Honda NSX vs Porsche 918 Spyder

Zaradi podobnosti v tehnični zasnovi so nekateri mnenja, da je Honda NSX juniorska različica Porscheja 918 Spyder. A kako blizu je hibridni novinec v resnici ikoni iz segmenta superšportnikov?

besede David Vivian
fotografije Dean Smith

Pisalo se je leto 2014 in 22. julija se je zgodilo nekaj, kar je moje življenje naredilo enostavnejše. Vprašanje, ki je tesno povezano s tem poklicem, je na plan vedno zvabilo dvome in pomisleke. Kateri avtomobil, ki sem ga vozil, je najboljši? Niti sanja se mi ne. Skozi leta sem veliko premišljeval, sanjaril in posedal po ograjah, vse dokler na tovrstna vprašanja nisem postal imun. Nenehno sem namreč delal primerjave, ki so na koncu vedno vodile do ‘Frankenstein’ avtomobila. Torej takšnega, sestavljenega iz več meni ljubih primerkov. Nato se je omenjenega dne okrog tretje ure popoldan zgodilo nekaj, kar je prineslo trenutek jasnosti …

Čeprav le za en dan je bil Porsche 918 Spyder povsem v središču nevihtnih oblakov, ki so zagrnili nebo nad najljubšimi cestami našega uredništva. Najbolj čudno pa je, da je to avtomobil, za katerega niti ne vem, če si ga še sploh želim zapeljati. Spomin je namreč preveč dragocen, navdušenost pa še vedno prevelika. Topel zrak, jasno nebo in suha cesta so že tako ali tako sami po sebi prispevali k nepozabnemu dogodku, vendar je vse skupaj še dodatno začinil testni voznik Mauro Carlo, ki je pripeljal McLarna P1.

Porsche 918 Spyder je zmagovalec na področju dramatičnosti – tako od zadaj, izza volana ali zaradi podrobnosti; 4,6-litrski stroj je začel življenje v dirkalniku LMP2 RS Spyder.

V tem dnevu se ni bilo treba posebej osredotočati na malenkosti, saj je bilo vsebine več kot dovolj. Tudi zaradi konkurenta iz Wokinga, ki je na ta dan ponudil alternativo v svetu hiperšportnikov in hkrati poskrbel za možnost merjenja zmogljivosti 918-ice s paketom Weissach. Za takšen spopad titanov so se planeti in zvezde zagotovo morali postaviti v posebno povezavo.

“Pri Porscheju se zdi, kot bi bil napolnjen s supermočmi, ki so nemudoma dostopne.”

Najbolj zanimivo pa je bilo, da je 918 dobesedno ‘povozil’ mogočnega McLarna P1. Pa ne v smislu surovih številk – lažji in zmogljivejši P1 bi namreč moral biti hitrejši, vendar sta Porschejev štirikolesni pogon in električno podprti mamutski navor 1.280 Nm poskrbela, da je bila izbira lažja kot pričakovano. Pa ne le na dirkališču, temveč tudi na običajni cesti. In prav to je bilo tisto, s čimer je 918 osvojil moje srce. Kljub temu, da se je McLaren velikokrat izkazal za veličastnega in odličnega, je Porsche deloval veliko bolj usklajeno in za voznika precej bolj dojemljiv. Nisem še vozil avtomobila, ki bi se v trenutku lahko prelevil iz bolida s pospeškom do 200 km/h v le 7,2 sekunde v ekološko naravnano vozilo z ničnimi emisijami škodljivih plinov in nato ponovno nazaj v pošast s prepričljivim osemvaljnikom, ki zmore naježiti sleherno dlako na telesu ali se skozi ovinke podajati s silo, ki sem jo lahko občutil celo na ličnicah. Težko sem dojel, da so takšna silovitost pogonskega sklopa, izjemen oprijem in dinamičnost tako lahko dosegljivi, zaupanja vredni in transparentni.

