Honda je v začetku 90. let na trg poslala zmogljiv kupe za novo obdobje – Integro Type R. Zanjo je takrat veljalo, da gre za najboljši avtomobil s prednjim pogonom. So morda leta kaj omehčala vozniško izkušnjo?

besede Anthony Ingram

Končno se je cesta pred menoj dovolj spraznila, da je lahko Integra Type R zadihala s polnimi pljuči. Kolikor sem uspel videti, gre za precej dolg odsek ceste, ki poteka rahlo navkreber in se konča z dolgim zavojem v levo. Pretaknem v prvo, nežno dodam plin in previdno popuščam sklopko. Zelo počasi pospešujem in poslušam, kako se motor prebuja v življenje, in to tako nenavadno, s skorajda breztonskim mehanskim zvokom, a z značilnim zvokom sesanja polnilnega zraka nekje zadaj za armaturno ploščo. Prestavim v drugo pri nekje tri ali štiri tisoč vrtljajih – prestavljanje poteka zelo gladko in glava prestavne ročice iz titana se lepo poda v roko – na stopalko za plin pritisnem bolj odločno. Ta isti breztonski mehanski zvok se tokrat spremeni, postane glasnejši, sorazmerno s precej večjim volumnom zraka, ki ga poslej zajema Type R. Zdaj desnica že pošteno pritiska stopalko za plin v nekoliko obrabljeno preprogo, vse dokler se rumen kazalec merilnika vrtljajev ne približa številki 6.000. Zvok motorja se ponovno spremeni, le da je sedaj zares dramatičen in še glasnejši. Zdaj motor že rjove z ostrim kovinskim zvokom, ob nujni spremljavi zvoka sesanja zraka. A kljub temu še naprej pritiskam stopalko za plin in zraven budno spremljam dogajanje na merilniku vrtljajev. Rumena igla ima še zmeraj za dobro tretjino manevrskega prostora. Sedem, osem, osem tisoč štiristo (tam se prične rdeče polje) in vse do 8.700 vrtljajev, kjer se zabava konča. Le redki avtomobili s takšnim številom valjev se lahko pohvalijo s tako izjemno ‘motorno’zasvojenostjo, da se skorajda čutiš dolžnega izkoriščati celotno polje vrtljajev.

“Le redki avtomobili danes so opremljeni s tako izjemnim motorjem.”

Kot pri večini zmogljivih modelov, ki so nam v uredništvu še posebej pri srcu, je inženirska zasnova Integre hkrati izjemno fascinantna in učinkovita, saj so Japonci iz ‘neškodljivega’kupeja 90. let uspeli napraviti skorajda kirurško natančen vozni instrument, ki po mojem mnenju prekaša večino tega, kar so uspeli narediti nekateri ljudje iz Zuffenhausna pri spremembi modela 911 v GT3.

Zeleno luč za ta projekt je prižgal Shigeru Uehara, človek, ki je med drugim budno bdel nad projektom NSX in bil pozneje odgovoren tudi za S2000. Aja, in tudi dober prijatelj Ayrtona Senne je bil. Integra Type R je luč sveta zagledala leta 1995, in že takrat je bilo na podlagi sprememb, ki so jih napravili, jasno, da pri Hondi mislijo zelo resno s preobrazbo avtomobila za skok do najbližje trgovine v zmogljivega športnega kupeja. Pravzaprav je vse skupaj delovalo bolj kot navodilo, kako iz vsakdanjega avtomobila napraviti dirkalnik. Prečna ojačitev pod pokrovom motorja, ojačan okvir z dodatnimi točkami varjenja, tanjša stekla, odstranjena zvočna izolacija, lahka kovinska platišča in petstopenjski ročni menjalnik z delno zaporo diferenciala.

Kljub daljšemu hodu bata (premer valja 81 mm, hod bata 87 mm) ročno izdelan štirivaljnik ni imel posebnih težav pri doseganju visokih vrtljajev. Zato so mu med drugim namenili tudi nekoliko drugačne sesalne odprtine, nove bate (kompresijsko razmerje je bilo 11:1), ojnice iz lahkih kovin, na novo uravnoteženo ročično gred, večji dovod zraka v motor in drugo odmično gred z nekoliko predelanimi ventili za Hondin sistem VTEC. Nekoliko sta bila drugačna tudi dovod zraka v motor in cevni izpušni kolektor. Moč motorja pa je bila odvisna od trga prodaje. Pri avtu, ki ga vozim, je znašala dobrih 190 konjev pri 8.000 vrtljajih ter 178 njutonmetrov navora pri 7.300 vrtljajih.

Štirivaljnik je zmogel 105 konjev na liter prostornine. Gre za enega najzmogljivejših med atmosferskimi štirivaljniki nasploh.

Kot primarna točka stika voznika z avtom so Recarovi sedeži naravnost izjemni.

