Honda Civic Type R

Civic Type R se vrača z več moči in povsem novo platformo, ki obljublja odpravo pomanjkljivosti predhodnika. Je Hondi uspelo?

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Ponedeljkovo jutro nekje na podeželskem odseku nemške avtoceste na vzhodu države. Merilnik hitrosti Honde Type R kaže 240 km/h, kar je približno 30 manj od zmogljivosti, sam pa sem v tem trenutku vse bolj frustriran, saj zaradi prometa v smeri Leipziga nikakor ne morem izkoristiti celotnega potenciala motorja. Civic je kot pribit na podlago – neke vrste dokaz, koliko pozornosti so snovalci namenili umerjanju aerodinamike. Pri Hondi namreč trdijo, da je Civic edini športni kompaktnež, ki dejansko ustvarja pozitivno pritisno silo, medtem ko pri konkurenci v glavnem zadostuje le za izničevanje vzgona. Lahko bi rekel, da skoraj čutim usmerjanje in vrtinčenje zraka čez strešni usmerjevalnik do zadnjega spojlerja. Pred menoj je tresoči pokrov motorja, ki se vdaja zračnemu toku pri odprtini, ki ga usmerja proti pogonskemu stroju. To me spominja na enega izmed najbolj priljubljenih japonskih športnikov izpred dveh desetletij. Verjamem, da ste tudi vi pomislili na Subarujevo Imprezo 2000 Turbo.

Na nek način ta primerjava sploh ni tako napačna. Zakaj? Ker je oziroma bo Type R s ceno približno 33 tisoč evrov še vedno zelo dostopen avtomobil, kar je nekoč veljajo tudi za Subarujevo Imprezo. Ob tem ima štiri vrata, veliko prostora in velikodušno odmerjen prtljažni prostor, zahtevno regionalno cesto zmore dobesedno zmleti v prah in ob tem ostaja vsakodnevno uporaben avtomobil. K temu je treba dodati še japonsko poreklo (no, v tem primeru s proizvodnjo v Veliki Britaniji), ki z zunanjo podobo vsekakor deli mnenja … Je že treba priznati, da ne gre ravno za nesmiselno primerjavo. In ‘vsakodnevno uporaben’ sem v prejšnjih vrsticah uporabil namenoma, saj ta zadnja reinkarnacija pošteno odstopa od predhodnikov.

“Pri Hondi namreč trdijo, da je Civic edini športni kompaktnež, ki dejansko ustvarja pozitivno pritisno silo.”

Hidekija Kakinumo njegovi kolegi (in prevajalec) opisujejo kot živo legendo pri Hondi. Inženir, ki je zadolžen predvsem za podvozje, je tokrat vodil ekipo, ki je bila zadolžena za nov avtomobil. Seveda je imel nekoliko lažje delo s prihodom novega Civica.

Predvsem pa so imeli snovalci tokrat veliko boljše izhodišče. Celota je v osnovi 20 milimetrov nižja in skorajda velikoprostorski videz je zdaj del preteklosti. Zasnova je tudi za 38 odstotkov čvrstejša in ob tem za 16 kilogramov lažja. Težišče se je nekoliko pomaknilo nazaj, kar je vsekakor prednost, voznikova zadnjica pa je za 25 milimetrov bliže tlom. Ah ja, medosna razdalja je zrasla za 10,5 centimetra. Če to povežem s posamičnim večtočkovnim vpetjem na zadnji osi, ki ga pri Civicu Type R nismo videli že od preloma tisočletja, potem je slika bolj jasna. In tako je bolj razumljivo tudi, ko o Type R spregovori Kakinuma: “Večtočkovno vpetje je izjemna prednost za celotno geometrijo vpetja in stabilnost. Torzijski drog se začne pri večji obremenitvi gibati in celota na meji daje občutek, kot da bo zadek vsak trenutek zbezljal.”



Ker sta kolesi zadaj vpeti posamično, je vodenje zadka veliko bolj natančno in nadzorovano. Kolesi pri silovitem zaviranju namreč ločeno iščeta stik s podlago in vprašanju, če je bilo prav to pri doseganju novega rekordnega časa kroga na dirkališču Nürburgring 7 minut in 43,8 sekunde največjega pomena, se seveda nisem mogel izogniti.