Nič čudnega torej, da se mi je 918 v spomin vtisnil kot nekaj res edinstvenega, kar skorajda ni mogoče ponoviti. No, potem so pri Hondi le držali besedo in ponudili novega NSX-a, hibridno različico nekdaj v Združenih državah zelo priljubljenega prednika, ki je sprožila kar nekaj smelih izjav, da gre za – cenovno dostopnega 918. Glede na dejstvo, da slednjega ni več mogoče naročiti, enako velja za P1 in LaFerrarija, ter da je za rabljeno različico treba odšteti približno 1,5 milijona evrov, je primerjava s konkurentom, ki je cenovno skoraj ‘ljudski avtomobil’, neizbežna in hkrati tudi razumljiva. Čeprav tudi posledica želja nekaterih, da bi morda dobili potrditev že omenjenih smelih trditev.

“Tehnološka naprednost Honde NSX se zgleduje po nemškem konkurentu in deluje odlično.”

Seveda oba zares povezuje nekaj podobnosti. Oba premoreta zasnovo sredinsko nameščenega motorja s štirikolesnim pogonom, z več električnimi motorji, kot so v resnici potrebni za zadostitev hibridnega porekla, z večjo težo kot konkurenti brez električne pomoči, vendar ponujata skrivnostne sile vektoriranja navora – pri Porscheju te dopolnjuje še krmiljena zadnja os. Pa vendar je povsem namensko zasnovani Hondin 3,5-litrski V6 z dvojnim prisilnim polnjenjem bliže 3,8-litrskemu V8 iz McLarna P1 kot pa atmosferskemu stroju iz 918, ki se lahko pohvali s prostornino 4,6 litra in genetsko zasnovo iz dirkalnega športa. Ta se namreč kaže v obsežni uporabi aluminija, titana in jekla. In čeprav ima NSX še več električnih pogonskih delov, zmore baterija v 918 več energije, kar je tudi osnova, da se predstavnik iz Zuffenhausna uvršča med električna vozila brez emisij (vse do 30 kilometrov). No, istočasno vas lahko takrat, ko sta hkrati na delu motor z notranjim zgorevanjem in električna napetost, brez težav prepriča, da zadaj domuje vsaj 10-litrska pošast.

Če izključim prednosti vektoriranja navora, ki so številne in genialne, potem je glavna naloga elektromotorjev pri Hondi polnjenje praznin navora, kar je spet podobno McLarnu. Pri tem ne smem pozabiti na razmerje moči in teže, kjer je 918 v prednosti – 389 kW (529 KM) na tono proti 240 kW (326 KM) na tono. Meriti pospešek v tem primeru nima pravega smisla. Pri Hondi trdijo, da NSX do 160 km/h pospeši v 7,5 sekunde, pri čemer 918 v tem času pospeši na več kot 200 km/h, kar je v območju, kjer se nahajata tudi McLaren P1 in LaFerrari.

A pozabite na omenjeno. Povem lahko le to, da me NSX zelo spominja na 918 Spyderja. Še pred prvim zasukom volana sva s Colinom Goodwinom razpravljala o tem, da je NSX ‘juniorski’ primerek 918-ice. Glede na vse, kar smo doslej izvedeli, ter na pozitivne izkušnje sodelavca Henryja Catchpola z uradne predstavitve obstaja resna možnost, da je NSX lahko prav to.




Ni trajalo dolgo, da sem se lahko za volanom Honde na prvem daljšem odseku prepričal o povedanem. Čeprav moram poudariti, da zvočna kulisa ni primerljiva, enako pa je mogoče reči tudi za kakovost izdelave. Pa vendar so podobnosti vseeno prisotne in še kako privlačne. Že pri izboru avtomobila leta našega uredništva je bilo kar nekaj hitrih avtomobilov, ki niso zmogli spremljati hitrosti NSX-a. Tisti večer, ko smo se vračali nazaj v uredništvo in je bila asfaltna podlaga vlažna, je NSX brez težav odkorakal tudi mimo Porscheja 911 R. Edina razlika je bila, da se je Henry Catchpole v Porscheju gibal na meji, medtem ko se je Dan Prosser v NSX-u spraševal, kje bi ta lahko bila.

