Najboljši v svojem razredu?

Ford Focus 1,0 Ecoboost ST-Line Bussines

Glede na predhodne generacije so pričakovanja pri novem Focusu nedvomno velika. Pa jih zmore upravičiti tudi na cestišču?

foto Jure Kralj

Zagotovo je zadnja generacija Fordovega predstavnika spodnjega srednjega razreda oblikovno izjemno zanimiv avtomobil. Stebriček A je skupaj z vetrobranskim steklom postavljen nekoliko bolj nazaj, motor pokrova je večji, zadek bolj čokat. Kot bi oblikovalci izhajali iz najmočnejše različice RS, ki je seveda še ni na cesti. Kiin Ceed, ki prav tako velja za letošnjo novost v razredu, mu oblikovno ne seže niti do kolen.

Zagotovo najbolj seksi podoba kompaktnega petvratnika na trgu.

Pa vendar me avtomobili nikoli in nikdar niso mogli prepričati le na račun zunanje lepote. V mojih očeh avto svojo vrednost dobi šele, ko sedem za volan in se zapeljem – takrat tako ali tako ne vidim njegove lepe ali grde zunanjosti! Pri Focusu je bila vozna dinamika zmeraj v ospredju, zato tudi velika pričakovanja pri zadnji generaciji. Še leto nazaj sem pisal o posrečeni kombinaciji Focusa prejšnje generacije z dvolitrskim turbodizlom in opremo ST-Line. Tudi tokrat ni mogoče prezreti paketa opreme ST-Line s črnimi platišči, krajšimi in čvrstejšimi vzmetmi, črno prednjo masko in izrazitejšimi pragovi. V notranjosti to pomeni odličen trikraki usnjen volanski obroč, prednja sedeža z več opore v ledvenem delu ter seveda še druge dekorativne elemente, ki so na prvi pogled manj opazni. Ko sedež nastavim vzdolžno, volanski obroč pa dvignem v najvišjo točko in ga potegnem skrajno k sebi, sem pripravljen na zagon motorja. Pritisnem pedal sklopke in spoznam, da je to eden redkih avtomobilov v tem razredu, ki mi omogoča pravilen položaj za volanom. Stopalke so dovolj oddaljene, da mi kolena ne štrlijo v zrak in je volan dovolj blizu prsnega koša.

V notranjosti prevladujejo kakovostni materiali, mehki na otip.
Položaj za volanom pa je eden najboljših v tem razredu, pravzaprav primerljiv s premijsko konkurenco.

Pri opremi ST-Line se motor zažene s pritiskom na gumb ob volanu, na žalost pa se ob tem dejanju v testnem avtomobilu oglasi, sicer večkrat nagrajen, trivaljni pogonski agregat. Pri Mercedesu A sem napisal, kako lahko nekdo naroči testni avtomobil z najšibkejšim motorjem ter športnim paketom opreme AMG in športnim podvozjem. Tudi ta kombinacija opreme in motorja je čudna. Pa menda ni uslužbenec nabave iz Mercedesovega zastopstva v tem času menjal službe in je sedaj zaposlen pri uvozniku Fordovih vozil?! Morda pa je z menoj nekaj narobe, da ne razumem povezave med skromnostjo porabe goriva in avtomobilsko športnostjo. Tudi zato, ker vem, da je Focus zmeraj zviška gledal na konkurenco, ko je bilo govora o podvozju in legi, še posebej pri oznakah ST in RS. Zato bi v kombinaciji s trivaljnikom pričakoval kakšen drugi paket opreme s serijskim podvozjem ter bi v ospredje postavljal udobje in nizko porabo goriva.

Trivaljniku sicer nič ne manjka, še posebej ne v manjši Fiesti in Ka-ju. V Focusu ST-Line s športnim podvozjem pa bi pod pokrovom motorja pričakoval štiri valje. Prisilno polnjen litrski trivaljnik je v spodnjem območju nekoliko podhranjen, pri speljevanju zahteva več dodajanja plina, pri odločnem pospeševanju pa ga je treba vrteti v višje vrtljaje, kjer tudi poraba ni več tako prizanesljiva. Zato kot tak pač ni kos zmogljivostim, ki jih ponuja podvozje. Oddaljeno kovinsko hropenje trivaljnika je vselej opazno in prepoznavno tudi pri vsakdanji, nezahtevni vožnji. Kjer se, to je že treba reči, tudi najbolj izkaže s prijaznim podajanjem navora. Zato je lahko roka bolj redko na ročki menjalnika, ki med prestavami ne teče tako gladko, kot sem pri Focusu pričakoval. Z manj kot šestimi litri se je mogoče voziti; sam sem bil na sto prevoženih kilometrov bližje sedmim.

