Trenutek resnice

Hyundai i30 N Performance Package

Napočil je trenutek resnice. Je korejski proizvajalec uspel narediti resno športno kombilimuzino, ki se lahko postavi po robu tradicionalnim predstavnikom tega razreda?

fotografije Hyundai

Hyundaijev bojni načrt za prodor med proizvajalce športnih vozil se udejanja. Leta 2013 so predstavili reli dirkalnik i20 WRC, naslednje leto so v Nemčiji prvič zmagali na dirki, letos se Thierry Neuville za njegovim volanom bori za naslov prvaka. Če k temu dodam še dirkaški študiji s frankfurtskega salona pred dvema letoma, 2025 Vision Gran Turismo in RM15, so dali vedeti, da mislijo resno. Sedaj je tukaj prva velikoserijska športna kombilimuzina. Rodila se je v razvojnem centru v Namyangu, naredila številne testne kilometre na znameniti stezi Nordschleife in nosi oznako N. Pa ne zaradi začetnic prej omenjenih krajev, pač pa zato, ker N kot oznaka simbolizira šikano.

In še eno pomembno ime govori v prid resnosti proizvajalca ob vstopu v ta zahtevni razred: Alfred Biermann, mož, ki je bil pred letom 2014, ko je pristopil k Hyundaiju, približno dve desetletji odgovoren za vsem modele z oznako M pri bavarskem BMW-ju. Vsekakor dobra popotnica za avtomobil, ki me je po zgodnjem jutranjem zajtrku čakal na parkirišču pred hotelom v Rimu.

Hyundai je z i30 N obrnil nov list v svoji knjigi. Veseli, da so se vstopa v razred športnih kombilimuzin lotili izjemno resno, kar dokazuje tudi Alfred Biermann, ki je v korejski koncern prestopil z BMW-jevega oddelka M.

Hitro pade v oči, vsaj v tej svetlo modri barvi (v katero so odeti tudi dirkalniki WRC) s tanko rdečo črto na ustnici odbijača. Prednja maska je v primerjavi z navadnim i30 izrazitejša, seveda v obliki satovja, na njej je postavljena tudi črka N, ki sedaj simbolizira Hyundaijevo športnost. Na zadku se nič kaj sramežljivo bohotita strešni spojler in difuzor, v katerega sta postavljeni dve izpušni cevi. Biermann zatrjuje, da ima vse na i30 N svojo funkcijo, tudi dodatki, ki so očem skriti. Inženirji so namreč poskrbeli, da je torzijska čvrstost školjke večja za 6,9 odstotka in zmore prenesti sile, ki so med vožnjo na dirkališču večje, tudi s poldirkalnimi pnevmatikami. Ja, tudi ta i30 N s paketom opreme Performance je obut v Pirellijeve visokozmogljive pnevmatike premera 19 palcev, v primerjavi z različico brez tega paketa je za štiri milimetre nižji, v primerjavi z običajnim i30 pa še za dodatne štiri.

Volanski obroč z dvema dodatnima stikaloma za hitro izbiro voznega programa. S pritiskom desnega stikala je mogoče hitro dostopiti do najžlahtnejšega programa Track.

