Hiperšportnik, različica 2.0

Bugatti Chiron

Doslej še ni bilo serijskega avtomobila z več moči, kot jo ponuja Chiron. In kakšen je občutek z desnim stopalom brzdati 1.500 konjev?

besede Richard Meaden

VOZNIKA PREVZAME ŽE POGLED NA MERILNIK HITROSTI
Za trenutek ne morete povsem verjeti očem. Kažejo številke resnično 500 km/h? Zaradi te absurdnosti vam vzame sapo, pa saj je to tudi Volkswagnov glavni cilj z znamko Bugatti v 21. stoletju. Torej prisiliti opazovalca, da ponovno premisli, kaj je možno. In na novo spisati doslej veljavna pravila.

Če sem povsem odkrit, sem imel z Veyronom venomer težave. Zasnovan je bil za lov na velike številke, skaterimi bi pritegnil nekaj izjemno bogatih posameznikov. Ljudi, ki imajo toliko denarja, da ne vedo, kaj bi z njim počeli, in kupujejo avtomobile, s katerimi prav tako ne vedo, kaj početi. No, po povedanem pa lahko priznam, da sem bil vseeno zelo vznemirjen, ko se mi je ponudila možnosti sesti za volan enega izmed njih. Bil je noro zmogljiv, astronomsko hiter in istočasno smešno enostaven za vožnjo. Ob vsem tem pa je imel še nenavadno hladno osebnost. Takšno, ki me ni prevzela ali pustila vsaj prijetnega spomina. Z izjemo truda seveda, ki so ga inženirji morali vložiti v razvoj, da bi ponudili takrat najhitrejši serijski avtomobil.

Zakaj sem torej ob pogledu na Chirona bolj vznemirjen? Ker so pri Bugattiju prepoznali, da bo moral naslednik Veyrona tovrstne težave odpraviti. Pa s tem ne mislim na profil kupcev ali obsedenosti s postavljanjem novih meril. Vse to namreč sodi zraven. Mislim predvsem na stvari, ki vplivajo na občutke. Odtenke sive, ki so potrebni, da je vozniška izkušnja tridimenzionalna. Če je snovalcem uspelo na tem področju, potem je Chiron zabaven pri vseh hitrostih in voznika vzpodbuja, da se vsakega naslednjega ovinka loti z zanosom, ki je primerljiv z željo po polnem plinu na ravnem odseku ceste brez hitrostnih omejitev.

Vse se seveda začne z oblikovanjem in Chiron je nezamenljiv predstavnik Bugattija, a tokrat z več drznosti in poguma. Nad osmim očem podobnimi svetili žarometov in lokoma na obeh straneh sem navdušen. Tudi dovolj poseben je, saj je strmo odrezan in poudarjeno dramatičnega videza. Še najbolj bodejo v oči zadnje luči po vsej širini avtomobila, ki so videti, kot bi iz 200-kilogramskega bloka dragocene zlitine izrezali umetniško delo, ki na koncu tehta le kakšen kilogram. Ogromni spojler je istočasno tudi zračna zavora, ob pogledu na ekstremno velike odprtine za odvajanje zraka pa opazovalcu zastane dih. In tukaj je še osemlitrski W16 s štirimi turbopuhali, ki polni trebuh te pošasti in je zavoljo odprtin v pokrovu motorja dobro viden vsem mimoidočim.

V notranjosti se dramatičnost nadaljuje, še posebej zaradi loka, ki ločuje kabino na dva dela in se razteza vse od armaturne plošče mimo voznika in sopotnika do zadnje stene. Slednja ne ločuje v dobesednem smislu, vendar ustvarja nenavadno intimno okolje. Takšno, ki daje obema lasten prostor in svojstven pogled skozi vetrobransko steklo.

Bugatti ponuja notranjost v 30 različicah usnja in 8 alkantare …

In kako avtomobil, ki zmore 1.103 kW (1.500 KM) in 1.600 Nm, stane 2,4 milijona evrov pred dajatvami, do 200 km/h pospeši hitreje kot običajen avto do 100 km/h in ima hitrost omejeno na 420 km/h, umestiti v doslej zastavljene okvirje?

Najlažje bi bilo odgovoriti, da se ozrete po Veyronu, čeprav tudi prejšnji Bugattijev poskus z novincem ne more držati koraka. Inženirji so nam namreč na dvournem ‘šolanju’ povedali, da si dela niso mogli poenostaviti z nakupom različnih delov od vsemogočih dobaviteljev in prav zato je že Veyron postavil povsem nova merila. V tem primeru so morali zamenjati, na novo zasnovati ali preoblikovati vsako pomembno komponento, da bi Chironu povečali strukturno čvrstost in zmanjšali težo. Eden najboljših primerov je ročična gred, ki je morala biti zmogljivejša in je ob tem še za 1,4 kilograma lažja, zahvala pa gre novemu postopku strojne izdelave. Edini del, kjer niso varčevali s težo, je značka na maski motorja, ki je izdelana iz srebra.