Podobno kot 918 zmore tudi NSX kilometre premagovati z absurdno hitrostjo, ki nikakor ni v sorazmerju z razmerjem moči in teže. Ta vrzel med učinkovitostjo in teoretičnimi zmogljivostmi je v primeru NSX-a še bolj očitna, čeprav oba avtomobila te prednosti izkoriščata na podoben način. V Porscheju lahko voznik s pomočjo sedemstopenjskega dvosklopčnega menjalnika, ki prestavlja z uničujočo hitrostjo, v ročnem načinu delovanja izkorišča obilni navor pri nižjih in srednje visokih motornih vrtljajih, pri tem pa na ravnini ali iz ovinkov s pomočjo štirikolesnega pogona in vektoriranja navora pospešuje z brutalno učinkovitostjo. Čeprav NSX ne premore pomoči krmiljenega zadnjega para koles, zmore pogonski sklop z devetstopenjskim menjalnikom, ki prestavlja nežneje, izvesti zelo podoben trik, pri tem pa elektromotorji polnijo praznine zaradi turboluknje in ponujajo takojšnjo odzivnost na dodajanje plina. Menjalnik je tako vedno v pravi prestavi, elektromotorji pa delujejo s polno močjo. Rezultat je pospeševanje brez oklevanja in z izjemno mero oprijema – ubijalska kombinacija.

V kombinaciji s podobno čvrsto nastavljenim podvozjem, vendar strokovno umerjeno nadzorno elektroniko blaženja, zmoreta oba avtomobila odlično nadzorovati lastno maso. Oba dajeta vtis, da sta precej lažja kot približno 1,7 tone, kolikor pač tehtata. Ta vtis dodatno podkrepi še izjemno zmogljiv zavorni sistem, ki na stopalki zavore, kljub rekuperacijski funkciji, ponuja odličen občutek.

A vseeno ostanimo na realnih tleh. Nova Honda NSX ni nadomestilo za Porscheja 918 Spyder. Motor pač ni dovolj zmogljiv, ne ponuja tolikšne ‘električne’ podpore in osebnosti, pa tudi kakovost celote ni primerljiva. V tehnološkem smislu pa tehnologijo zelo dobro izkorišča oziroma je povsem na enaki ravni kot nemški predstavnik.

Lahko bi celo rekel, da je presedanje iz NSX-a v McLarna zelo podobno primerjavi P1 in 918 Spyderja, ki sta bila na izboru avtomobila leta povsem izenačena. To menda dovolj zgovorno priča o vozni dinamiki japonskega predstavnika.

 

TEKMA S ŠTOPARICO

Bruntingthorpe

besede: Richard Meaden

Nekoč je bila vožnja s superšpotniki bolj podobna umetnosti. Pri startu z mesta je bilo treba natančno presoditi motorne vrtljaje, se odločiti za način popuščanja sklopke in se naučiti žongliranja med navorom in danim oprijemom. Ob tem je bilo treba vzdrževati manjše zdrsavanje pogonskih koles, da je motor ostal pri močeh, čemur je sledilo hitro in natančno prestavljanje v drugo prestavo. In za piko na i je bilo treba opazovati merilnik vrtljajev, da se motor ni ‘zaletel’ v omejevalnik. Kar seveda v trenutku pokvari izmerjeni čas na štoparici.

V današnjih dneh je treba le še izbrati pravi vozni program. In NSX ni nobena izjema. Da bi vključili startni program, je treba vrtljivi gumb zavrteti do konca v smeri urinega kazalca in ga nato držati, vse dokler se oznaka Sport+ ne spremeni v Track. Nato je treba z levim stopalom pritisniti stopalko zavor, pretakniti v prvo prestavo s potegom desne obvolanske ročice, pohoditi stopalko plina, popustiti zavore in pustiti, da avtomobil opravi vse ostalo.

