AMG-ju v preteklosti ni uspelo ponuditi resnega tekmeca Porscheju 911, vendar naj bi novi GT R pri konkurenci vzbujal zaskrbljenost 

AMG ponuja številne privlačne izdelke. O tem ne gre dvomiti. V Mercedesovem športnem oddelku so namreč do potankosti izpilili umetnost vsakdanje uporabnih strojev z izjemno osebnostjo, zmogljivimi motorji, pravzaprav si upam trditi, da so njihove športne limuzine najbolj prepričljive sploh. Na enem mestu se namreč prepletata premetena nemška tehnologija in dobršna mera pretiravanja. AMG je torej vaš prijatelj, ki vam v vrč piva potopi šilček ostrega.

Vse to izvira iz AMG-jevih korenih, ki izhajajo iz predelav in dirkanja. V zadnjih petdesetih letih se je marsikaj spremenilo – ponudbena paleta trenutno zajema več kot 30 modelov, medtem ko je tovarna v Affalterbachu že davno presegla meje majhne delavnice. Pa vendar je v očeh vodje oddelka, Tobiasa Moersa, jasno videti, da pri AMG-ju nikoli niso pozabili, da se uspeh podjetja skriva v nasmehu njihovih kupcev, ko sedejo za volan. In seveda v črnih črtah na asfaltni podlagi.

GT je bil za AMG novi izziv. Povsem namenski športni avtomobil, ki cilja naravnost v segment, kjer se nahajajo Porsche 911 in številni drugi tekmeci. Torej pravi trenutek, ki naj bi pokazal zmožnosti oddelka. Pa vendar so nekako zgrešili zastavljeni cilj. Ne zaradi pomanjkanja zmogljivosti, temveč zaradi dejstva, da jim ni uspelo pričarati usklajenosti in celovitosti, ki v tem segmentu loči najboljše od tistih manj prepričljivih. Nedokončano delo, torej.

Nič čudnega, da so se vsa pričakovanja zgrnila nad različico GT R. Ta ima namreč jasno zastavljen cilj, in sicer neposreden boj Affalterbacha z 911 GT3. Novinec obljublja veliko. Več je namreč moči, aerodinamika je učinkovitejša, celota je lažja in podvozje nared tudi za resno delo na dirkališčih. To bi moral ali pa naj bi bil najbolj celovit, dovršen in zmogljiv avtomobil, ki so ga pri AMG-ju do danes izdelali.

Letvica je torej postavljena zelo visoko. Tudi zato, ker AMG v preteklosti niti z različicami Black Series ni zmogel ponuditi prepričljivega avtomobila za običajno cesto in dirkališče hkrati. Izjema je le veličastni SLS Black, ki je pravo epsko orožje za trackday, kljub temu pa ponuja presenetljivo mero prilagodljivosti, ko je govora o raziskovanju meja oprijema. A je to osamljen primerek v omejeni seriji in ne povsem serijski model. Če zmore tudi R prikazati tolikšno mero čarovnije, bo zlahka zasenčil prelomljene obljube AMG, ki jih je ta dal že s predstavitvijo običajnega GT-ja.

Rjoveči štirilitrski
V8 s 585 konji.

Kot verjetno že veste, je srce GT R-a znani štirilitrski V8 z dvojnim prisilnim polnjenjem. Kot dodatnioznaki R pač pritiče, so pri AMG-ju povečali moč na 433 kW (585 KM), kar je 75 konjev več, kot jih zmore osemvaljnik v različici GT S, medtem ko je 700 Nm navora na voljo že od 1.900 in vse do 5.500 vrt./min.

Inženirji so to dosegli z dodelavo turbopuhal in seveda spremenjeno elektroniko, ki omogoča pritisk 1,35 namesto 1,20 bara. Ob tem so prilagodili še kompresijsko razmerje, spremenili izpušni sistem in krivulji naraščanja tlaka turbin ter namestili novi dvomasni vztrajnik, ki je za 0,7 kilograma lažji od tistega v različici GT S. Vse z namenom izboljšati odzivnost pogonskega stroja na dodajanje plina.

Tudi menjalnik je zdaj že stari znanec, saj za prestavljanje skrbi sedemstopenjski dvosklopčni primerek, le da v tem primeru premore daljše razmerje prve prestave, zobnik šeste je odmerjen krajše, končno zobniško razmerje pa je za več prožnosti med prestavami v celoti nižje. Največja hitrost je 318 km/h, igla merilnika hitrosti pa 100 km/h pokaže že po 3,6 sekunde.

Aerodinamični paket pri največji hitrosti proizvede za 155 kilogramov več pritisne sile, kot je to v primeru običajnega GT-ja.