Pri opremljanju notranjosti so se pri Hondi držali načela, da so uporabljali in vgrajevali kakovostne materiale samo tam, kjer je to bilo potrebno, da morda ne bi trpela vozniška izkušnja. Saj veste, hudič se običajno skriva v podrobnostih. Instrumentna plošča je – jasno – analogna, a vendar se mi zdi, da je precej bolj čitljiva kot novodobne digitalne. Volanski obroč je ravno prave velikosti in obdan z naluknjano usnjeno oblogo, kar zagotavlja dober oprijem tudi takrat, ko so dlani precej prepotene. Morda so s titanovo glavo prestavne ročice šli malenkost predaleč – aluminijeva bi bila ravno tako v redu – a hkrati služi kot opomnik, podobno kot ključ za zagon motorja pri NSX-u iz Monela (material, ki se primarno uporablja v aeronavtični industriji), da so inženirji zelo resno vzeli svoje poslanstvo.

“Kot primarna točka stika voznika z avtom so Recarovi sedeži naravnost izjemni.”

Recaro pa bržkone še ni naredil boljših sedežev od teh v Integri. Kot primarna točka stika voznika z avtom so naravnost izjemni. Osnova je namreč precej mehkejša od današnjih, kar posledično pomeni, da voznik takoj občuti udobje, obenem pa še zmeraj odlično ‘držijo’telo na mestu. Preoblečeni v rdečo kombinacijo blaga in brušenega usnja, le da stranske opore po vsem tem času že kažejo znake obrabe, ki so posledica na stotine krat ponavljajočega se procesa sedanja za volan. Ja pa po drugi strani res, da ta rdeča barva še kako razbije dolgočasno notranjost (s tem predvsem mislim na pomanjkanje bolj živahnih barv).

Temperatura zraka je počasi, a vztrajno naraščala in se že nevarno približala 30 stopinjam. Takrat je postalo očitno, kje so pri Hondi (med drugim) zelo varčevali s težo. Zaman sem iskal stikalo z oznako A/C. Ni ga. Dobro, kaj hočem. Sem se pa ohladil na bolj tradicionalen način, s spuščanjem stekla. To ni samo spustilo nekaj svežega zraka v notranjost, ampak tudi dovolj zvoka motorja, ki se je odbijal od strmih pečin gore Montserrat. Izbor te ceste pa ni naključen, saj sem si že nekaj let prizadeval, da bi se lahko enkrat vrnil. No, pravzaprav ne gre zgolj za eno cesto, temveč za stičišče treh, ki so v odličnem stanju in se vijejo mimo spektakularne naravne scenografije. Seveda se po njih odvija promet, zato sem moral biti zelo pazljiv, da ne bi imel neljubega srečanja s kakšnim avtobusom, polnim turistov, ali s kakšnim ‘wanna be Rossijem’, ki jih tukaj kar mrgoli.

Večina kolegov, ki so tedaj testirali Integro Type R, je bila mnenja, da v primerjavi s takratno ponudbo avtomobilov ne gre govoriti o avtu za vsakdanjo rabo, saj je podvozje zelo čvrsto, nepopustljivo in zaradi tega je avto neprimeren (seveda zgolj zaradi udobja) za večino cestišč. Zob časa je to trdoto vsekakor nekoliko ublažil, a še zmeraj je dovolj občutna, prav tako je izredno malo nagibanja karoserije v zavojih, le 15-palčna platišča s pnevmatikami preseka 45 p imajo nekaj težav z manjšimi neravninami, medtem ko z večjimi tega ni. Le tiste največje nepravilnosti (luknje in podobno) pošiljajo tresljaje vse do izjemnih sedežev Recaro, a so to bolj kot ne zanemarljive podrobnosti, ki jih ni toliko, kot bi jih človek pričakoval v tako osredotočenem avtomobilu.

Za motor se zdi, kot da bi bil v tem trenutku nekoliko preobremenjen (110 km/h pri 4.000 vrtljajih), a se tako zelo uglajeno vrti in razpolaga s tolikšno rezervo, da o preobremenjenosti seveda ni govora. No, vožnje po avtocesti pa tako ali tako ne izpolnjujejo Integrinega pravega poslanstva. Tukajšnje ceste s kratkimi odseki ravnin, kjer v bistvu do konca pospešiš v drugi in tretji, so dejansko natanko to, kar voznik potrebuje. Presenetilo me je tudi delovanje pnevmatik, ki niso imele nobenih težav pri prenašanju na cesto vso razpoložljivo moč, ki jo Type R nudi, tako pri zaviranju kot tudi pri pospeševanju.

