Izberi in pomešaj

Vedno več je na trgu avtomobilov, ki ponujajo različne možnosti načina izbire vožnje. Ali slednje dejansko izboljšajo vozne lastnosti avtomobila ali gre pri vsem le za marketinški trik? 

besede John Baker

Zadnjih nekaj let je vse bolj opazen nek novi ‘modni’ trend, ki se mu reče izbira načina vožnje. Pri domala vseh proizvajalcih zmogljivejših avtomobilov je nekje moč najti gumb ali stikalo z napisom ‘Sport’, ‘Dynamic’, ‘DNA’, ‘Corsa’ in, in … Tako na prvi pogled se vsekakor zdi, da gre za dodano vrednost, ki obljublja nekaj več zmogljivosti za enako ceno, a smo v uredništvu prišli do zaključka, da so nekateri načini izbire vožnje vse prej kot to.

Za to obstaja kar nekaj razlogov. Nekateri namreč ne ponujajo dovolj svobode pri nastavitvah odzivnosti stopalke za plin, hitrosti prestavljanja, nastavitvah blažilnikov … Ali pa sploh niso mogoče kombinacije, ki bi si jih voznik želel. Spet drugi zahtevajo ‘navigiranje’ po menijih in podmenijih, da sploh prideš do možnosti nastavitev. In včasih pri izbiri tega ali onega na koncu sploh ne opaziš neke bistvene razlike od tovarniških nastavitev.

Na primer – v sicer izjemni Alfi Romeo Giulii QV je treba za kar najboljšo zvočno kuliso odličnega V6 izbrati ‘najostrejšo’ nastavitev (Race Mode), ki hkrati izključi sistem nadzora zdrsa koles. O. K., to je samo po sebi kar v redu, ampak le, če je asfaltna podlaga suha, kajti v nasprotnem primeru (mokra ali vlažna podlaga) je kombinacija zadnjega pogona in dobrih 510 konjičev na takšni podlagi vse prej kot idealna. Pri zmogljivejših modelih koncerna VW pa je nastavljivo domala in skoraj vse – tudi klimatska naprava – torej, če se vam zljubi, se lahko s temi nastavitvami ubadate kar nekaj časa, preden najdete tisto, ki vam najbolj ustreza.

Da so nastavitve načina vožnje postale nekaj vsakdanjega, obstaja kar nekaj razlogov. Tako recimo električno podprt volanski mehanizem (EPAS) z lahkoto omogoča različne trdote oziroma podpore vrtenja volanskega obroča. Podobna je tudi zgodba o računalniško nastavljivih blažilnikih (oziroma ventilih v njih), ki so trenutno ekonomsko najbolj dostopni in z lahkoto omogočajo udobno ali športno vožnjo. Nadalje je tukaj tudi možnost nastavitve odzivnosti stopalke za plin (drive-by-wire sistem) in nenazadnje gre tudi za možnost spreminjanja zvoka motorja, ki se nato preko avdio sistema (lahko) še bolj poudarjeno sliši v kabini.

Vgradnja te elektronike, ki dopušča omenjene nastavitve, je dandanes za proizvajalce zelo preprosta in cenovno ugodna, in jasno, da se v prodajnih salonih dobro sliši, ko je treba poudariti dodano vrednost.“Kadar ste na poti z družino, se zagotovo radi vozite čim bolj udobno in manj stresno, kadar pa ste v avtu sami, je lahko vse skupaj bolj dinamično,”so recimo prodajni argumenti trgovcev na testni vožnji. “Je vožnja za vas morda neudobna ali podvozje preveč mehkobno? Ni problema, s pritiskom na stikalo se to hitro spremeni,”radi rečejo.

Ob testu Seata Leona Cupre 300, ki je ponujal cel kup nastavitev – čvrstost blažilnikov, obteženost volanskega mehanizma, odzivnost samodejnega (DSG) menjalnika, motorja in še česa – sem potreboval kar nekaj časa, da sem našel zame kar najbolj idealne nastavitve. Čeprav bi bil kompromis med vsemi boljši izraz. To je postalo še najbolj očitno, ko sem se presedel v svojega Golfa GTI pete generacije. Tam razen vključitve/izključitve ESP-ja ni drugih možnosti, in prav presenečen sem bil, kako dobre so bile že tovarniške nastavitve vožnje in uravnoteženosti upravljanja z vozilom.