No, to pa ni edina prednost paketa Performance, saj je ta različica tudi zmogljivejša. Pri obeh se pod pokrovom motorja skriva prisilno polnjen štirivaljnik, ki zmore v osnovni različici 184 kW (250 KM), v različici Performance celo 202 kW (275 KM), oba pa razvijata 353 Nm navora, s funkcijo overboost za približno sedem sekund celo 378 Nm. Biermann poudari, da so hladilnika polnilnega zraka zaradi boljše izolacije namestili pod kondenzator in hladilnik. Za prenos navora skrbi šeststopenjski ročni menjalnik, opremljen s karbonskimi sinhroni. Biermann izpostavi tudi to, da so ga preizkušali celo na vztrajnostni dirki 24 ur Nürburgringa. Za bolj tekoče ali bolj športno prestavljanje iz višje v nižjo prestavo skrbi samodejno prilaganje vrtljajev motorja, ki delovanje prilagaja glede na izbran vozni program. Teh je namreč kar pet. Osnovni je seveda Comfort, za varčnejšo vožnjo je namenjen Eco, za športno program Sport, Track pa je za resno dinamično vožnjo. Ne manjka niti program Individual, v katerem si lahko nastavitve podvozja, delovanje motorja, obteženost volanskega mehanizma, odzivnost plina in delovanje menjalnika voznik prilagodi sam. Za izbiro voznih programov so pri Hyundaiju na volanski obroč dodali dve stikali, da lahko voznik med njima izbira enostavno in hitro. Biermann namreč pravi, da i30 N morda ni najhitrejši in najzmogljivejši v razredu športnih kombilimuzin. Ponuja predvsem celovit paket športnosti in z njim obilo zabave na cestah, občasno tudi na dirkališču, ter seveda uporabnost vozila za vsak dan. Zato je i30 N opremljen tudi s prilagodljivimi blažilniki, ki zmorejo uravnavati delovanje glede na izbran vozni program, stabilnostni sistem pa je mogoče tudi povsem izklopiti. V paketu Performance za višjo hitrost v zavoju skrbi tudi računalniško vodena mehanska zapora prednjega diferenciala – z njim je menda mogoče zavoj odpeljati za pet odstotkov hitreje, kot bi ga sicer.

“Posebno poglavje je ročni menjalnik: kratki hodi prestavne ročice, natančnost in hitrost; zaradi vsega tega zagotovo velja za enega najboljših izdelkov.”

Dopoldanski program je narekoval vožnje po odprtih cestah severno od Rima. Preden sem zapeljal z avtocestnega odseka, ki ga le stežka imenujem avtocesta, sem se poigraval z voznimi programi. Obilo neravnin, tudi lukenj na asfaltni podlagi, je pomenilo pravo priložnost za ustvarjanje prvih vtisov delovanja podvozja v različnih voznih programih. In veseli me, da razlike obstajajo. Program Comfort dejansko ponuja bolj prizanesljivo delovanje podvozja, ki je trdo nastavljeno, kot se za avtomobil tega kova spodobi. V programih Sport in Track pa je pravzaprav nepopustljivo in komaj sem čakal, da se bom lahko pognal po zavitih cestah, čeprav z asfaltno podlago, ki bi ji pri nas prej rekli uničena ali celo nevarna podlaga. Vendar mi tudi številne razpoke, luknje in neravnine niso mogle preprečiti veselja.

Četudi je prisilno polnjen, je motor v programu Sport še zmeraj kultiviran, brez strme krivulje navora in vleče zelo zvezno. Bolj udaren je v programu Track, ko postane zvok iz izpuha še bolj športno odločen in prestavljanje zmeraj spremljajo ušesu prijetni poki, ki bržkone niso pri nobeni športni kombilimuzini tako izraziti kot pri tem avtomobilu. Posebno poglavje je ročni menjalnik – kratki hodi prestavne ročice, natančnost in hitrost; zaradi tega zagotovo velja za enega najboljših izdelkov v moji več kot 20 let dolgi poti avtomobilističnega novinarja. Ob vsem tem na koncu v najbolj bledem spominu ostane motor. Edina napaka, če to lahko tako imenujem, je bila načrtovana testna proga. Vsakič, ko sem pomislil, da avtomobil že čutim, sem pripeljal pred novo naselje in bil primoran stopnjevanje tempa prekiniti. Kljub vsemu sem prevozil dovolj, da lahko Biermannu samo prikimam: tale N resnično ponuja celovit športni paket. V ovinek se je mogoče zapeljati zelo ostro, in četudi je pogon speljan na prednji kolesi, sem že v vrhu zavoja lahko odločno dodajal plin, saj zmorejo Pirellijeve pnevmatike P Zero resnično veliko oprijema. Vodljivost je natančna, tudi ob zdrsu zadka v zavoju je z neposrednim volanskim mehanizmom avtomobil mogoče hitro postaviti v zastavljeno smer. In tudi med hitro vožnjo po slabi podlagi sem imel občutek, da kolesa ne morejo izgubiti stika s podlago.