Toda Integra je tako izjemen avtomobil zaradi preobrazbe iz povsem vsakdanjega modela v pravi projektil, če voznik tako želi. Pa ne govorim le o motorju, temveč o celotnem paketu. Volanski mehanizem je po delovanju zelo podoben tistemu iz Clia Cup 200 – sprva bolj kot ne anemičen (čeprav odlično obtežen), dokler ne zahtevam še več od prednje osi, vzmeti in blažilnikov. Takrat pa dobesedno oživi, pa ne zgolj volanski mehanizem. Zdi se, kot bi celotni paket zlezel na višjo raven. Tudi odzivnost stopalke za plin pri nižjih vrtljajih ni nič posebnega, a se to hitro spremeni, kar lahko rečem tudi za menjalnik, ki se zdi, da pri večjih obremenitvah deluje še hitreje in bolj uglajeno. Integra ni avto, ki bi le deloval hiter, to je avto, ki je resnično hiter. Za skok do stotice potrebuje dobrih 6,2 sekunde. Dobro, čeprav danes nekateri hitri kompaktneži to opravijo v slabih petih sekundah, še zmeraj ni slabo. Res je tudi, da bi večina tega segmenta danes Integro nadigrala v vseh pogledih, a ji v nečem ne sežejo niti do kolena. To pa je dramatika vožnje. Integra skoraj s kirurško natančnostjo ‘secira’zavoje brez zaznavno motečega nagibanja karoserije v njih. In čeprav se zdi, kot da pelje skozi zavoje po tirnicah, to ne pomeni, da te proces vožnje ne vključuje dovolj. Vsaka akcija je odlično uravnotežena, kot pri zadnjem Civicu z značko R, le da se tukaj zdi, da je vsako dejanje še bolj prefinjeno ter doseganje mej vsekakor bolj dostopno in hkrati obvladljivo, česar za mnoge današnje avtomobile ne bi mogel trditi. Niti enkrat nisem pomislil, da bi lahko Integra nudila več oprijema, več hitrosti in manj hrupa.

“Integra je zares hiter avtomobil. Dejstvo je, da gre čisto zares za izjemno hiter avtomobil.”

In če sem povsem iskren, tudi zunanjosti ne bi spreminjal. Kar malce hecno je, kako ima avto, ki je leta 1998 veljal za povsem dolgočasnega, skoraj brezizraznega, danes sloves nečesa tako brezkompromisno privlačnega. Spominjam se, da so bila takrat mnenja o obliki žarometov zelo deljena, saj je bila različica za japonski trg opremljena z nekoliko ožjimi žarometi kot evropska. Mnogi ne vedo, da je bila leta 1995 Integra za premiero na Japonskem opremljena prav s temi ‘evropskimi’, medtem ko je bila ob predstavitvi leta 1993 opremljena s tistimi ožjimi. Katera koli različica že, ta Honda deluje zelo vitko in zaradi tega tudi precej daljše in ožje v primerjavi z današnjimi avtomobili ter stoji na manjših kolesih od katerega koli mestnega avtomobila danes. Oblikovna zasnova brez vsakršnega vizualno agresivnega elementa pa je pravzaprav prijetno osvežujoča v dobi, ko še mestni malčki izgledajo agresivno, medtem pa rdeče podrobnosti, kot so značke in barva sedežev, dobro razbijejo monotonost bele barve zunanjosti in pretežno črne v notranjosti.

Seksi 15-palčna kolesa. Nasprotna stran, zgoraj: Šampionsko bela barva – v takšno barvo je bil leta 1965 obarvan prvi Hondin dirkalnik, ki je zmagal na Veliki nagradi.

Škoda le, da kot voznik ne moreš občudovati izjemno kompaktnega in z velikim spojlerjem opremljenega zadka, kako poplesuje v sekvenci zaporednih kratkih zavojev. Končno se cesta toliko sprazni, da si lahko zares dam duška. Pred menoj desni zavoj navkreber. Priznam, da tokrat nisem bil ravno nežen s stopalko za plin, a je tehnika kljub izjemnim obremenitvam delovala brezhibno. Čutil sem, kako pnevmatike neusmiljeno grizejo v asfaltno podlago, ko sem v tretji pohodil plin do konca. Prednji del avtomobila pa se je vseskozi kot zalepljen držal zastavljene linije, kljub temu, da je volanski obroč postal nekoliko mehkejši. Ni šlo za podkrmarjenje, ampak za prijeten odklon, zgolj za stopinjo ali dve od rotacije zadnje osi, da sem lažje poravnal smer žarometov in prednjih koles in se izstrelil iz zavoja ter prestavil v četrto. Nedvomno izjemno globok trenutek.

“Pozabite na najboljše spredaj gnane avtomobile …”

Če me spomin ne vara, je taisto izkušnjo že pred davnimi časi opisal moj kolega Meaden, ko je takrat na skupinskem testu Integra dobesedno pometla s konkurenco najboljših avtomobilov s prednjim pogonom. Zagotovo tudi danes ni napačno povzeti njegovega zaključka, kajti zob časa integritete Integre ni preveč načel: “Pozabite na vse odlične prednje gnane avtomobile. Integra Type R je nedvomno eden najboljših avtomobilov nasploh, ne glede na prednji pogon. Prava legenda.”

Tehnični podatki

Honda Integra Type-R

Motor vrstni štirivaljnik, 1.797 ccm
Moč 140 kW (190 KM) pri 8.000 vrt./min
Navor 178 Nm pri 7.300 vrt./min
Teža 1.101 kg
Razmerje moč/teža 128 kW (175 KM) na tono
0–100 km/h 6,7 s
Hitrost 230 km/h
evo ocena ★★★★★