Kot sem se od avtomobila, ki je namenjen tako vsakodnevni rabi kot vožnji na dirkališču, nadejal, so posebnosti GT R-a tiste številne tehnične podrobnosti. S tem mislim na izjemno pozornost pri snovanju podvozja, aerodinamike, zmanjševanja teže in večanja strukturne čvrstosti. Pod pločevino se namreč skrivajo številne lahke komponente. Iz ogljikovih vlaken sta na primer izdelana kardanska os in ohišje, prednja struktura iz magnezija, baterija pa je litij-ionska. Seveda je GT R v prvi vrsti namenjen voznikom, vendar z zasnovo jasno kaže tudi svojo inženirsko naravo.

Najbolj očitne spremembe so vidne na karoseriji, ki je izdelana (spet) iz ogljikovih vlaken in aluminija. Blatnika sta, da bi lahko nudila domovanje širšim kolesom, spredaj širša za 46 in zadaj za kar 57 milimetrov. Prednji del zaznamuje nova maska motorja s prečnimi letvicami, ki so značilne tudi za različico GT3, zadek pa nosi nastavljiv spojler, ki se razteza čez celo širino avtomobila. Ob tem aktivna aerodinamika skrbi, da se del spodnjega dela pod motorjem v voznem programu Race pri hitrosti 80 km/h spusti za 40 milimetrov (v programih Comfort, Sport in Sport+ pri hitrosti 120 KM), s čimer poustvari Venturijev učinek. S tem se vzgon na prednji osi pri hitrosti 250 km/h zmanjša za 40 kilogramov, obenem pa k zadnjemu difuzorju dovaja več zraka. Aerodinamični paket zmore pri največji hitrosti za 155 kilogramov več pritisne sile kot običajni GT.

Podvozje premore prilagodljive blažilnike s tremi nastavitvami delovanja: Comfort, Sport in Sport+. Za vpetje spodnjih trikotnih vodil zadaj skrbijo kroglični ležaji, kar omogoča boljši nadzor nad delovanjem, celoto pa dopolnjujeta stabilizatorja večjega premera.

Zagotovo pomembna novost je tudi aktivno krmiljenje zadnje osi, ki ga pri AMG-ju ponujajo prvič. Do hitrosti 95 km/h se zadnji kolesi obračata v nasprotno smer prvih, kar ugodno vpliva na vodljivost in navidezno skrajša medosno razdaljo. Nad omenjeno hitrostjo zadnji kolesi sledita smeri prvih, zaradi česar se poveča stabilnost.

Ponuja namreč tolikšno mero oprijema, da ga je z veseljem mogoče voziti tudi čez mejo, kot bi to storili za volanom Porscheja 911 GT3.

Nov je tudi sistem nadzora zdrsa s kar devetimi stopnjami delovanja. Ta je vozniku dosegljiv takrat, ko se ta odloči izklopiti običajen ESP s tremi načini delovanja, upravljanje pa omogoča rumeno vrtljivo stikalo na armaturni plošči. Videti je obupno, a le do trenutka, ko začnete ceniti ponujene možnosti, saj je prevzeto iz dirkalnika GT3 … Ker je GT R še vedno AMG-jev izdelek, so vozniku na voljo običajni načini delovanja odzivnosti motorja, blaženja in hitrosti prestavljanja menjalnika – Comfort, Sport in Sport+ ter dodatni individualni način za različne kombinacije. Ah, tu je še izpušni sistem z aktivno loputo, ki ga sestavljajo sredinsko nameščeni večji zaključek ter dva manjša, skrita levo in desno v difuzorju.

Vsekakor ne gre pozabiti na lahka kovana platišča (doplačilo) in karbonsko-keramične zavore z zavornima kolutoma premera 402 milimetra spredaj in 360 zadaj. Zavorni sistem naj bi ob tem zahteval daljše servisne intervale, večjo odpornost proti pregrevanju in ob tem za 15 kilogramov zmanjša nevzmeteno maso.

Glede na to, da ima GT R v AMG-jevi ponudbi vlogo Porscheja 911 GT3, bi pričakovali, da bo že na prvi pogled drugačen. A je še pomembneje, da daje tak občutek tudi za volanom. Ročno nastavljiv sedež je nameščen nizko in dobro objame telo, pogled čez dolg pokrov pa je vseeno dober. Kot pri vseh AMG-jih se motor zažene z veliko drame in se nato pri vrtljajih prostega teka ustali z globokim zvokom. Na vsak najmanjši dotik stopalke plina se odzove z rjovenjem in jasno je, da o zadržanosti ni mogoče govoriti.

