibridnih pogonskih sklopov, bi bilo razviti Enzovega naslednika, ki bi predstavljal resen korak naprej, zelo zapleteno. Če ponuja že serijski hišni GT 800 ‘konjev’, potem ni več veliko manevrskega prostora za najboljši model v ponudbi.

LaFerrari je bil predstavljen v času nepredstavljivega razmaha hiperšportnikov – v največji meri zaradi vse večjega števila izjemno premožnih osebkov, ki gojijo ljubezen do avtomobilov. Pa seveda tudi z dovršenimi sistemi elektromotorjev, ki so avtomobilom s težo le dveh tretjin Veyrona omogočili, da so se približali moči 735 kW (1000 KM).



V tako imenovani ‘sveti trojici’ je bil Ferrari edini, ki je hibridni pogonski sklop izkoristil v dobro zmogljivosti in za trendovsko brezemisijsko vožnjo. Rezultat je kričeči V12, kjer luknje v podajanju navora pomaga polniti elektromotor, na koncu pa je tu še pospeševanje, bolj podobno kakšni risanki. Pri Ferrariju so se sicer ozirali po možnosti, da bi lahko LaFerrari kilometre premagoval tudi izključno z električno energijo, vendar se na koncu za to možnost niso odločili, saj menda ne bi mogli doseči enake učinkovitosti, kot jo ponuja Porsche 918 Spyder. Ob tem se jim ni zdelo smiselno, da bi ponudili minimalno razdaljo vožnje brez emisij, kot jo ponuja McLaren P1. Ne glede na to, kakšna je resnica, je vsekakor zanimivo, da so pri Ferrariju raziskovali različne možnosti hibrida in se na koncu odločili le za zmogljivosti.

Vozniška izkušnja v LaFerrariju zrcali vožnjo v neposrednih sorodnikih z oznakama 458 in F12, saj združuje izjemno količino sodobnih tehnologij s pravo mero povezanosti in čustvene navdušenosti  prvega italijanskega eksota. Da omogoča tehnologija izkoriščanje dobršnega dela obljubljenih tisoč konjev moči na cesti in nato na dirkališču sprosti natanko toliko podivjanosti, kot je voznik zmore krotiti, je nekaj zares izjemnega in posebnega.

Če bo imel LaFerrari enak vpliv na bodoče modele, kot je to bilo v tistem času značilno za Enza, potem je pred nami prihodnost, ki se je je mogoče vsekakor veseliti.