Po dnevu vožnje se je težko posloviti od njega

Hyundai i30 N Fastback

O i30 N skorajda ni več treba izgubljati besed, saj gre za enega boljših predstavnikov tega razreda. Postavlja pa se vprašanje, ali bo Hyundaiju z i30 N Fastback prav tako uspelo …

Če danes nek avtomobilski proizvajalec uporabi besedo ‘nišni’, potem ima zagotovo v mislih spet različico ali izpeljanko, ki je tako ali drugače povezana s kratico SUV. Jasno, kako tudi ne, saj je v tem trenutku ta segment s vsemi svojimi permutacijami od majhnih mestnih avtomobilov pa vse do kabrioletov na povišanih vzmeteh in s plastičnimi obrabami blatnikov daleč najbolj zaželen.

No, na srečo je tukaj Hyundai s svojim i30 N Fastback, s katerim namerava zapolniti ‘nišno’ vrzel, ki se je pojavila v izjemno natrpanem segmentu C. Gre za štirivratno kupejevsko izvedbo sicer odličnega i30 N. Dobro, resnici na ljubo je treba priznati, da Korejci s tem modelom niso odkrili tople vode, saj po cestah že dlje časa vozi kar nekaj takšnih modelov. Je pa seveda res, da so ti več ali manj predstavniki višjega cenovnega razreda, kot recimo BMW Gran Coupe 4 ali Porsche Panamera. Torej bi v tem primeru lahko govorili celo o neke vrste ‘izjemno ugodnem’ štirivratnem Mercedesu AMG GT? No, na nek način …

Že ko sem vozil predprodukcijsko izvedbo tega modela, se mi je zdelo, da ni prav nič izgubil tistih odličnih lastnosti, ki jih odraža i30 N. Zdaj, povsem brez kamuflaže, pa se zdi, da je z videzom samo še pridobil na privlačnosti. Še več, saj v njem vidim določene podobnosti s C63 Coupe z zaokroženim zadkom, medtem ko je s profila z nižjo strešno linijo (5 mm v primerjavi z i30 N) zelo podoben GLC Coupeju, le da na bolj občutljivem, prilagodljivem vzmetenju (to morda zveni slabo, a je prav nasprotno).

Prednji del je prav takšen kot pri njegovem bolj oblikovno tradicionalnem dvojčku. To velja tudi za notranjost, saj je popolnoma identična. Kot pozitiven stranski produkt daljše (20 mm), kupejevske izvedbe pa je zagotovo večji prtljažnik. Je pa res, da deluje i30 N Fastback nekoliko bolj umirjeno, lahko bi celo trdil, da bolj odraslo v primerjavi z i30 N. To se opazi že na armaturni plošči, katere videz je nekoliko (zanemarljivo) drugačen, še bolj pa to postane jasno ob zagonu motorja. Dvolitrski prisilno polnjen štirivaljnik (275 KM) ostaja nespremenjen, le da je za ušesa bolj prijazen – še vedno zveni brutalno dobro, le da tukaj nekoliko tišje. Še posebej v načinu vožnje ‘Sport’ ali ‘N’ (kjer te prav tako pričaka skoraj neskončna možnost izbire kombinacij za volanski mehanizem, blažilnike, motor, odzivnost stopalke za plin in tako naprej), je i30 N Fastback bolj pridušen kot njegov dvojček. Zvok motorja pri višjih vrtljajih se zdi bolj oddaljen in pokanje izpušnih cevi ne več tako glasno. Pa čeprav so Korejci njegov ‘lajež’ nekoliko pridušili, ostaja njegov ‘ugriz’ nespremenjen.

Pogled s strani in od zadaj razkriva kar precej podobnosti s C63 in GLC Coupejem.

