Največ terenskih genov v razredu

Ford Ecosport 1,5 TDCi AWD

Drugi poizkus. In tokrat se vseeno zdi, da je Fordu le uspelo. Prva generacija je bila za znamko z ovalom namreč bolj izhod v sili, zdaj pa …

Ena najbolj resnih Fordovih prenov je za tem modelom, ki še zdaj ponosno kaže silhueto terencev, kot so nekoč bili. S svojimi merami (dobre štiri metre) pa daje vtis, kot bi se v pralnem stroju skrčil na previsoki temperaturi … Kakorkoli – ravno zaradi teh poudarjeno robustnih in terenskih potez, ki so jih združili s kompaktnimi merami, se mi Ecosport zdi simpatičen, odkrit. Kot bi hotel povedati: to sem, nikar ne pričakujte od mene preveč leporečenja.

Je pa na srečo ta Ecosport daleč od modela, ki smo ga prvič videli pred časom. Pri Fordu so model, ki je bil sprva namenjen za razvijajoče se trge (Indija, Brazilija …), tako rekoč slekli do golega in oblekli v nova oblačila. Ne le to – dodali so kup nove tehnike, prenovili in obogatili notranjost, celo arhaično rezervno kolo na zadnjih vratih so sneli. In tako je zdaj to praktično drug avtomobil, kjer je ostala prepoznavna le – silhueta.

Končno lahko povsem izživi tudi terenske gene – šele v drugo so mu dodali tudi štirikolesni pogon. In posamično vpeti zadnji kolesi.

In končno so mu dodali tudi štirikolesni pogon, ki ga je sicer mogoče dobiti le v različici z najmočnejšim (in najnovejšim) motorjem TDCi, ki zmore zdravih 125 konjev. Štirivaljnik deluje kar malce v sozvočju z zunanjim videzom – oglasi se glasno, robato, s prepoznavnim dizelskim kovinskim zvokom, ki spominja na polpreteklo zgodovino (ampak glede na sodobnost motorja krivdo raje zvalim na zvočno izolacijo). No, malce uglajenosti mu res manjka v hladnih jutrih, toda vse ostalo je na mestu – za to prostornino je celo zgledno prožen, brez težav vleče že pod 1500 vrtljaji, nad 2000 pa se že dobro razživi. Vrtenja višje na mara, niti ni potrebno. Seveda 300 njutonmetrov ni malo, ampak tale malček prinese na tehtnico dobro tono in pol! Ha! Zato ni pričakovati kake drame na cesti, počasen seveda tudi ni. Da so mu povečali terenske sposobnosti, je prva prestava kratka, kar pač pomeni več dela z menjalnikom. Ki je na srečo ravno tako prenovljen, z dovolj kratkimi hodi in natančnim vklopom. Z eno besedo – fordovski (za samodejnostjo pa nikar ne pogledujte, je ni na voljo).

Pogon, torej. Čeravno Ecosport na videz res daje vtis klenega terenca, ni čisto tako. Že oddaljenost od tal meri zmernih 16 cm, čeravno so previsi izjemno kratki, tako tudi vstopni in izstopni kot. Da pogon na terenu in gladki podlagi deluje po pričakovanju, ni treba poudarjati, bolj prijetno me je presenetil na cesti, na mokri podlagi, na mrzlem asfaltu. Ob vsakem pospeševanju skozi zavoj je računalnik s svojimi tipali namreč mehko in idealno hitro prerazporedil navor po oseh, da je s tem poudaril zelo spodobno vozno dinamiko tega visokega malčka. Nič prekrmarjenja, nič oddrsavanja – v hitrem in počasnem zavoju je zadek vedno pomagal z ustrezno količino navora, tako da je moč tega Forda tudi hitro in natančno voditi skozi zavoj med pospeševanjem. Če bi to res želeli … Nekaj dodane vrednosti pa je s pogonom prinesla tudi sodobnejša zadnja prema s posamičnim vpetjem koles.

Notranjost je pač mešanica videnega in novega; pošteno so ga predelali in posodobili, toda za marsikaj je treba dodatno seči v žep.

No, pri tem pa je treba tudi reči, da čvrsto podvozje in kratka medosna seveda nista ravno dobra popotnica za udobje na mestnih ulicah, ki so prepredene s prečnimi grbinami, zaplatami asfalta … Ampak bistvo je, da podvozje deluje, čeravno čvrsto, ne pa da se samo s sunki odziva na grbine pod kolesi.

Posebnež je še vedno, vendar bi rekel, da v pozitivnem pomenu te besede. Svojih malce arhaičnih genov na določenih delih ne more povsem prikriti; tako se vrata še vedno odpirajo na stran, ampak s takim paketom (in z vsem, kar ponuja) je več kot konkurenčen v svojem razredu. Pri tem je treba predvsem vedeti, da v štirimetrskem razredu toliko terenskih genov ne dobite nikjer.

Matjaž Korošak

TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.598 ccm, turbodizel CO2 159 g/km (WLTP) Moč 93 kW (125 KM) pri 3.600 vrt./min Navor 300 Nm pri 1.750 vrt./min Zmogljivosti 11,3 s (0–100 km/h), 181 km/h Teža 1520 kg ( kW/tono)
Učinkovit pogon
Podajanje navora
Vodljivost in krmilni mehanizem (v tem razredu)
Visoko težišče
Robat in glasen dizel (ob hladnih zagonih)
Teža
Cena
3.5
EVO OCENA
More Stories
Korak v prihodnost z A8