… na voljo pa je tudi 23 barv karoserije in 8 barv z vidnim vzorcem karbona. Seveda lahko kupci naročijo nekaj povsem edinstvenega, vendar je za to treba doplačati, želene materiale pa morajo pri Bugattiju posebej preveriti, saj morajo dosegati zastavljene standarde kakovosti.

Zato naj vas ne zavede miselnost, da Chirona žene motor iz Veyrona, ki so mu nekoliko povečali moč. Že res, da gre še vedno za osemlitrski stroj s 16 valji in štirimi turbopuhali, vendar je večina kovinskega drobovja novega. Da bi motor zmogel več moči, so turbine večje kot tiste iz Veyrona. Posledično bi to moralo pomeniti tudi večjo turboluknjo, vendar so se inženirji odločili, da izpušni plini pod 3.800 vrt./min ženejo le dve turbini in komaj nad omenjenimi vrtljaji zavrtijo vse turbine. Ojnice so poslej veliko lažje in močnejše, snovalci pa so pozornost namenili vsaki malenkosti, da bi dosegli čim večjo uravnoteženost med močjo in maso.

V primerjavi z Veyronom, ki je v originalni različici zmogel 736 kW (1.001 KM) in pozneje celo 883 kW (1.200 KM), sta prirast moči in navora več kot očitna. Vseh 1.103 kW (1.500 KM) zmore stroj v Chironu pri 6.700 vrt./min, medtem ko največji navor 1.600 Nm ponuja v širokem območju delovanja od 2.000 do 6.000 vrt./min. To so resnično presunljive številke, ki so hkrati ključne za ekstremno pospeševanje. Z mesta do 100 km/h pospeši v 2,5 sekunde, igla na merilniku hitrosti kaže 200 km/h že po 6,5 in 300 km/h po 13,6 sekunde. Slišati je tudi govorice, da če bi pri Bugattiju sprostili elektronsko omejeno hitrost, bi lahko Chiron dosegel celo 450 km/h. Kot vedno, so tudi v tem primeru omejevalni dejavnik pnevmatike. Čeprav zmore Chiron v hitrejšem načinu pospešiti do 420 in v ‘vsakodnevnem’ do 380 km/h. Andy Wallace – veteran največje dosežene hitrosti z McLarnom F1 – pospeševanje s Chironom primerja s štetjem do osem, saj se po tem času pri hitrosti 420 km/h pnevmatike na Chironu segrejejo do te mere in je centrifugalna sila tako velika, da jih lahko dobesedno raztrga.

O tehnologiji, skriti v Chironu, bi lahko pisali cele knjige. Karoserija je izjemno tanka in zaradi ogljikovih vlaken ter fine in tanke strukture satovja iz aluminija super močna. Enako tehnologijo so pri Bugattiju uporabili tudi pri snovanju ostalih struktur. Torzijska čvrstost je 50.000 Nm na stopinjo, celota pa se podaja za približno 0,25 milimetra na tono pritiska. To je primerljivo s sodobnimi dirkalniki razreda LMP1. Chiron ob tem izpolnjuje vse svetovne varnostne standarde in ne izkorišča zakonskih vrzeli, ki veljajo za maloserijske avtomobile.

Ima tudi povsem prilagodljivo podvozje in številne programe, ki uravnavajo blaženje, oddaljenost od tal, aerodinamiko, krmiljenje in pogonski sklop, da bi vozniku lahko ponudil pravšnjo mešanico čvrstosti, stabilnosti, vodljivosti in odzivnosti v vseh mogočih pogojih. Michelin je moral za Chirona razviti nove pnevmatike, ki se lahko vrtijo s hitrostjo 420 km/h, pri čemer so si za simulacije izposodili naprave iz aeronavtike. Karbonsko-keramični zavorni koluti merijo v premer dodatnih 20 milimetrov (spredaj 420 in zadaj 400 mm) in so za 2 milimetra debelejši. Vanje grizejo povsem nove čeljusti (osembatne spredaj in šestbatne zadaj) z bati iz kovane aluminijaste zlitine, ki so nameščeni asimetrično, da bi se lahko spoprijeli z izjemno energijo, ki nastaja med ustavljanjem 1.995 kilogramov težkega Chirona. Povsem na novo zasnovani so tudi usmerjevalniki zraka za hlajenje zavor, ki naj bi bili za 50 odstotkov bolj učinkoviti. Zavore so po trditvah Bugattija poslej dovolj zmogljive, da so kos vožnji po dirkališčih, česar Veyron ni mogel ponuditi.