Vedno znova me navdušuje neverjetna količina navora, ki je na voljo že od 1.450 vrtljajev naprej, kar se seveda pozna pri podajanju moči motorja, saj kar pošteno udari pri manj kot 2.000 vrtljajih, s komaj zaznavno ‘turboluknjo’ pri višjih prestavah. Še v načinu vožnje ‘Comfort’ se to občuti kot precej ostro odzivanje stopalke za plin. Pa vendar je način izbire vožnje ‘Sport’ tisti, ki nudi izjemno odzivnost ob pritisku desne noge. No, seveda lahko pošlješ iglo na merilniku vrtljajev v rdeče polje, a pri tem avtomobilu to ni potrebno, saj nudi kar poskočno vožnjo s hitrim prestavljanjem briljantnega šeststopenjskega ročnega menjalnika. To je še posebej koristno na takšnih polzaprtih in zaprtih zavojih, ki jih tukaj kar mrgoli. Ker ima precejšnje zaloge moči na voljo že v srednjem režimu vrtljajev, pri izstopu iz zavojev ni pretirane potrebe po nenehnem prestavljanju v nižjo prestavo – le stopalko za plin je treba pohoditi in izkoristiti ves potencial izjemno prožnega in uglajenega motorja, da te katapultira po naslednji ravnini. Seveda igra pri teh stvareh pomembno vlogo tudi podvozje, ki se je v svojem delovanju izkazalo kot zaupanja vredno in zabavno.

“Pravzaprav nudi ravno pravšnjo mero zabave, ki jo od takšnega avtomobila tudi upravičeno pričakuješ.”

Spremembe podvozja so relativno majhne in bolj naravnane v smeri urbane uporabnosti. Tako zajemajo nekoliko daljši hod hidravlične zapore (tukaj 62, v i30 N 55 mm), prav tako tudi trdoto vijačnih vzmeti, ki so pet odstotkov mehkejše, kakor tudi za milimeter tanjša prednja stabilizatorja. V nasprotju s predprodukcijskim modelom je serijski opremljen tudi z zadnjo prečno ojačitvijo – pa čeprav bi lagal, če bi trdil, da sem opazil razliko v vožnji, vsaj na navadnih cestah ne. Je že res, da Fastback morda ne deluje tako uglajeno kot Civic Type R, a po drugi strani drži, da ni prisotne tolikšne hiperaktivne živčnosti kot recimo pri Meganu R.S. Pravzaprav nudi ravno pravšnjo mero zabave, ki jo od takšnega avtomobila tudi upravičeno pričakuješ. Volanski mehanizem nudi v vseh načinih izbire vožnje odlične povratne informacije, ki so od nekdaj odlikovale BMW-jeve modele M, kar tukaj sploh ni presenetljivo glede na dejstvo, da vajeti v rokah drži Albert Biermann, nekdanji razvojni šef oddelka M pri Bavarcih.

Notranjost je domala povsem identična kot pri i30 N.

Še posebej na mokri ali bolj mastni podlagi Pirellijeve P Zero vedno najdejo dovolj oprijema pri vstopu v zavoj, medtem ko mu s pomočjo računalniško nadzirljive delne zapore diferenciala vselej nudijo dovolj oprijema, tudi pod obremenitvijo, in to brez večjih presenečenj, kot recimo zdrs prednjega dela pri izstopu iz zavoja. Vsekakor pa lahko z majhnimi popravki z zavoro nekoliko spremeniš linijo. Brez dvoma gre za zelo predvidljiv avtomobil, ki ti ravno zaradi te enostavne in zabavne predvidljivosti omogoča pozornost posvečati se izključno vožnji. Še več, prav zaradi teh nekaj manjših sprememb podvozja se zdi i30 N Fastback na cesti še bolj skladen, tudi v načinu vožnje ‘Sport’, kjer daje občutek, kot da bi dobesedno lebdel nad cesto.

Po dnevu, kot je bil današnji, in cesti, ki je zajemala domala vse – od zaprtih zavojev do daljših ravnin – se je težko posloviti od tega presenetljivo dobrega kupeja, ne da bi se ti vtisnil v srce. Tisti, ki so mislili, da gre pri tem poskusu Korejcev za muho enodnevnico, pa bodo morali bržkone nekoliko spremeniti mišljenje.

James Disdale

TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo Moč 202 kW (275 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 380 Nm med 1.450 in 4.500 vrt./min Zmogljivosti 6,1 s (0–100 km/h), 250 km/h Teža 1.480 kg (138 kW/188 KM na tono) Cena 34.190 EUR
Oprijem
Vodljivost
Motor
Videz
Morda mu manjka nekaj brutalne hitrosti konkurence
4.5
EVO OCENA
More Stories
To je najhitrejši Seat vseh časov!