Dejstvo je, da so nekateri avtomobili boljši od drugih, bolj zabavno jih je voziti, bolj vpletajo voznika v vožnjo in so bolj intuitivni. Avtomobili so namreč kar precej zapletene stvari, saj predstavljajo kompromise na celi črti, in nekateri inženirji ter proizvajalci se jih lotevajo bolje od drugih. S pritiskom stikala za izbiro načina vožnje se zelo povprečen avtomobil zagotovo ne bo spremenil v dobrega, kajti če bi bilo to mogoče, potem ni hudič, da tega proizvajalci že davno ne bi vgrajevali v svoja vozila.

A pri vsej stvari ne gre pozabiti, da bodo vedno na voljo le takšne možnosti sprememb, za katere proizvajalci razumejo, da jih povprečen voznik lahko brez težav obvladuje. Ne nazadnje nosijo proizvajalci določeno odgovornost, da se na cesti ne bi zgodilo kaj nepredvidenega. Tudi legendarne nastavitve vožnje pri Mitsubishiju Lancerju Evo (Asfalt, Makadam, Sneg) se pravzaprav ne razlikujejo preveč med seboj v smislu sprememb vožnje. Za kaj več, kot recimo spremembo prenosa moči zgolj na zadnjo os, kot je to moč pri novem štirikolesno gnanem BMW-ju M5, pa je potrebna procedura, ki se sestoji iz neštetih varnostnih sporočil in njihovimi potrditvami.

Potem so tukaj še avtomobili, ki so že v ‘tovarniških’ nastavitvah odlični (hkrati pa te nastavitve zadovoljujejo emisijske in zvočne predpise), a je pot do sprememb njihove osebnosti kar malce zapletena. Kot pri recimo Mercedesu AMG C43. Da si je kolega uspel nastaviti vse, kar je želel, je za proces potreboval kar šest različnih operacij: tri, da je prišel do nastavitve ‘Individual’, eno za ročni način delovanja samodejnega menjalnika, eno za izbiro ESP ‘Sport’ in še eno za glasnejši izpušni sistem. Koliko lastnikom se s tem procesom sploh ljubi ukvarjati?

Bržkone ne prav mnogim. Kot je za EVO povedal Frank van Meel, šef BMW oddelka M: “Lastniki modelov M običajno preizkušajo različne nastavitve relativno kratek čas po nakupu. Nekateri si izberejo določene nastavitve – blažilniki, odzivnost stopalke za plin – in običajno potem tako vozijo lep čas. Večina se jih po preizkušanju različnih nastavitev odloči, da bo uporabljala tovarniške nastavitve, in zanemarljivo majhen odstotek lastnikov stikalo ‘M’ dejansko uporablja vsak dan.”To nam je potrdila tudi večina ostalih proizvajalcev.

Vendar to še ne pomeni, da načini izbire vožnje ne dodajo nekaj razburljivosti. Recimo Porsche 911. Če se lastnik odloči in se poda na dirkališče, bo kaj kmalu ugotovil, da načina izbire vožnje ‘Sport’ in ‘Sport Plus’ čisto zares spremenita osebnost avtomobila, med drugim predvsem uravnoteženost vozila na meji (z manj podkrmarjenja) in bolj enostavnega vstopa v zavoj. Tu ne gre preprosto za 10- ali 15-odstotno tršo nastavitev blažilnikov, ampak za spremembo uravnoteženosti vozila. Potem je le še od voznika odvisno, če si upa v celoti izključiti nadzor stabilnosti vozila. Ferrari recimo ponuja več dinamičnih sklopov nastavitev, ki prilagajajo obnašanje vozila glede na odzivnost stopalke za plin, menjalnika ter pri najbolj ‘ostri’ nastavitvi tudi raven nadzora zdrsa koles in poseganja ESP-ja v dogajanje. Vsekakor je še kako smiselno, da so ti načini vožnje uravnoteženi in da zares odstopajo od tovarniških nastavitev.