Vse je torej zasnovano in premišljeno do potankosti. In kako je sedeti za volanom? V Veyronu je bil občutek takšen, kot da so pri Bugattiju pozabili na najpomembnejši vidik in vso energijo usmerili v postavljanje rekordov in zagotavljanju vsakodnevne uporabnosti. Tokrat so logiko obrnili, in sicer z mislijo, da je treba številke podkrepiti še z občutki in čustvi. Že po nekaj prevoženih kilometrih je mogoče zaznati, da volanski mehanizem ponuja več povezanosti in prenosa podatkov, v kar je razvojni voznik Loris Bicocchi vložil veliko truda. Seveda je na voljo tudi izjemna mera oprijema, vendar je v Chironu mogoče čutiti, koliko ga voznik dejansko izrablja in koliko ga je še na voljo. Prav zaradi tega je Chiron nekaj posebnega.

Vse prej kot skromna teža in neskončna zaloga navora pomenita, da ni tako odrezav avtomobil, kot sta to na primer McLaren P1 ali LaFerrari, vendar ostaja vselej miren in hkrati dovolj vodljiv. Je prej nekakšen nad-GT kot pa hiperaktivni hiperšportnik. Glede na to, da imajo lastniki Bugattijev številčno bogate zbirke avtomobilov (povedali so nam, da v povprečju 41 vozil), je to dobro premišljen korak, ki Bugattija ločuje od konkurence. Chiron namreč premore celo prtljažnik, ki zmore sicer pogoltniti le manjšo potovalko, pa vendar. Na predstavitvi je nekdo v šali sicer rekel, da dvomi, da se bo kak lastnik Chirona pregovarjal z uslužbenci Ryanaira, ali je torba dovolj velika ali ne.

Volanski mehanizem je v smislu odzivnosti zelo dobro umerjen, zato je mogoče Chirona voditi povsem instinktivno. Tudi natančno, kar vedno ugodno vpliva na samozavest voznika. Težava, če jo sploh lahko tako poimenujem, je široko območje dostopnosti ponujenih zmogljivosti. Kratek pritisk stopalke Chirona po cesti požene z ihto, ki je še najbolj primerljiva s plazom snega. Če se opogumite in stopalko pritisnete do tal, potem vas W16 do točke, ki ste jo videli daleč vstran, izstreli s pomežikom očesa.

Gre prej za primer premestitve materije v prostoru kot klasično pospeševanje. Zaradi silovitosti čutila in želodec tempu ne morejo povsem slediti, vsaj do trenutka, ko se možgani naposled le privadijo na neko drugo dimenzijo vožnje. V mojem spominu ni prevoznega sredstva, ki bi ovinke med seboj povezoval s takšno hitrostjo.

“Gre prej za primer premestitve materije v prostoru kot klasično pospeševanje.”

Še dobro, da so zavore več kot kos nalogi in zmorejo ta izstrelek tudi ustaviti. Skupaj z zračno zavoro telo pri zaviranju z večjih hitrosti silovito pritisne ob varnostni pas. Ob tem pa je možno zavorno moč z lahkoto natančno uravnavati. Sedemstopenjski dvokslopčni menjalnik DSG opravlja delo nezaznavno in izjemno hitro. Če delo pustite samodejnosti, potem se motor venomer nahaja v valu navora (res je tudi, da se je temu težko izogniti), vendar ponuja ročno prestavljanje več zadovoljstva.

Na voljo so štirje vozni programi in dodatni, ki se imenuje V-max (razlaga je menda nepotrebna), ki ga je tudi tokrat mogoče zagnati z drugim ključem in posebno režo ter omogoča hitrost 420 km/h. Čeprav je treba povedati, da se samodejno izključi v trenutku, ko voznik doda več kot nekaj stopinj zasuka volana. Omenjenih programov ni mogoče spreminjati, kar pomeni, da se ni mogoče poigravati le z nastavitvami podvozja. Voznik se mora torej zadovoljiti s tem, kar je pač prednastavljeno, čeprav zmore elektronika tudi samodejno razbrati način vožnje in izbrati najbolj primeren način. Če na primer vozite s hitrostjo, večjo od 180 km/h, potem elektronika samodejno preklopi iz programa EB (ta je namenjen udobju in vodljivosti) v način za avtoceste – ta skrbi predvsem za več stabilnosti. Programa ‘Handling’ in ‘Top Speed’ pa tako ali tako povesta vse. Seveda zmore Chiron za varno premagovanje hitrostnih ovir trebuh tudi dvigniti od tal.