Kar se zgodi v nadaljevanju, je povsem nenaporno, pri tem pa se NSX brez pretiranega hrupa z mesta požene z vso silo. Medtem ko elektromotorji opravljajo to, kar najbolje znajo, se tale Honda požene s tolikšno silo, da čutila in zavest za trenutek ostanejo nekje v ozadju.

“Ugotovil sem, da NSX iz prve v drugo prestavo pretakne nekoliko zgodaj, zato se odločim še za ročno prestavljanje.”

Podlaga v Bruntingthorpu je bila zasnovana za bombnike hladne vojne in ne za popolni oprijem, pa vendar so obetavni že prvi poskusi, saj NSX do 100 km/h pospeši v 3,2 sekunde, do 160 km/h v 6,9 sekunde, menjalnik pa se do izteka steze sprehodi skozi vseh devet prestav. Na žalost imamo danes dostop le do polovice steze, vendar to zadostuje, da se NSX skoraj dotakne 260 km/h in nato pokaže še brutalno zaviranje, ki je tako silovito, da za volanom zagotovo dobite velike oči.



Ta postopek še nekajkrat ponovimo in pri tem uporabljamo startni program, medtem ko za prestavljanje skrbi samodejnost. Časi ostajajo enaki. Ugotovil sem, da NSX iz prve v drugo prestavo pretakne nekoliko zgodaj, zato se odločim še za ročno prestavljanje, seveda z namenom, da bi iz pogonskega sklopa iztisnil še zadnji atom moči. Motor se skozi vrtljajsko območje prve in druge prestave sprehaja izjemno hitro in pri prvem poskusu se dotaknem omejevalnika. V drugo se temu izognem za las in čas pospeševanja do 100 km/h izboljšam za desetinko. To pomeni, da kaže štoparica čas treh sekund, medtem ko kaže igla na merilniku 160 km/h po 6,8 sekunde. Tretji poskus ne prinese izboljšave.

To je še kako presunljiv rezultat, sploh glede na hladno betonsko podlago in običajne Continentalove pnevmatike, ki so tokrat nameščene namesto Pirellijevih z več oprijema. Najbolj zanimivo pri tem pa je, da se tudi takšen avtomobil, ki kar poka po šivih od sodobne tehnologije, odzove na človeški faktor in improvizacijo. Morda umetnost spoznavanja podrobnosti vseeno še ni izumrla.

 

Honda NSX

Motor V6, 3.493 ccm, twin-turbo, dva 26 kW elektromotorja spredaj in 35 kW elektromotor zadaj
Sistemska moč 427 kW (581 KM)
Sistemski navor 645 Nm
Menjalnik 9-stopenjskki dvosklopčni, štirikolesni pogon, delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Zavore karbonsko-keramični koluti (doplačilo) premera 380 mm spredaj in 361 mm zadaj, ABS, EBD
Kolesa 8 x 19 spredaj in 11 x 20 zadaj
Pnevmatike večtočkovno vpetje, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Teža 1.776 kg
Razmerje teže in moči 240 kW na tono
0-100 km/h 2,9 s
Hitrost 307 km/h
Cena ni podatka
Prodaja v prodaji
Ocena ★★★★★

 

Porsche 918 Spyder

Motor V8, 4.593 ccm, twin-turbo, 95 kW elektromotor spredaj in 115 kW elektromotor zadaj
Sistemska moč 652 kW (887 KM)
Sistemski navor 1.250 Nm
Menjalnik 7-stopenjskki dvosklopčni, štirikolesni pogon, delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator, krmiljena zadnja os
Zavore karbonsko-keramični koluti premera 410 mm spredaj in 390 mm zadaj, ABS, EBD
Kolesa 9,5 x 20 spredaj in 12,5 x 21 zadaj
Pnevmatike 265/35 R20 spredaj in 325/30 R21 zadaj
Teža 1.675 kg
Razmerje teže in moči 389 kW na tono
0-100 km/h 2,6 s
Hitrost 345 km/h
Vrednost danes pribl. 1,5 milijona evrov
Prodaja 2013-2015
Ocena ★★★★★