Moj prvi stik z GT R-om je na zahtevnem dirkališču Portimao, ki poskrbi za spoznavanje s pogonskim strojem in skoraj 320 km/h hitrim kupejem, ki z vsakim prevoženim kilometrom dokazuje, da je strah odveč in je za volanom mogoče resnično uživati. V programu Race in z vklopljenim ESP-jem, vendar v najbolj ohlapnem načinu delovanja, je mogoče stopalko plina pritiskati samozavestno. GT R je pri pospeševanju iz ovinkov in na ravninah izjemno hiter avtomobil, vse skupaj pa začini še bliskovito prestavljanje dvosklopčnega menjalnika, pri čemer vsako naslednjo prestavo pospremi pokanje iz izpušnega sistema.

Pa vendar sta oprijem in uravnoteženost tista, ki sta resnično prepričljiva. Volanski mehanizem je obtežen skromno in je celo nekoliko lahkotnejši, kot sem pričakoval, vendar ima voznik venomer tisti pristni občutek povezanosti s prednjim koncem. Pri zavijanju dobesedno zagrize v podlago in pri tem nikoli ne daje občutka, da je preveč odziven. Zato se je nanj mogoče v celoti zanesti. In ker delujeta prednja ter zadnja os skladno – nekaj, kar običajni GT ne zmore ponuditi –, je mogoče v ovinek zapeljati brez skrbi, da zadek ne bo zmogel slediti prednjemu koncu.

GT R se v zaprtih ovinkih izjemno dobro upira podkrmarjenju, saj prednja os pri dodajanju plina iz zastavljene smeri uhaja zmerno, medtem ko pri pospeševanju od vrha ovinka naprej zadek le-to v celoti izniči. ESP v dogajanje poseže le pri pretiravanju in v tej nastavitvi ni vsiljiv. Celota prepriča tudi v srednje hitrih in hitrih ovinkih, kjer je v ospredju ponovno izjemen oprijem, doživetje pa dopolni še stabilnost. Ta je še posebej prepričljiva pri menjavanju smeri vožnje in pri zaviranju v ovinek, torej takrat, ko je treba avtomobil istočasno še usmerjati.

Nič čudnega torej, da v celoti izklopljena ESP in nadzor zdrsa razkrijeta celotne zmogljivosti GT R-a. Nekako sem upal, da bom deležen občutkov iz modela SLS Black Series, in lahko povem, da nisem razočaran. Izkušnje pravijo, da imajo AMG-jevi izdelki venomer težave s prenašanjem moči motorja na podlago, še posebej na dirkališču. No, GT R je drugačen. Zelo drugačen. Ponuja namreč tolikšno mero oprijema, da ga je z veseljem mogoče voziti tudi čez mejo. Ne glede na to, ali gre za vstop ali pospeševanje iz ovinka. Pravzaprav je izkušnja zelo podobna kot v Porscheju 911 GT3. Ko začne zadek uhajati iz smeri, se to zgodi postopoma (kljub precejšnji hitrosti in lateralnemu pospešku) in ga je pod skromnim naklonom mogoče držati skozi celoten ovinek. Verjemite, to je vsakemu vozniku v veliko zadovoljstvo, saj je pri tem mogoče vzdrževati hitrost brez večjih izgub časa. Medtem ko delujejo ostali AMG-ji na dirkališču nekako otopeli, je GT R kirurško natančen.

Razumljivo, da so pri AMG-ju zaradi prevladujoče vloge na lanski vztrajnostni dirki N24 z Nürburgringom na nek način obsedeni. GT R je namreč večino časa v fazi razvoja preživel prav na tem znamenitem dirkališču, kjer je vozil krog za krogom skoraj v nedogled. Celo vpadljiva zelena barva karoserije se imenuje AMG Green Hell Magno. In v zadnjem času se v avtomobilski industriji, ko pogovor nanese na omenjeno dirkališče, ni mogoče izogniti časom krogov. Zato je še toliko bolj zanimivo, da med novinarsko konferenco nihče ni niti omenil, kaj so povedale štoparice na Ringu. Pozneje Moers povsem mimogrede pove, da so na testu nemške revije Sport Auto znameniti krog v ‘zelenem peklu’ prevozili v 7 minutah in 10,9 sekunde. To je nekaj več kot sekundo hitreje od Dodgea Viperja ACR in kar štiri sekunde hitreje od Lexusa LFA Nürburgring Edition. Ah ja, običajen GT S je debelih 24 sekund počasnejši, težko pa je verjeti, da je GT R na tej nekaj več kot 20-kilometrski stezi za 15 sekund hitrejši celo od SLS-a Black Series!

