Povprečna poraba: 3,9

Hyundai Ioniq, priključni hibrid

Enostavno rokovanje, skromna poraba goriva in prepričljiv dvosklopčni menjalnik so prednosti, zaradi katerih je Ioniq privlačen tudi za povprečnega voznika 

fotografije Jure Kralj 

Roko na srce, povsem elektrificirani avtomobili za običajnega potrošnika ne ponujajo (še) celovite rešitve – delno zaradi dolgotrajnega polnjenja baterij in delno zaradi okrnjenega omrežja polnilnic ter sto in enega ponudnika z lastnim kartičnim sistemom. Po drugi strani pa povsem klasični hibridni avtomobili nekako ne izkoriščajo potenciala, ki ga omogoča tovrstna kombinacija elektromotorja in motorja z notranjim zgorevanjem.

In pravijo, da je najboljše venomer moč najti nekje na sredi. Kamor sodijo priključni hibridi. Ti z večjimi baterijami in možnostjo polnjenja omogočajo vožnje po vsakodnevnih opravkih tudi izključno na električno energijo, ki je še vedno cenejša in v mestnih jedrih do prebivalcev prijaznejša. Mednje sodi tudi Ioniq, ki bi moral v trojici – pri Hyundaiju ponujajo še običajno in povsem elektrificirano različico – pritegniti največ kupcev.

Zadek je kompakten, a s plitkim prtljažnim prostorom, ki meri 341 litrov, nekoliko skazi družinsko uporabnost celote.

Navzven daje Ioniq jasno vedeti, da je vsaj delno elektrificiran. Oblika ima seveda tudi namen – čim manjši količnik zračnega upora.

Oblikovno sicer razdvaja, saj daje že na prvi pogled vedeti, da želi biti okolju prijaznejši (kar je sicer relativno in povezano predvsem z načinom pridobivanja električne energije). Enim je všeč, drugim spet ne. Tudi sam bi si tovrstni pogon raje zaželel v i30 ali i40. Vendar ima oblika seveda tudi svoj namen – premikati se s čim manj zračnega upora.

Zato pa bolj vsakdanje deluje notranjost. Kjer prepriča z enostavnostjo, ki ne bo prestrašila niti tistih voznikov stare šole, ki si z digitalnostjo niso blizu. V osnovi je vedno vključen hibridni način delovanja, voznik pa z le enim pritiskom lahko izbere električnega. Z baterijo zmogljivosti 8,9 kW/h je v mestu mogoče prevoziti več kot 50 kilometrov, na domači vtičnici pa je polna v nekaj več kot štirih urah. Spoprijeti se zmore celo z avtocestno hitrostjo, ko je s hitrostjo 130 km/h mogoče prevoziti tudi 25 kilometrov.

Pa me je bolj kot doseg na električni pogon tale Ioniq prepričal s porabo v hibridnem načinu, ko je baterija skoraj prazna in mora na delo bencinski stroj. V kombinaciji z robotiziranim dvokslopčnim šeststopenjskim menjalnikom dobro sodeluje in s pomočjo elektromotorja deluje tudi suvereno. Korejskim snovalcem je nekako uspelo spisati algoritem delovanja obeh motorjev, ki se odraža predvsem v skromni porabi. Ko vožnja ne zahteva večje zaloge moči bencinskega motorja, se presežek delno preusmeri v polnjenje baterij, pri težji desni nogi pa mu na pomoč priskoči elektromotor. To dela tako pametno, da po več kot 600 kilometrih poti skoraj ne morem verjeti očem – povprečna poraba znaša komajda 3,9 litra neosvinčenega bencina. Tega zares nisem pričakoval, še posebej ne zato, ker sem dve tretjini prevoženih kilometrov opravil na avtocesti. Nekaj težav ima pogonski sklop le na daljših klančinah, ko premajhna zaloga energije v baterijah ‘omrtvi’ elektromotor in mora celotno breme nositi bencinski stroj. Takrat elektronika od menjalnika tudi pri avtocestni hitrosti zahteva četrto prestavo, rezultat pa je obilica hrupa. A brez bojazni, to se ne zgodi prav pogosto.

Sivi barvni odtenki dajejo občutek monotonosti, vendar sta položaj volanom in ergonomija dobra.

Vozna dinamika? Hmmm, nizko težišče in dober nadzor gibanja karoserije obljubljata vsaj nekaj hitro odpeljanih ovinkov, vendar Ioniq dodatnih kilogramov ne more skriti. In zanimivo, z nekaj manj kot 1,5 tone sploh ni tako težek. Ob tem je volanski mehanizem preveč podprt, zato je hiter vstop v ovinek neke vrste igra na srečo. Zmerna hitrost celoti najbolj ustreza in takrat bo sproščen ostal tudi voznik.

S ceno in vsakodnevno uporabnostjo je Ioniq vsekakor vreden razmisleka, še posebej, če vas dnevne relacije ne ponesejo dlje kot 50 kilometrov daleč in je vtičnica doma na dosegu roke. Vleči podaljšek iz na primer drugega nadstropja stanovanjskega bloka se ne zdi ravno primerna rešitev …

Peter Zorenč

Hyundai Ioniq
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.580 ccm, elektromotor CO2 26 g/km Moč (sistemska) 107 kW (145 KM) pri n.p. vrt./min Navor (sistemski) 270 Nm pri n. p. vrt./min Zmogljivosti 11,5 s (0–100 km/h), 162 km/h Teža 1.480 kg (73 kW/tono) Cena 28.990 EUR (brez vključene subvencije)
Enostavno upravljanje
Poraba goriva
Dvosklopčni menjalnik
"Električni" videz
Monotona notranjost
Hrup zadnjih pnevmatik
3.5
EVO OCENA