Karoserija različice N je v primerjavi z i30 čvrstejša, boljša je aerodinamika, kot celota pa je bolj agresivnega videza.

Opoldan je bil čas za kosilo na dirkališču Vallelunga, kjer sem ob zmeraj odličnih italijanskih testeninah spremljal testiranje Hyundaijevega dirkalnika i30 TCR, v katerem je sedel Gabrielle Tarquini. Tudi ko sem zaključil s kosilom, so se mi še zmeraj cedile sline. Pa ne po hrani, temveč po dirkalniku, ki je z visokimi toni motorja polnil ušesa. Ko se je hrana v želodcu malo polegla, je v jedilnico prišel tudi Tarquini, mi pa smo z veseljem sedli v avtomobile, ki so nas čakali v boksih dirkališča. Prva dva kroga sta bila namenjena spoznavanju steze, a je bil tempo spredaj vozečega inštruktorja že kar resen. Naslednje tri kroge sem pričel resnično uživati, četudi sem imel na ravninskih delih in dolgih zavojih občutek, da vozimo počasi. Šele pogled na merilnik hitrosti je pokazal dejansko stanje. Morda je za ta občutek kriv tudi avtomobil, saj zmeraj ostane izjemno miren, karoserija pa je dobro nadzorovana tako pri zaviranju kot tudi pri hitro odpeljanih zavojih. Na izhodu iz zavoja je mogoče povsem pohoditi plin in avtomobil pustiti v linijo proti zunanjemu robu steze. In v tem primeru se z odliko izkaže zapora diferenciala, ki je na volanu skorajda ni občutiti, saj deluje povsem nenasilno. V nobenem trenutku nisem imel občutka, da bo avtomobil napravil kaj nepričakovanega, kot bi ga imel povsem pod nadzorom. Kar je resnično prijetno, morda le na trenutke manj zabavno. Zato pa je mogoče na osrednjem zaslonu spremljati tudi prevožen čas kroga ali delovanje sil G.

“Na izhodu iz zavoja je mogoče povsem pohoditi plin in avtomobil spustiti v linijo proti zunanjemu robu steze.”

Priznati moram, da je Hyundai z i30 N Performance naredil izjemno konkurenčno športno kombilimuzino. V naslednjem letu bo za navdušence ‘track dayev’ za doplačilo na voljo tudi paket Track Pack s še zmogljivejšimi zavorami, drugimi platišči in skoraj dirkalnimi pnevmatikami. Hyundai se z i30 N sedaj enakovredno postavlja ob bok znamkam, ki s podobnimi modeli žanjejo dobre prodajne rezultate in si ustvarjajo dober imidž. Cena za naš trg zaenkrat še ni znana, lahko pa povem, da je bil i30 N od srede julija pa do srede septembra v nekakšni obliki predprodaje, vsaj v Nemčiji, kot First Edition (prva serija). Za manj zmogljivega je bilo treba odšteti 30.900 evrov, za paket Performance še dodatnih 1.300 evrov.

Sebastijan Zorenč

Hyundai i30 N Performance Package
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo
CO2 163 g/km
Moč 202 kW (275 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 353 Nm od 1.450 do 4.700 vrt./min
Zmogljivosti 6,1 s (0–100 km/h), 250 km/h, omejena
Teža 1.429 kg (141 kW/tono)
V prodaji predvidoma decembra
Cena ni podatka
Uravnoteženost
Oprijem
Izjemen menjalnik
Manjka mu kanček zabavnosti
4.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Tucson v športnih oblačilih