V običajnem prometu je GT R zelo nepopustljiv, kar je pričakovano in podvozje deluje izjemno čvrsto tudi v udobnem načinu. Po drugi strani to pomeni, da je oster kot britev in zmore v nedogled vztrajati na zastavljeni liniji vožnje ter se pri hitrih menjavah smeri nikoli ne vznemiri. Dobršen del povedanega gre na račun krmiljene zadnje osi. Povezanost voznika in stroja je zares izjemna, zato preskušanje zmogljivosti na meji nikoli ni primerljivo s tavanjem v temi. Je zelo zabaven in noro hiter avtomobil, najbolje pa je, da za izkušnjo, ki se vozniku za leta vtisne v spomin, ne zahteva vožnje s svetlobno hitrostjo.

Odlično se spoprijema s kompresijami, vendar ima nenehno težnjo drsanja prednjega spojlerja po asfaltu, če so na dnevnem redu izrazitejše grbine ali kuclji. Če slučajno naletite na napačno kombinacijo nepravilnosti v podlagi, potem je vse skupaj še najbolj podobno brušenju kamna. S tem ne mislim, da se to dogaja iz grbine na grbino, pa vendar. Jasno je tudi, da zadnjima blažilnikoma manjka nekaj milimetrov ali centimetrov hoda, saj je že po zvoku motorja jasno slišno, da imata zadnji kolesi pri vožnji čez kuclje nekaj težav z oprijemom. Na odsekih, kjer je portugalski asfalt skoraj brez nepravilnosti, je program Sport odlična izbira, saj ponuja odličen nadzor gibanja karoserije, povsem na mestu pa je tudi Comfort, ki je, kljub poimenovanju, dovolj čvrst. Nič čudnega torej, da je mogoče predvidevati, da se GT R na cestah, ki so po urejenosti podobne slovenskim, ne bo najbolje znašel. No, soditi prehitro vseeno nima pravega smisla, bolje bo počakati do jeseni, ko bo avtomobil tudi v prodaji.

Je avtomobil, ki sem si ga od AMG-ja vedno želel, medtem ko so pri konkurenci najverjetneje potihoma upali, da fantom iz Affalterbacha to ne bi uspelo.”

Vsekakor pa je GT R zelo dobro opremljen, da lahko moč motorja na podlago prenese tudi na običajnih cestah. Najpomembneje je, da je vozniku to omogočeno predvsem zaradi povezanosti s celoto. Ko je na sporedu zavzeta vožnja, potem je GT R zelo intuitiven in instinktiven stroj. Takšen, ki venomer sporoča, koliko oprijema je na voljo. Le redki avtomobili premorejo več osebnosti in srca ali zmožnosti pričarati še več napetosti, ko se ponudi priložnost. Pa je dobrih novic še več, saj je prav GT R tisti, ki je v celotno serijo GT vnesel številne predelave in izboljšave.

S ceno 165.410 evrov v Nemčiji (glede na dodatne dajatve bo pri nas zanj treba odšteti približno 240 tisočakov), h kateri je treba za razne dodatke prišteti še vsaj kakšnih 20 tisočakov, če dodate na primer karbonsko-keramične zavore, se GT R podaja v segment, ki je dobro zastopan. Najbolj očiten tekmec je seveda Porsche 911 GT3, ki je bil pred kratkim prenovljen in ga bo zagotovo zelo težko premagati, čeprav je treba upoštevati, da 911 ni po okusu vsakogar.

Za podoben kupček denarja je mogoče kupiti tudi Audija R8 V10 ali Aston Martina V12 Vantage S. Potem je tukaj še privlačni McLaren 570S, ki je ta segment dodobra pretresel. Pa vendar je prvi stik z GT R-om pokazal, da je enako poželjiv kot vsi omenjeni konkurenti. Premore potrebno udarno silo, ki jo prenaša na svojstven način. Je avtomobil, ki sem si ga od AMG-ja vedno želel, medtem ko so pri konkurenci najverjetneje potihoma upali, da fantom iz Affalterbacha to ne bi uspelo. Zdi se mi, da se ultimativni test na cesti in stezi nezadržno bliža. Položite stave.

Mercedes-AMG GT R
TEHNIČNI PODATKI
Motor V8, 3.982 ccm, twin-turbo
CO2 259 g/km
Moč 430 kW (585 KM) pri 6.250 vrt./min
Navor 700 Nm od 1.900 do 5.500 vrt./min
Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni poganja zadnji kolesi, delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Zavore zračeni karbonsko-keramični koluti (doplačilo) premera 402 mm spredaj in 360 mm zadaj
Kolesa 10 x 19 spredaj in 12 x 20 zadaj
Pnevmatike 275/30 R19 spredaj in 325/30 R20 zadaj
Teža 1.555 kg
Razmerje teže in moči 277 kW na tono
0–100 km/h 3,6 s
Hitrost 318 km/h
Cena 165.410 EUR (Nemčija)
Prodaja v prodaji
4.5
EVO OCENA