Kakinuma odgovori: “Nov avtomobil se še posebej izkaže v ovinku Aremberg. Vstop vanj je zelo varljiv, voznik pa se temu desnemu zavoju približuje z veliko hitrostjo. Nürburgring je edino znano okolje, kjer je mogoče testirati vsa področja vožnje in avtomobila. Želeli smo, da je Type R hiter in daje vozniku veliko samozavesti ter zmore te lastnosti prenesti na čisto običajne ceste. Prekrmarjenje je mogoče z lahkoto izzvati le s popuščanjem plina, vendar je zadek lažje obvladljiv kot pri predhodniku. Pomembno je bilo tudi, da je avtomobil zabaven.”

Kakinuma k temu doda še, da posamično vpetje veliko pripomore tudi k udobju, ki je še kako pomembno za vsakdan, saj blažilnikom ni treba več brzdati sil, ki nastanejo pri bočnih pospeških. Ko sem že pri blažilnikih, ti poslej ponujajo tri ravni delovanja (namesto dveh) – Comfort, Sport in +R. Hondini inženirji so nam obljubili, da je razlika med skrajnostmi delovanja tokrat bolj očitna.



Motor, šeststopenjski menjalnik in zavore so skoraj v celoti preneseni iz predhodnika FK2, čeprav so jim v razvojnem oddelku namenili nekaj pozornosti. Očitno je, da so se pri Hondi izognili vojni kilovatov in moč povečali za deset konjev na 235 kW (320 KM), medtem ko ostaja navor s 400 Nm nespremenjen. Povečanje moči je posledica zmanjšanja pritiska povratnih plinov, vendar to ne sodi med najbolj vidne spremembe. Pri predhodniku sta bili (poleg nepopustljivega podvozja) kritik deležni predvsem dostopnost in prefinjenost štirivaljnika. Pri Hondi so zato pri razvoju novinca z nastavitvami začeli na novo in odstranili ali spremenili večji del programskega zapisa, ki naj bi skrbel za prefinjenost, a je bil hkrati kriv za neodzivnost. Ob tem so dvomasni vztrajnik zamenjali z enomasnim in za sedem odstotkov skrajšali zobniško razmerje v diferencialu.

Natančnost prestavljanja ročnega menjalnika je bila ena glavnih prednosti predhodnika in inženirji se radi pohvalijo, da je hod ročice s 40 milimetri le za 5 milimetrov daljši kot pri kultnem roadsterju S2000. Zakaj je tako dober? Ker je menjalnik Hondin in izdelan v Hondinem obratu, je odgovor Japoncev. Povsem enostaven odgovor je mogoče najti tudi na vprašanje, zakaj ni na voljo še dvosklopčni primerek. Pri Hondi ga namreč ne premorejo in Kakinuma v smehu pove, da za devetstopenjskega iz NSX-a preprosto ni prostora. Istočasno z resnostjo pove, da pravi športni petvratniki nimajo samodejnosti prestavljanja.

Potrebnih je le sto metrov in ugotovim razlike, ki so posledica vsega zgoraj omenjenega. Najpomembneje je, da se skozi gost mestni promet prebija enako lahkotno kot Golf GTI. Kakovost blaženja oziroma udobje je neprimerno boljše kot pri predhodniku, celota deluje čvrsto, motor pa je tišji in brez šklopotanja, ki je posledica resonanc. Rečem lahko, da gre za zelo nepričakovano spremembo, in čez čas pozabim, kako frajerska ali zgrešena (ocenjevanje prepuščam vam) je oblika zunanjosti. Pomembno je le, kako se v avtomobilu počutijo potniki, in če ti pokažejo s palcem navzgor, potem je vse ostalo nepomembno.



V zadnji izdaji je Civic storil korak naprej tudi področju kakovosti kabine. Morda nekatere podrobnosti ali uporabljeni materiali resda niso na enaki ravni kot v Golfu (vem, da se to sliši klišejsko), vendar so izboljšave še kako očitne in celota deluje bolj usklajeno. Še več, v Type R je pozornost namenjena področjem, ki so resnična pomembna – rdeči školjkasti sedeži, dober položaj sedenja za volanom, majhna aluminijasta krogla na vrhu prestavne ročice, namestitev stopalk, tanek, vendar dobro ukrojen volanski obroč. Zgolj sedenje za volanom voznika prepričuje v vožnjo na polno.

