Je Veloce najboljša Giulia (po QV)?

To je verjetno najboljši kompromis med ekstremnim modelom QV ter uporabnostjo in dostopnostjo

fotografije Klara Kulovec

Tradicija pri Alfi velja, vsaj zadnje čase, in zato Veloce – ime, ki se je pri znamki pojavilo sredi petdesetih let in naj bi poznavalcem pomenilo ravno to, kar Veloce v tem trenutku ponazarja v družini Giulia. Torej most med izjemnim QV in vsemi ostalimi bolj priljudnimi modeli.

Giulia Veloce

Malo je zunanjih razlik, toda prednji in zadnji odbijač sta večja, agresivnejša.

Izjemnih zunanjih razlik ni, toda prednji del je vendarle bolj agresiven, z večjo masko, pa odbijači, izrazitejšim difuzorjem zadaj in, vsaj v testnem primeru, z zelo posrečenimi 19-palčnimi (doplačljivimi) platišči. In čeravno tudi v notranjosti ni velikih razlik, razen več opreme, so sedeži tisti, ki takoj pritegnejo poglede. Športna primerka v pravem pomenu besede, ki sicer nista školjkasta kot v QV in tako še dovolj udobna, ampak po temeljitosti oprijema in prilagodljivosti svetlobna leta daleč od res povprečnih primerkov v šibkejših različicah. Končno, bi rekel …

Prav dosti sprememb v notranjosti ni, toda športni sedeži odtehtajo vse ostalo. Rdeče usnje je seveda stvar okusa …
Obvolanske ročke so še vedno eden od najbolj vpadljivih elementov. Samodejni menjalnik ponuja v programu D resnično hipno odzivnost in tudi prehod med prestavami je izrazit.

Štirivaljnik z oznako JTDM je seveda evolucija dveh šibkejših primerkov, toda dovolj uspešna. Z nekaj inženirske smelosti, večjim pritiskom vbrizga, hidravličnim nadzorom ventilov, prilagodljivih usmerjevalnih lopatic turbine ter elektroniko so iz 2,2 litra pričarali 210 konjev. Zelo dobro, toda gre še više, za kar pa bi morali verjetno uporabiti dvojno turbino. Zanimivo je tudi, da so uspeli nadgraditi tudi karakter motorja, saj je zvok zdaj bistveno globlji, bolj poln, manj kovinski (beri – dizelski). Toda z navorom res niso imeli težav, kar dovolj zgovorno pove številka. In tako sem že pri pogonu – Q4 je namreč hišna oznaka štirikolesnega pogona, ki je nujen, saj bi sicer zadnji kolesni par pri Giulii s 470 njutonmetri večkrat dosegel (in presegel) mejo oprijema pnevmatik. Toda ker inženirji voznika niso želeli oropati občutka zadnjega pogona, so avtu dodali nov sistem z večploščno sklopko na odjemu pogona za prednjo os. Ta zmore postopoma in zvezno prenašati pogon proti prednjemu kolesnemu paru do 60 odstotkov. Menda doseže to vrednost le v skrajno slabih pogojih oprijema …

In da se v osnovi, pri vsaj spodobnem oprijemu, obnaša kot avto z zadnjim pogonom, je seveda dobro. Kljub približno 60 kilogramom, kolikor prinese na tehtnico pogon, tega ni čutiti, vsaj ne hitro, prednosti pa vsekakor presegajo ta dodatek. Pravzaprav sistem deluje tako elegantno in progresivno, da je tudi pri siljenju v zavoj mogoče najprej čutiti nekaj nemirnosti zadka, toda že pred vrhom zavoja – takrat očitno del navora že prevzema prednja os – je Giulia spet povsem stabilna in daje vozniku tisti pozitivni občutek, da so kolesa trdno na tleh in je mogoče hitro spet odločno pohoditi plin. Sploh pri dolgih in hitrih zavojih, ki zahtevajo še nekaj dodajanja volana, je čutiti ubogljivost, ki jo ponuja sistem. In odličen oprijem, ki ga nadgrajuje še zapora zadnjega diferenciala (doplačilni paket Super Performance), saj tudi razbremenjeno notranje kolo vedno ponuja dovolj oprijema. V tej neskončni igri idealnega oprijema in prenosa navora med prednjo in zadnjo osjo ter med kolesi izide Giulia kot končno zmagovalec, saj odličen oprijem ne zavira in ne zamegljuje vozne zabave.

Giulia Veloce

Kljub štirikolesnemu pogonu je med zavoji, tudi zaprtimi, Veloce še vedno agilen in lahkoten. Pri hitrih pa Q4 daje ravno dovolj prednosti zadnji osi.

Tudi tako namreč ponuja gibljivost celote, tudi še občutno aktivnost zadka med zavoji, vse to pa ravno do meje, ko je vse skupaj sprejemljivo in nadzirljivo tudi za povprečnega voznika. Koliko pomoči bi lahko zadek res še ponudil in kako aktivno bi lahko pomagal krmariti, tako ostaja odprto vprašanje, saj to uspešno in v kali zatre nadzor oprijema. Ampak zdi se mi, da bi lahko bila vožnja s tem štirikolesnim pogonom in zaporo diferenciala zelo (še bolj) zabavna. No, tu bi Alfa skoraj morala storiti korak naprej in v tej varni celoti ponuditi možnost izklopa ali vsaj delnega izklopa varnostnih pomagal. Potem bi bilo občasno veselje med vožnjo še toliko bolj izrazito …

Zanimivo je tudi, da pri Alfi kljub jasno izraženim športnim ambicijam različice Veloce ne navajajo podatkov o podvozju oziroma vzmetenju. Po nekaj dneh vožnje bi že rekel, da so vsaj vzmeti za odtenek krajše in čvrstejše, stabilizatorja ravno tako. Toda ker v tem paketu voznik dobi tudi uravnavano blaženje (dve stopnji, kot pri QV), je bilo ponujeno udobje kljub 19-palčnim platiščem (dimenzije 225/40 oziroma 235/35 zadaj) povsem spodobno. Pri resnih obremenitvah v zavojih pa se včasih res zazdi, kot bi na uničeni cesti, polni neravnin, trdota vzmeti prevladala nad blažilniki. Toda to nihanje, kot nekakšen zadržan odboj, je čutiti redko in pri res ostri vožnji (na ustrezno slabi podlagi).

Zagotovo eden najbolj zabavnih (in učinkovitih) štirikolesnih pogonov, katerega učinkovitost končno ne gre na rovaš vozne zabave in agilnosti. In ja – Veloce je kompromis, kompromis v najboljšem pomenu besede. Verjetno najboljša Giulia (po QV).

Matjaž Korošak

 

Alfa Romeo Giulia Veloce 2,2 JTDM
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni, štirivaljnik, 2.143, turbodizel
CO2 122 g/km
Moč 154 kW (210 KM) pri 3.750 vrt./min
Navor 470 Nm pri 1.750 vrt./min
Zmogljivosti 6,4 s (0–100 km/h), 235 km/h
Teža 1.610 kg (96 kW/tono)
Osnovna cena 48.880 EUR
Okretnost
Učinkovitost pogona
Podvozje
Sedeži
Neizklopljiv sistem nadzora oprijema
4.5
EVO OCENA