Po ceniku zahtevajo zanj 2,4 milijona evrov pred dajatvami, pri Bugattiju pa načrtujejo, da bodo izdelali 500 primerkov – za polovico načrtovanih Chironov so menda že prejeli predplačila. Kar polovica kupcev naj bi si že lastila tudi Veyrona, zanimivo pri tem pa je, da so nekateri vplačali kar za dva primerka, da bi prvega prejeli čim prej, medtem ko bi pri drugem imeli več časa za personalizacijo. Vsekakor prefinjena rešitev, če morate biti med prvimi, ki bodo prejeli Chirona.

Konkurenca? Če sem povsem odkrit, je ni. Teksaška legenda John Hennessey je zaposlen z razvojem različice Venom F5, naslednikom originalnega Venoma, ki bo menda zmogel hitrost 466 km/h, vendar lahko takoj povem, da gre za povsem različna avtomobila. Tudi Christian von Koenigsegg ponuja ‘raketo’ za doseganje pošastnih hitrosti, vendar so njegovi avtomobili, čeprav je hibridni izstrelek Regera še tako presunljiv, vse prej kot vsakodnevno uporabni avtomobil.

“Če bi pri Bugattiju izklopili elektronsko omejitev, bi Chiron dosegel hitrost 450 km/h.”

Nobeden ne združuje tolikšne mere človečnosti in hkrati brutalnosti kot Chiron. Enako je mogoče reči tudi za inženirsko dovršenost in kakovost izdelave. Zmogljivosti so naravnost nore in dokler ne sedete za volan, si je te težko predstavljati. Pa so te tudi dostopne, čeprav se morate za to znajti na skoraj povsem praznem odseku nemške avtoceste, kjer hitrostnih omejitev ni. Nekako se mi dozdeva, da je tistim, ki ga bodo postavili v garažo, za povedano v zadnjih nekaj vrsticah malo mar. Zato ga občudujmo takšnega, kot je – najbolj poseben superšportni avtomobil v zgodovini človeštva.

Povsem primerno se zdi, da pustimo zadnjo besedo Wolfgangu Dürheimerju, predsedniku uprave Bugattija (in Bentleyja). Ko na večerji sedim poleg njega, mi postaja vse bolj jasno, da v matičnem koncernu Volkswagen ostajajo zavezani znamki Bugatti in investicijam, ki jih ta zahteva, tudi v časih, ko jim zaradi afere ‘dieselgate’ ni ravno prizanešeno. Je namreč več kot prepričan, da je Chiron avtomobil, ki prepoznavnosti znamke dodaja veliko in še več. Ob tem je začuden nad izjavami nekaterih strank, ki so mu povedale, da je Chiron še vedno prepoceni, in tako je mogoče računati, da bo za naslednjih 250 primerkov treba zagotovo odšteti več od zdajšnjih 2,4 milijona evrov.

Za konec še vprašanje o nasledniku Chirona (kar je zagotovo že danes na dnevnem redu inženirjev), ki bo glede na razmah super- in hiperšportnikov moral pokazati še več, je Dürheimerjev odgovor preprost: “Prepričan sem, da se bo želja po še več moči nadaljevala tudi v prihodnosti. Nekega dne bo padla tudi ovira 500 km/h. Premikanje meja in postavljanje rekordov je namreč v človeški naravi. Tekmovalnost je pri Bugattiju pač gonilna sila. In Chiron je rezultat teh naporov – narediti dobro še boljše. Za nas se dirka nadaljuje.”

 


Motor W16, 7.993 ccm, quad-turbo Moč 1.103 kW (1.500 KM) pri 6.700 vrt./min Navor 1.600 od 2.000 do 6.000 vrt./min Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni, poganja vsa kolesa, delna zapora diferenciala na zadnji osi Vzmetenje spredaj in zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki Zavore karbonsko-keramični koluti premera 420 mm spredaj in 400 mm zadaj Kolesa 20-palčna spredaj in 21-palčna zadaj Pnevmatike 285/30 R20 spredaj in 355/25 R21 zadaj Teža 1.995 kg Razmerje teže in moči 553 kW na tono 0–100 km/h 2,5 s Hitrost 420 km/h Cena 2,4 milijona EUR (pred dajatvami)

evo ocena ★★★★★