Prisilno polnjeni dvolitrski stroj resda ne premore dramatičnosti motorjev VTEC iz preteklosti, vendar še vedno premore osebnost in je povsem drugačen od na primer motorja TSI iz koncerna Volkswagen. Brez težav se zavrti do rdečega polja pri 7.000 vrt./min, pri tem pa žrtvuje le nekaj odzivnosti pri nižjih vrtljajih, da lahko ponudi ostrino takrat, ko je to potrebno. In tudi slišati je odlično. Morda ne ravno uglašeno, zato pa naravno in brez sledi elektronskega goljufanja ter z zvokom izpušnega sistema, ki je bil pod obremenitvijo značilen za starega Megana R.S. Je tudi presneto hiter. S skromnimi 1.380 kilogrami oziroma 150 manj, kot tehta Focus RS, se Type R požene z resno zavzetostjo. In ker moč narašča vse do rdečega polja, se je mogoče kaj hitro ‘zaleteti’ v elektronski omejevalnik vrtljajev.



Pa je bil seveda tudi predhodnik hiter avto, na pravšnji cesti je lahko bil tudi zelo zabaven. Na srečo je tudi novinec, kljub vsem dobrodošlim spremembam, narejen iz enakega testa. Če se odločite za zavzeto vožnjo, potem je Civic Type R oster in prodoren kot fino diamantno rezilo.

“Če se odločite za zavzeto vožnjo, potem je Civic Type R kot fino brušen diamant.”

Volanski mehanizem je poslej variabilen in zahteva manjše zasuke, in čeprav z občutkom ni ravno darežljiv, prepriča z natančnostjo, v programih Sport in +R pa je tudi bolj obtežen. Verjetno niste presenečeni, če rečem, da je oprijema več kot dovolj. Pnevmatike namreč merijo v širino 245 milimetrov in so že v osnovni različici nataknjene na 20-palčna platišča. Govora je o posebej razvitih Continentalovih pnevmatikah ContiSport 6, za katere pri Hondi drzno trdijo, da so povsem enakovredne Michelinovim Pilot Sport Cup 2. Nekaj vpliva navora na volanu sicer je opaziti, vendar ta nikoli ni vsiljiv ali moteč, Civic pa venomer ostaja natančno vodljiv in miren.

Čisto posebni so trenutki v Civicu takrat, ko motor ihtavo spreminja vrtljajsko območje in omejuje hitrost prestavljanja navzdol s tehniko peta-prsti le odzivnost spodnjega dela desne noge. Zaviranje globoko v ovinek kar nekoliko vznemiri zadek, ki se lahko potem tudi osvobodi. A brez skrbi, ta večino časa zvesto sledi prednji osi. Civic je velik avtomobil – vsakič ko stopim iz avtomobila in se ozrem nazaj, imam občutek, kot da gre za športno limuzino in ne predstavnika kombilimuzin –, kar prispeva k nekoliko drugačnemu doživetju in občutkom, kakor so značilni za na primer hiperaktivne francoske predstavnike. To ne pomeni, da je Type R okoren; povsem nasprotno, je namreč izjemno vznemirljiv.

Kaj kmalu bo zapeljal tudi na naše ceste in nadejam se izčrpnega testa, ki bo pokazal, če je Hondi prvič v zgodovini uspelo zasnovati avtomobil, ki bo kazal pot konkurentom. Glede na dosedanje vozniške izkušnje lahko rečem le, da bi morali biti tekmeci v skrbeh.

Honda Civic Type R

Motor vrstni štirivaljnik, 1.996 ccm, turbo
Moč 235 kW (320 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 400 Nm od 2.500 do 4.500 vrt./min
Menjalnik 6-stopenjski ročni poganja prednji kolesi, delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki
Vzmetenje zadaj večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki
Zavore zračeni koluti premera 350 mm spredaj in 305 mm zadaj
Kolesa 20-palčna spredaj in zadaj
Pnevmatike 245/30 R20 spredaj in zadaj
Teža 1.380 kg
Razmerje teže in moči 170 kW na tono
0-100 km/h 5,8 s
Hitrost 272 km/h
Cena ni podatka
Prodaja oktober 2017
Ocena ★★★★½