Honda je s svojim hibridom ubrala novo pot. CR-V je v Evropi prvi, ki uvaja zaporedni hibrid in deluje tudi brez zapletenega planetarnega CVT-menjalnika

Ideja sicer ni nova, niti čisto originalna, toda v praksi je to pravzaprav prvi velikoserijski avtomobil s takšno rešitvijo. Gre torej za zaporedni hibrid, ki v največjem delu za pogon izkorišča močan elektromotor, bencinski motor z notranjim zgorevanjem pa deluje kot generator, ki zagotavlja električno energijo. Le pri višjih hitrostih posebna sklopka vzpostavi mehansko povezavo med štirivaljnikom in kolesi.

Pri tem je zanimivo, da so se inženirji pri Hondi odločili, da navkljub hibridni zasnovi pri CR-V-ju obdržijo povsem mehanski štirikolesni pogon (ta je seveda vedno le opcija), identičen tistemu iz bencinsko gnane različice (kardanska gred in hidravlična sklopka pred zadnjim diferencialom), medtem ko so na primer pri Toyoti uporabili še en e-motor na zadnji osi.

CR-V hybrid je povsem običajnih mer, le nekaj težji je in zaradi baterije ne premore opcije tretje sedežne klopi.

Sistem torej sestavljajo dvolitrski štirivaljnik, ki zmore 107 kW (145 KM), generator, ki je vedno povezan z motorjem, ter pogonski e-motor s 135 kW (184 KM) in 315 Nm navora. In seveda li-ionska baterija z zmogljivostjo 1 kWh, pretvornik in nadzorna elektronika sistema. Pogonski električni motor je preko enostopenjskega prenosa (podobno kot večina povsem električno gnanih modelov) povezan s prednjim diferencialom in tako v večini primerov s svojim izjemnim navorom, ki je na voljo od prvih vrtljajev naprej, žene 1,6 tone težak CR-V. Seveda samo na zelo kratke razdalje (do dva km) in pri nizkih hitrostih. Takoj zatem se v delo vključi še štirivaljnik (hibridni način), ki preko generatorja zagotavlja dovolj električne energije za pogon in pospeševanje SUV-ja. Šele pri višjih hitrostih, ko je tudi bencinski motor približno v svojih idealnih vrtljajih, sklopka mehansko (preko zobniškega prenosa elektromotorja in dodatne gredi) poveže tudi diferencial in kolesa s podobnim končnim razmerjem kot šesta prestava v ročnem menjalniku). Pri Hondi trdijo, da bo pri hitrostih do 60 km/h zgolj električni pogon poganjal avto približno 50 odstotkov poti.

Hibridni sistem i-MMD je kompakten in sorazmerno enostaven, hkrati za voznika neobremenjujoč. Le pri res odločnih pospeševanjih in višjih hitrostih postane štirivaljnik glasnejši, vrtljaji višji, občutek spominja na CVT-menjalnike.

Obenem bosta torej gnana tudi generator in pogonski motor, ki potem po potrebi oba polnita baterijo hibridnega sistema i-MMD. Sliši se zapleteno, a vsekakor precej manj kot planetarni razdelilnik moči pri Toyotinih hibridih. Ki pa seveda zmore tudi sočasno delovanje e- in konvencionalnega motorja pri različnih vrtljajih, medtem ko zmore i-MMD le občasno (ko je sklopka vključena) pomagati z navorom štirivaljniku.

Zanimiv in precej poenostavljen pristop, ki tako enostavno in za voznika neobremenjujoče, tiho in elegantno tudi deluje. S tem so pri Hondi uspeli tudi cenovno razviti učinkovito hibridno tehnologijo, ki je s porabo konkurenčna dizlu (s 5,3 l povprečne porabe bi to lahko celo dosegli). Celo tako, da tega pogona pri CR-V-ju ne bodo več ponujali. Razlika med primerljivima modela pa je še vedno 5.000 evrov – seveda pa lahko gledate na hibrida tudi kot na model s samodejnim menjalnikom, v tem primeru je razlika seveda že manjša.