Ves svet je oder

Japonske reli replike praznujejo 25 let. To je dovolj dober razlog, da jih ponovno postavimo na cesto

besede Dan Trent
fotografije Paul Hamer

Okusi so pač zelo zelo različni – lahko, da se ne morete sprijazniti z odprtinami za dovod zraka na pokrovu motorja in velikimi zadnjimi spojlerji, ker se vam zdi, da te stvari pač nikakor ne sodijo v koncept klasičnih avtomobilov. A četrt stoletja je menda dovolj, da se ozremo nazaj na replike reli dirkalnikov in njihovo vlogo v zlati dobi motošporta – da sploh ne omenjam zelo atraktivne predispozicije o lastništvu teh modelov.

Gre za podobno zadevo, kot je recimo pripadnost nekemu nogometnemu klubu. Za lažje razumevanje – sploh ni nujno, da ste ljubitelji nogometa, a vam je kljub temu jasno, kdo je Eric Cantona, ki je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja še kako dobro poosebljal takrat menda najbolj prepoznaven nogometni klub na svetu, Manchester United, in kako so se ljubitelji nogometa nekako poosebljali z njim skozi triko s številko sedem. No, tako nekako je bilo tudi v reliju. Le da so se tukaj ljubitelji relija lahko imeli za Sainza, McRea, Burnsa in Makinena z nakupom skoraj identičnih Subarujev, Toyot ali Mitsubishijev.

Tako kot ‘babyboom’ generacija v šestdesetih letih, ko so vsi hoteli voziti Escorta in biti Roger Clark, naraščaj te generacije – generacije X – prisega in kupuje avtomobile, ki jih poveličuje PlayStation ob spremljavi nedeljskih Top Gear oddaj o reliju. Eksoti, kot recimo Impreza 22B z zelo širokimi blatniki, pa danes med zbiratelji dosegajo vrednost, ki se že meri v šestmestnih številkah. Ostali, kot recimo Mitsubishi Evo IV Tommi Makkinen Edition, pa so na zelo podobni poti. Presenetljivo pa je, da je večina teh replik še zmeraj tako zelo zanesljiva in odlična za vožnjo, kot so bile pred 25 leti. A kot avtomobili se starajo tudi njihovi lastniki. Zdaj se recimo kaže trend ohranjanja le-teh v kar se da originalnem stanju, kar seveda povečuje njihovo vrednost danes.

Vse tri replike pa so seveda še kako povezane z uspehi v svetovnem prvenstvu v reliju devetdesetih let prejšnjega stoletja. Kronološko se mi zdi smiselno, da začnem s Toyoto Celico GT-Four. Sicer je res, da je Lancia dominirala v dobi skupine A, a je bil takratni Sainzov naslov prvaka s ST165 Celico že nekakšen kažipot prihodnosti. Kankkunen je sicer naslednje leto Lancii ponovno privozil naslov, a se je že kazalo, da bo reli za svetovno prvenstvo v devetdesetih v znaku Japoncev. Sainz je z novo Celico ST185 ponovno osvojil naslov leta 1992, Kankkunen pa je leta 1993 iz Lancie presedlal na Toyoto, kar se je izkazalo za odlično potezo, saj je osvojil naslov prvaka, in morda še pomembnejše – sploh prvi konstruktorski naslov za katerega koli japonskega proizvajalca.


Toyota Celica GT-FOUR (ST205)

Prvi resni konkurent Lanciini prevladi v skupini A, ki je zaznamoval pohod japonskih proizvajalcev v svetovno prvenstvo v reliju. Vse tri izvedbe Celice ST165, ST185 in ST205 so si delile prečno namestitev dvolitrskega prisilno polnjenega štirivaljnika, MacPhersonove vzmetne noge, stalni štirikolesni pogon z viskozno sredinsko sklopko, sistem ALS (anti-lag sistem), hlajenje stisnjenega zraka in možnost spreminjanja naklona zadnjega spojlerja. Ta homologacijska izvedba ST205 si je z dirkalnikom praktično delila celotno tehnologijo.