Vozne lastnosti so še vedno primerjalna prednost, občasno se le volanski servo zdi preveč intenziven in tako filtrira občutke s podlage.

In podvozje tudi tokrat ne razočara. Je še zmeraj (ravno) dovolj prizanesljivo pri premagovanju našega slabega asfalta, da ne potresava potnikov, niti ne poskakuje na izrazitejših grbinah, čeprav je zaradi krajših vzmeti čutiti več nepopustljivosti na zadnji osi. Kar je bolj zaznati med počasno vožnjo po mestu; takoj ko so vzmeti zaradi hitrosti vsaj malo bolj obremenjene, je odziv bolj homogen. Zato pravo vrednost pokaže šele na prazni zaviti cesti. Vodljivost je namreč odlična, volanski mehanizem pa precej neposreden. In to predvsem okoli osrednjega položaja, kar je med vijuganjem po prazni regionalki prav simpatično, ampak zahteva nekaj privajanja. Vstop v zavoj je seveda lahko oster, prednji pnevmatiki pa, kot bi se zagrebli v asfalt, pri čemer je v večini primerov nagibanja zelo malo. Le ostri zavoji pokažejo, da so trše zgolj vzmeti, saj stabilizator vendarle popusti. In do podkrmarjenja pridem šele pri resnem pretiravanju in (prehitrem) dodajanju plina še pred vrhom zavoja, ampak s preprostim popuščanjem plina je zlahka moč nadzirati mejo oprijema in gibanje prednje osi. Vseskozi me je med vožnjo spremljala pobalinska misel o zabavnosti zadka novega Focusa, sploh zaradi dejstva, da je celota tako igrivo lahkotna in predvidljiva, da se zdi, kot bi sčasoma postala podaljšek voznikovih rok (in pogleda). Vendar pri Focusu zadek ne sodeluje tako zabavljaško kot pri Fiesti, četudi z izzivanjem pedala plina lahko zdrsne za nekaj centimetrov, ko je dovolj hitrosti v zavoju, in tako pomaga krmiliti v zavoju.

“Volanski mehanizem je precej neposreden okoli osrednjega položaja volana, kar je med vijuganjem prav simpatično, ampak zahteva nekaj privajanja.”

Ker ima Focus daljšo medosno razdaljo, je tudi nekaj več prostora za noge potnikov zadaj kot pri predhodniku (kjer ga itak ni bilo malo), pa tudi prtljažni prostor je nekaj večji, čeprav s 375 litri sodi med povprečje kombilimuzin tega razreda. Počutje je prijetno tudi zaradi vgradnje na otip mehkih materialov. Prej v osrednjo konzolo postavljen osrednji zaslon je sedaj tako kot pri Fiesti ‘lebdeč’, vmesnik Sync3 pa zmore ponuditi številne informativne in zabavne funkcije; v opremi ST-Line Bussines je tudi osempalčni barvni zaslon z navigacijo.

Nekatere je pri novem Focusu zmotil tudi resen dvig cene, vendar sedaj ponuja kopico varnostnih sistemov. Navsezadnje tudi novi Ceed (o katerem pišemo prav v tej številki) ni več prav poceni avtomobil. In Focus je v tem trenutku nedvomno najboljši v svojem razredu, povsem ob boku premijskih znamk. Z novimi merili je letvico znova postavil visoko, kar pomeni izziv tudi za naslednjo generacijo Volkswagnovega Golfa.

Sebastijan Zorenč

Ford Focus 1,0 Ecoboost ST-Line Bussines
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo CO2 112 g/km Moč 92 kW (125 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 200 Nm pri 1.400 vrt./min Zmogljivosti 10,3 s (0–100 km/h), 198 km/h Teža 1.322 kg (70 kW/tono) Cena 22.370 EUR
Zunanja podoba
Dinamika podvozja in lega na cestišču
Prostornost
Litrski trivaljnik ne ustreza oznaki ST-Line
Menjalnik ne steče hitro in gladko
4
EVO OCENA