Pri BMW-ju je z novim M850i zgodba nekoliko drugačna. Avto ima že v osnovi tehnično zelo dovršeno podvozje, zato so Bavarci možnosti nastavitev kar precej omejili. Šli so celo tako daleč, da je za ta avto v ponudbi le ena dimenzija koles in pnevmatik. Pri BMW-ju pravijo, da zato, ker zelo dobro vedo, kakšna je optimalna nastavitev. Zveni kot precej dober argument, saj so inženirji preživeli ogromno časa pri iskanju optimalnih nastavitev, ob tem pa prevozili še ogromno število testnih kilometrov na meji zmogljivosti avta in njih samih. Posledično to za kupca pomeni, da dobi kar najboljši možen izdelek. Zakaj ima M850i potem sploh možnosti načina izbire vožnje?

“Nekateri kupci jih ne bodo nikoli uporabljali, a po naših analizah in povratnih informacijah določenih zelo različnih trgov vlada po teh rešitvah določeno povpraševanje. Še posebej na trgih v ZDA in Združenem Kraljestvu,”je dodal Van Meel. Pa vendar, če se vam zdi, da je avtomobil že v osnovi dober, poskusite preživeti nekaj časa v njem, preden se odločite za določene spremembe. In ko sedem v testno Hondo Civic Type R, jo zmeraj pustim v tovarniških nastavitvah, saj se mi zdi, da so izjemne. Le kadar sem na dirkališču v lovu za boljšimi časi, sežem po določenih spremembah.

Torej – ali lahko izbira načinov vožnje korenito spremeni DNA zmogljivejših avtomobilov? Če vas takšen avto že v začetku pusti precej hladnega, potem vse skupaj res nima smisla. Ne mislite, da boste s pritiskom na določena stikala ali na zaslonu na dotik kaj bistvenega spremenili. Včasih se namreč res zdi, da je vse skupaj bolj marketinška poteza kot pa, da gre za dejanske in učinkovite pripomočke za preoblikovanje voznih lastnosti.


Mnenje uredništva EVO

Kaj si mi mislimo o teh zadevah

Pri Hyundaiu i30 N so stvari zagotovo na pravem mestu. Čeprav se sprva zdi, da je vse skupaj že nekoliko smešno – tri nastavitve motorja, štiri za primerno število vrtljajev, dve za delno zaporo diferenciala, tri za obtežitev volanskega mehanizma in tri stopnje vmešavanja ESP-ja. A kljub vsemu z nekaj potrpežljivosti prideš do želene nastavitve. Čeprav vse skupaj traja nekaj časa, da najdeš perfektno nastavitev, zagotovo ne bi bila odlična, če se ne bi mogel poigravati z vsemi opcijami.

Anthony Ingram, avtor

Všeč mi je, kako lahko s tem nekoliko spremenim osebnost avtomobila, da se mi kar najbolje poda. Pa seveda se je treba zavedati, da brez različnih nastavitev ESP-ja in nadzora zdrsa koles danes po cestah zagotovo ne bi vozili avtomobili tipa Porsche GT2 RS ali McLaren 720 S s približno 700 konjskimi močmi, ali pa BMW M5 oziroma kak AMG. Ti bi bili za večino povprečnih voznikov preprosto nevozni. Po drugi strani pa so nekateri sistemi postali preveč kompleksni, kot da se proizvajalci ne zavedajo, da nimamo vsi v garažah bolida F1 – če pa za povrhu vsega še neposrečeni, potem je to recept za glavobol.

Steve Sutcliffe, zunanji sodelavec

Redno uporabljam možnosti izbire načina vožnje, da najdem kombinacijo, ki mi najbolj ustreza, in se je potem tudi držim. Nisem eden tistih, ki bi izbral nek določen način vožnje in rekel: “Aha, danes bom pa vozil v načinu Sport Plus.”Zdi se mi, da uporabljam digitalne možnosti za to, da najdem svoj analogni optimum. Je pa res, da je včasih kar malce neumno imeti toliko izbire, saj nikakor ne najdem tiste prave. A zadeve lahko tudi odlično delujejo, recimo v Ferrariju 488. Pri Ferrariju so tozadevno odlični, tako pri slabših vremenskih pogojih v smislu varnosti kot pri izjemnih voznih lastnostih na dirkališču. Pa tudi pri Porscheju so že večkrat dokazali, da vedo, za kaj gre pri teh rečeh. Tipičen primer je navadni 911, kjer je zelo opazno, kako lahko postane avto osredotočen ali pa povsem ležeren. Odvisno od načina izbire vožnje. Nikdar ne razočara. Ne spominjam se, da bi kdaj vozil kak avto, kjer bi bile te možnosti bolj breme kot korist, me pa neznansko moti, če so razlike med določenimi nastavitvami zanemarljive ali pa jih sploh ni.