Naslovi prvakov: 1990 (ST165), 1992, 1993 in 1994 (ST185)
Konstruktorski naslovi: 1993, 1994 (ST185)
Ključni vozniki: Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol
Tehnologija: Prednje vzmetenje, sistem ALS, intercooler sprej
Pametna naložba: ST185 Carlos Sainz Limited Edition, ST205 GT-Four


Celica, ki jo vidite na fotografiji, je že tretja generacija Celice z modelom ST205 GT-Four iz leta 1994, ki je v reliju za svetovno prvenstvo debitirala nekje na polovici sezone, a se je Didier Auriol vseeno odločil, da bo sezono nadaljeval z njeno predhodnico (s katero je nato osvojil oba naslova), saj je računal, da bo naslednje leto ponovil uspeh z modelom iz leta 1994. Takrat so pravila skupine A za svetovno prvenstvo v reliju narekovala, da mora proizvajalec napraviti vsaj 2.500 homologiranih cestnih izvedb istega modela, da lahko sodeluje na tekmovanju. Zato seveda ni presenečenje, da so cestne izvedbe Toyote nosile kratico ‘WRC Edition’. Večina proizvodnje je takrat ostala na Japonskem, saj evropske Toyotine izpostave niso pričakovale pretiranega povpraševanja po tem modelu (za Združeno Kraljestvo je bil predviden kontingent le 100 vozil).

Toyota je takrat za razvoj in proizvodnjo tega modela (ST205) namenila kar precejšnjo vsoto, s poudarkom na nekoliko spremenjeni geometriji prednje osi in spremenjeni rotacijski točki obračalnih mehanskih sklopov ter daljši razdalji krmilne osi od centra kolesa in drugačnega naklona prednjih koles, da bi kar se da ločili krmiljenja in prenosa moči ter tako izboljšali oprijem prednje osi. Šlo je za res izjemno drag način, katerega so pozneje ‘posvojili’ recimo pri Fordu z drugo generacijo Focusa RS ter pri Renaultu za izvedbe Clio in Megane R.S.

Za ves vložen Toyotin tehnološki trud so prvi vtisi vožnje bolj kot ne zadržani, k čemur je svoje dodala tudi nič kaj posrečeno zasnovana notranjost, kjer prevladuje trda poceni plastika s tipičnimi Toyotinimi stikali v stilu devetdesetih let.

Pri nižjih hitrostih deluje motor precej leno, lahko bi celo trdil, da zadržano, in petstopenjski ročni menjalnik je nekoliko nenatančen, hkrati je tudi precej mehko nastavljeno podvozje. No, jasno je, da se zadeve spremenijo z dodajanjem plina in se hitro postavijo na svoje mesto. Z 240 ‘konji’ je Toyota najšibkejša predstavnica te trojice, obenem pa tudi z naskokom najtežja. A kljub teži in precejšnjemu nagibanju karoserije v zavojih še zmeraj daje občutek, da sediš v reli dirkalniku. In kot se za Toyoto spodobi, je izdelava Celice GT-Four natančno takšna, kot pričakovano – kakovostna, saj so Japonci prenesli kar precej rešitev iz predhodnega zmagovalnega dirkalnika skupine B na reliju Safariju v to cestno izvedbo.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 83)

Tehnični podatki

Toyota Celica GT-Four (ST205) 1994

Motor Štirivaljnik, 1.998 ccm DOCH, neposredni vbrizg, turbo
Moč 177 kW (240 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 300 Nm pri 4.000 vrt./min
Menjalnik Petstopenjski ročni, stalni štirikolesni pogon
Volanski mehanizem Zobata letev, polž
Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator
Vzmetenje zadaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator
Zavore Diski spredaj, zadaj ABS
Teža   1.400 kg
0 – 100 5,9 s
Hitrost 245 km/h

Mitsubishi Lancer Evo IV GRS 1997

Motor Štirivaljnik, 1.997 ccm DOCH, neposredni vbrizg, turbo
Moč 205 kW (280 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 350 Nm pri 3.000 vrt./min
Menjalnik Petstopenjski ročni, stalni štirikolesni pogon
Volanski mehanizem Zobata letev, polž, hidravlično podprt
Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator
Vzmetenje zadaj Večtočkovno vpetje, vijačne vzmeti, stabilizator
Zavore Diski spredaj, zadaj ABS
Teža 1.350 kg
0 – 100 5,2 s
Hitrost 228 km/h

Subaru Impreza WRX Type RA STI Version III 1997

Motor Štirivaljnik, boxer,  1.994 ccm DOHC, neposredni vbrizg, turbo
Moč 205 kW (280 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 340 Nm pri 4.000 vrt./min
Menjalnik Petstopenjski ročni, stalni štirikolesni pogon z nastavljivim sredinskim diferencialom
Volanski mehanizem Zobata letev, polž
Vzmetenje spredaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator
Vzmetenje zadaj MacPherson, vijačne vzmeti, stabilizator
Zavore Diski spredaj, zadaj ABS
Teža 1.220 kg
0 – 100 4,7 s
Hitrost 240 km/h

More Stories
Novi G s prepoznavno osebnostjo in svežimi aduti