Izberi in pomešaj

Vedno več je na trgu avtomobilov, ki ponujajo različne možnosti načina izbire vožnje. Ali slednje dejansko izboljšajo vozne lastnosti avtomobila ali gre pri vsem le za marketinški trik? 

besede John Baker

Zadnjih nekaj let je vse bolj opazen nek novi ‘modni’ trend, ki se mu reče izbira načina vožnje. Pri domala vseh proizvajalcih zmogljivejših avtomobilov je nekje moč najti gumb ali stikalo z napisom ‘Sport’, ‘Dynamic’, ‘DNA’, ‘Corsa’ in, in … Tako na prvi pogled se vsekakor zdi, da gre za dodano vrednost, ki obljublja nekaj več zmogljivosti za enako ceno, a smo v uredništvu prišli do zaključka, da so nekateri načini izbire vožnje vse prej kot to.

Za to obstaja kar nekaj razlogov. Nekateri namreč ne ponujajo dovolj svobode pri nastavitvah odzivnosti stopalke za plin, hitrosti prestavljanja, nastavitvah blažilnikov … Ali pa sploh niso mogoče kombinacije, ki bi si jih voznik želel. Spet drugi zahtevajo ‘navigiranje’ po menijih in podmenijih, da sploh prideš do možnosti nastavitev. In včasih pri izbiri tega ali onega na koncu sploh ne opaziš neke bistvene razlike od tovarniških nastavitev.

Na primer – v sicer izjemni Alfi Romeo Giulii QV je treba za kar najboljšo zvočno kuliso odličnega V6 izbrati ‘najostrejšo’ nastavitev (Race Mode), ki hkrati izključi sistem nadzora zdrsa koles. O. K., to je samo po sebi kar v redu, ampak le, če je asfaltna podlaga suha, kajti v nasprotnem primeru (mokra ali vlažna podlaga) je kombinacija zadnjega pogona in dobrih 510 konjičev na takšni podlagi vse prej kot idealna. Pri zmogljivejših modelih koncerna VW pa je nastavljivo domala in skoraj vse – tudi klimatska naprava – torej, če se vam zljubi, se lahko s temi nastavitvami ubadate kar nekaj časa, preden najdete tisto, ki vam najbolj ustreza.

Da so nastavitve načina vožnje postale nekaj vsakdanjega, obstaja kar nekaj razlogov. Tako recimo električno podprt volanski mehanizem (EPAS) z lahkoto omogoča različne trdote oziroma podpore vrtenja volanskega obroča. Podobna je tudi zgodba o računalniško nastavljivih blažilnikih (oziroma ventilih v njih), ki so trenutno ekonomsko najbolj dostopni in z lahkoto omogočajo udobno ali športno vožnjo. Nadalje je tukaj tudi možnost nastavitve odzivnosti stopalke za plin (drive-by-wire sistem) in nenazadnje gre tudi za možnost spreminjanja zvoka motorja, ki se nato preko avdio sistema (lahko) še bolj poudarjeno sliši v kabini.

Vgradnja te elektronike, ki dopušča omenjene nastavitve, je dandanes za proizvajalce zelo preprosta in cenovno ugodna, in jasno, da se v prodajnih salonih dobro sliši, ko je treba poudariti dodano vrednost.“Kadar ste na poti z družino, se zagotovo radi vozite čim bolj udobno in manj stresno, kadar pa ste v avtu sami, je lahko vse skupaj bolj dinamično,”so recimo prodajni argumenti trgovcev na testni vožnji. “Je vožnja za vas morda neudobna ali podvozje preveč mehkobno? Ni problema, s pritiskom na stikalo se to hitro spremeni,”radi rečejo.

Ob testu Seata Leona Cupre 300, ki je ponujal cel kup nastavitev – čvrstost blažilnikov, obteženost volanskega mehanizma, odzivnost samodejnega (DSG) menjalnika, motorja in še česa – sem potreboval kar nekaj časa, da sem našel zame kar najbolj idealne nastavitve. Čeprav bi bil kompromis med vsemi boljši izraz. To je postalo še najbolj očitno, ko sem se presedel v svojega Golfa GTI pete generacije. Tam razen vključitve/izključitve ESP-ja ni drugih možnosti, in prav presenečen sem bil, kako dobre so bile že tovarniške nastavitve vožnje in uravnoteženosti upravljanja z vozilom.

Dejstvo je, da so nekateri avtomobili boljši od drugih, bolj zabavno jih je voziti, bolj vpletajo voznika v vožnjo in so bolj intuitivni. Avtomobili so namreč kar precej zapletene stvari, saj predstavljajo kompromise na celi črti, in nekateri inženirji ter proizvajalci se jih lotevajo bolje od drugih. S pritiskom stikala za izbiro načina vožnje se zelo povprečen avtomobil zagotovo ne bo spremenil v dobrega, kajti če bi bilo to mogoče, potem ni hudič, da tega proizvajalci že davno ne bi vgrajevali v svoja vozila.

A pri vsej stvari ne gre pozabiti, da bodo vedno na voljo le takšne možnosti sprememb, za katere proizvajalci razumejo, da jih povprečen voznik lahko brez težav obvladuje. Ne nazadnje nosijo proizvajalci določeno odgovornost, da se na cesti ne bi zgodilo kaj nepredvidenega. Tudi legendarne nastavitve vožnje pri Mitsubishiju Lancerju Evo (Asfalt, Makadam, Sneg) se pravzaprav ne razlikujejo preveč med seboj v smislu sprememb vožnje. Za kaj več, kot recimo spremembo prenosa moči zgolj na zadnjo os, kot je to moč pri novem štirikolesno gnanem BMW-ju M5, pa je potrebna procedura, ki se sestoji iz neštetih varnostnih sporočil in njihovimi potrditvami.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 81)