Richard Meaden, zunanji sodelavec

V preveč primerih so možnosti načina izbire vožnje bolj v slogu ‘imamo jih, ker jih pač lahko’, in ne ‘imamo jih, ker dejansko izboljšajo vozne lastnosti’. Rezultat tega pa je po navadi zelo kompleksna in nepregledna množica nekih operacij. Seveda ne preseneča, da pri tem prednjačijo proizvajalci kova Ferrari, Porsche, McLaren …, ki za razliko od nemške premijske konkurence (Audi Sport, BMW M, Mercedes AMG) ne ponujajo celotnega menija raznih možnosti kot nekaj dobrega. Manj je tukaj zagotovo več. Prav tako ne verjamem, da pri avtih tipa Megane R.S. in druščini ne naredijo neke bistvene razlike v smislu voznih zmogljivosti. Še najbolj pa me znervira dejstvo, da bi pri nekaterih proizvajalcih potreboval prenosni računalnik, da bi sploh lahko opazil kakšno spremembo.

Stewart Gallagher, urednik

Praviloma nisem pristaš teh zadev. Vendar se v določenem pogledu strinjam s Stevom, saj je res, da proizvajalci ne bi prodali toliko avtomobilov s 500, 600 ali celo več konjskimi močmi, če ne bi vgrajevali določenih elektronskih pripomočkov, kot sta ESP in nadzor zdrsa koles. Avtoodpadi bi bili preplavljeni z nemško kovino, da o superšportnikih niti ne razmišljam. In če že ponujajo tovrstne pripomočke, zakaj ne ponudijo vseh? Nastavitev vzmetenja, obnašanje motorja … in še bi lahko našteval. No, kakor koli že, zmeraj se mi zdi, da ti pripomočki le redko izboljšajo vozne lastnosti. Prej bi rekel, da je to le marketinški trik, češ pri nas dobite več avta za vaš denar. Seveda ga ne. In avto, v katerem nikakor ne najdeš tiste prave nastavitve, je vse prej kot užitek. V popolnem svetu bi bile na voljo le nastavitve vzmetenja za cesto in dirkališče. To je to.

Adam Towler, namestnik urednika

Dobri

Alfa Romeo

Podobno Ferrarijevi nastavitvi ‘Bumpy Road’, ki omogoča pester nabor odzivnosti motorja z uravnoteženim podvozjem.

AMG

Nastavitve motorja in menjalnika skupaj zgledno delujejo.

Bentley

Ponuja način izbire vožnje ‘Bentley’, za katerega inženirji pravijo, da je najboljši za avto, hkrati pa dopušča še možnost nadaljnje personalizacije.

Ferrari

Ne moreš ločiti posameznih individualnih nastavitev, a so možnosti, ki jih ponuja, odlično usklajene. Vse izhaja iz ‘Bumpy Road’.

Hyundai N

Sprva nepregledna množica nekih opcij, a prav te omogočajo izbiro popolne nastavitve.

Lamborghini

Možnost izbire individualnega načina vožnje se pri njih imenuje ‘Ego’. Kaj več bi sploh še radi?

McLaren

Preprosta nastavitev odzivnosti stopalke za plin in podvozja dajeta kar najboljše rezultate.

Porsche

Odlična izbira za navadne ceste (in Nürburgring) ali pa za gladko stezo F1.

Manj dobri

Alfa Romeo

Za popoln zvočni izkoristek mogočnega V6 je treba izključiti ESP.

AMG

Zdi se, kot da nikdar ne najdeš pravih nastavitev blažilnikov za situacijo, v kateri se znajdeš.

BMW

Za pristop do treh ključnih elementov (motor, volanski mehanizem in blažilniki) Bavarci ponujajo pristop ‘pomešaj in preizkušaj’. Naj bi delovalo, a v resnici je tako le redko.

Aston Martin

Premalo razlike med uporabo različnih možnosti nastavitev vožnje.

Audi/Seat/Volkswagen

Ogromo možnosti izbire, a le malo ‘haska’, če ne dodate dražjih ‘hardwearskih’ komponent.