“Hibrid, kot si ga predstavljam”

Hyundai Ioniq PHEV

Zagotovo eden najbolj prepričljivih tovrstnih modelov na trgu. Tudi zaradi uporabnosti, enostavnosti in – zelo spodobnih voznih lastnosti

fotografije Jure Kralj

Po eni strani je seveda res, da so priključni hibridi (ali plug-in hybridi) bržkone najbolj tehnično zahtevna, hkrati pa v tem trenutku tudi najbolj praktična različica elektrificirane osebnostne mobilnosti, ki je na voljo. Sploh glede na dostopnost in razvejanost polnilne infrastrukture. K čemur seveda spada tudi plačilna razdrobljenost, pa tudi cenovna nekonkurenčnost (le poglejte cene in način obračunavanja pri Petrolu).

Priključni hibrid torej predstavlja najboljše iz enega in drugega sveta, kar je seveda odlično – ima pa svoje pomanjkljivosti, kamor sodi tudi cena in zahtevna izvedba. In zato prav dosti tovrstnih modelov na trgu ne boste našli. Še več – mnogi so mnenja, da so tovrstni hibridi dolgoročno ravno zaradi tega obsojeni na izumrtje, sploh ko bo na trgu druga generacija zmogljivejših baterij v povsem električnih vozilih. No ja – moje mnenje – ampak počakajmo …

Tale Ioniq PHEV v marsičem prijetno preseneča. Odločnost pogonskega sklopa je že ena od teh stvari.

Naj zdaj prevrtim film malce naprej … Sam sicer spadam med elektro skeptike (kar sem že napisal), ampak ko sem po kakšnih desetih dneh intenzivne rabe spoznaval vsestranskost ter predvsem nezahtevnost in uporabnost, me je tale Ioniq le uspel omehčati. Posebno še ob pogledu na cenik, ki pravi, da lahko tak model dobite že za dobrih 25 tisočakov. Kar pa bi že lahko predstavljalo tudi racionalen nakup ob upoštevanju vseh prednosti.

Teh seveda ni malo, toda pravo vrednost bo avto dobil šele, če ga pogledate tudi iz okoljsko ozaveščenega stališča, saj zgolj nizka poraba morda ni tisto, kar bi lahko pretehtalo. In kar je bistveno pri izračunu – možnost dostopa do poceni domače električne energije.

Ioniq namreč ponuja – vsaj teoretično – do 63 km dosega zgolj z močjo iz li-ionske baterije pod zadnjimi sedeži. Z energijo napaja električni motor z dobrimi 60 konji, ki deluje sam ali v sovpregi z 1,6-litrskim štirivaljnikom preko dvosklopčnega menjalnika in posebne sklopke. No, če je zaloge energije dovolj, če je desna noga ravno prav nežna in okoliščine ugodne (ko motor ne zahteva zagona, ko ni dodatnih porabnikov, ko ni prehladno …), je slabih 50 kilometrov povsem realnih. In za mnoge to res pomeni celo več kot zgolj vsakodnevne ‘migracije’. Ob koncu dneva pa spet na priključek … V tem idealnem primeru je poraba (goriva) morda le kak liter (na 100 km), pa še to samo za občasno odločno pospeševanje ali zaganjanje motorja (za ogrevanje sistema). Na ta način je Ioniq več kot varčen stroj, toda predvsem za tiste, ki dnevno resnično prevozijo približno toliko, kot je doseg. Hiter izračun letnega prihranka je jasen.

Toda prava prednost teh hibridov je seveda drugje. Ko nadzorna elektronika ugotovi, da je elektrike premalo za zgolj električni pogon, zažene štirivaljnik, ki se vključi v delo tekoče, povsem nemoteče. Ampak zaloga elektrike je vendarle tolikšna, da elektromotor pomaga pri pospeševanju in zlasti speljevanju. Pri zaviranju pa regenerativna funkcija, ki je nevsiljiva (in jo voznik nadzira z rahlim pritiskom na zavoro), pomaga polniti baterijo. Tudi ko priključka ni v bližini ali je vožnja daljša, se Ioniq izkaže z inteligentnim vklapljanjem pogonskih strojev. Ne le, da je bila poraba vselej pod pet litrov (tudi v mestu), temveč je občutek za volanom dovolj suveren, moči vedno dovolj tudi za prehitevanje, odzivnost je zadovoljiva, dvosklopčni menjalnik pa deluje mehko in nezaznavno. In obratno – če se v hibridnem načinu zdi vse za volanom tega modela mehkobno, nežno, zlagoma, se delovanje s potegom ročke menjalnika opazno zaostri. V položaju Sport namreč elektromotor izdatneje in agresivneje pomaga, motor se odziva hitreje, celo volanski mehanizem dobi manj servo podpore. Ioniq postane, verjemite ali ne, zabavno hiter in odločen avto. Celo tako, da so serijske pnevmatike Kumho večkrat (včasih celo presenetljivo) izgubile boj z oprijemom na mastni in hladni podlagi, predvsem v zavoju.

Precej konvencionalen pristop k oblikovanju notranjosti, Kljub temu pa ponuja osrednji zaslon dovolj informacij, pa tudi instrumentna plošča je v mnogočem digitalizirana.

Tudi sicer je zaradi čvrstega podvozja s kratkimi hodi in trdimi stabilizatorji v zavoju težko določiti mejo oprijema, saj je nagibanja karoserije res malo, volanski mehanizem pa je s podatki o dogajanju pod kolesi precej nem. Podvozje se v zavoju skoraj ne posede in vse, kar je mogoče začutiti, je resen zdrs, ki včasih preseneti, svoje pa doda še teža, saj prinese ne tehtnico dobro tono in pol. Ampak večino tega pripisujem pnevmatikam, ki imajo poleg vsega še čudno čvrste boke. Kar je na uničeni asfaltni podlagi predvsem v mestu čutiti kot občasno potresavanje.

Priključni hibrid torej, ki ni videti kot hibrid, ki je nezahteven za rokovanje in vožnjo, poleg tega pa voznika na samosvoj način vseskozi vzpodbuja, da poskuša iz zahtevne tehnologije izvleči največ, kar je mogoče. Obenem pa je avto, ki ga ni strah pokazati tudi svoje bolj dinamične plati, s čimer nakazuje na neizkoriščen potencial hibridov. Na koncu – tudi cenovno je postavljen tako, da lahko lastnik teh nekaj tisočakov v razumnem roku privarčuje s porabo ter drugimi ugodnostmi (cestnina, parkirna mesta, dodatne takse …). Hibrid, kot si ga predstavljam.

Matjaž Korošak

Hyundai Ioniq PHEV
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.580 ccm + 44,5 kW elektromotor CO2 26 g/km Sist. moč 104 kW (141 KM) pri n. p. vrt./min Sist. navor 265 Nm pri n. p. vrt./min Zmogljivosti 10,6 s (0–100 km/h), 178 km/h Teža 1.552 kg ( kW/tono) Cena 28.990 EUR
Poraba
Spodobna moč
Odzivnost
Nezahtevnost vožnje
Sterilnost krmilnega mehanizma
Čvrstost podvozja
4.5
EVO OCENA