Je res že konec?

Matjaž Korošak

Ko so kritiki pred skoraj dvema letoma na Volkswagen začeli polivati ogenj in žveplo zaradi prirejenih rezultatov meritev (predvsem) dušikovih oksidov pri dizelskih motorjih, je v zraku seveda postopoma obviselo eno – pravzaprav dvoje vprašanj, ki sta bili nekako nad problematiko ene znamke in motorja. ‘Dieselgate’ ju je le postavil v ospredje. Torej – kako dolgo še dizel in kako dolgo sploh še motorji z notranjim zgorevanjem.

No, resnici na ljubo je že treba reči, da je ta afera prav prišla predvsem tistim, ki so prepričani, da je že bližnja prihodnost namenjena vsaj hibridom – če ne že povsem električnim vozilom. In da so dnevi dizlom praktično šteti, v drugi fazi pa vsem motorjem z notranjim zgorevanjem. Ampak resnica je seveda boleče drugačna … Boleče za tiste, ki so prepričani, da se bo preobrat zgodil v nekaj letih. Ne bo se. Prav gotovo ne. Še v naslednjih dveh, treh desetletjih bo stari dobri motor z notranjim zgorevanjem prvi izbor večine. Seveda pa je res, da je afera, ki mimogrede postopoma vendarle ‘dohiteva’ tudi druge proizvajalce (FCA, Daimler …), povzročila nekaj tektonskih premikov, pospešila neke procese (zlasti nov način meritev porabe in izpustov) in zacementirala nekatere smernice. In te zdaj res gredo v smeri elektrifikacije. To pa vendarle še vedno ne pomeni, da se bomo čez nekaj let kar vsi vozili z električnimi avtomobili. Gre namreč za več stopenj in faz elektrifikacije.

Ampak po vrsti. Motorji z notranjim zgorevanjem še vedno niso prišli niti do zenita svojega razvoja, njihov toplotni izkoristek je v najboljšem primeru okoli 40 odstotkov (dizel nekaj več), energetska gostota fosilnih goriv je tako visoka in hranjenje tako praktično, da baterijska tehnologija tega zlepa ne bo dosegla. Torej – več energije in denarja bo treba usmeriti v dodelavo motorjev, ki bodo morali biti čistejši, zmogljivejši in varčnejši. In seveda v čiščenje izpuha. Ki je pri dizelskih motorjih posebej zahteven (SCR – selektivna katalitična redukcija, vbrizg sečnine). Tu se seveda stvari zapletajo predvsem za manjše dizelske motorje, ki zaradi tega, filtra sajastih delcev in katalizatorja postopoma ne bodo več konkurenčni (številne raziskave pravijo, da bodo prostornine po 1,6 litra postopoma izumrle). Toda v večjih in težjih avtomobilih, predvsem izjemno popularnih terencih, bo visok navor pri nizkih vrtljajih in ugodno porabo težko nadomestiti z bencinskimi stroji. No, pa smo pri elektrifikaciji. Klasični hibridi, tudi priključni, so seveda le vmesna stopnja, saj gre za dva avtomobila v enem. Za zahtevno in drago kombinacijo, ki brez državnih subvencij ne bo nikoli prav zaživela. Vsaj ne še prav kmalu. Zato bodo mnogi preskočili hibride, čakajoč na preboj električnih modelov. Toda tudi tukaj se poraja cenejša opcija – 48-voltna tehnologija, ki bo pomagala elektrificirati mnoge večje porabnike in stranske agregate v avtomobilu ter na ta način prihraniti nekaj gramov CO2 in decilitrov goriva (na primer kompresor klimatske naprave, vodno črpalko, turbopolnilnik …). Tudi s pomočjo nekaj kilovatnih (10–12) štarter-generatorjev, ki bodo pomagali pri pospeševanju, kot nekakšen ‘booster’.

Potem so tu seveda še različne tehnologije, ki bodo – posamično ali v kombinaciji – tudi z delno hibridizacijo, pomagale izpopolniti Otto (in dizelske) motorje – glede gospodarnosti in čistosti delovanja. Tu sta na primer Millerjev in Atkinsonov cikel, ki se poigravata z dolžino kompresijskega in zgorevalnega takta ter koordinacijo odpiranja ventilov (manjše izgube). In nadgradnja teh principov – na primer Audijev B-cikel, ki temu dodaja še čas in hod odpiranja ventilov. Potem je tu še tehnika dvojnega vbrizgavanja goriva – posredno in neposredno, za različne režime delovanja motorja (zmanjševanje NOx in sajastih delcev), pa visoka (dizelska) kompresija motorjev Otto 18:1 (in celo samovžig – tako imenovani motor DiesOtto) zelo revne mešanice, kjer naj bi bila Mazda že precej daleč (pred časom tudi Mercedes), pa vbrizg manjših količin vode v zgorevalno komoro (hlajenje bata, manj NOx) itd. Tu so še poskusi z variabilno kompresijo motorjev, ki naj bi prav tako prinesla za kakšnih 25 odstotkov boljši izkoristek. Pa poskusi z nekakšno vbrizgalno predkomoro (Mahle), ki dovoljuje nadzorovan vžig in zgorevanje revne mešanice (kar spet pomeni večjo gospodarnost), saj je le minimalna količina mešanice bogata (v predkomori), ta pa vžiga 97 odstotkov revne mešanice v glavnem zgorevalnem prostoru.

“Vse bolj se mi dozdeva, da se skozi stranska vrata vrača skoraj pozabljena in nekoč še kako obetavna tehnologija motorja stisnjen zemeljski plin (CNG).”

Navsezadnje se vse bolj dozdeva, da se skozi stranska vrata vrača skoraj pozabljena in nekoč še kako obetavna tehnologija motorja stisnjen zemeljski plin (CNG), ki sicer velja za fosilno gorivo, toda hkrati edino obnovljivo, saj ga je moč pridobivati iz bioplinarn in celo sintetično. Zaloge so neomejene, prašnih delcev pri zgorevanju tako rekoč ni, energetska gostota je večja, izpust CO2 kakšnih 20 odstotkov manjši (pri fosilnem plinu). Pri koncernu Volkswagen, kjer so bili pred leti že vodilni na tem področju (pa ga skoraj opustili zavoljo hibridov), so okrepili prizadevanja na tem področju, predstavili nekaj novih motorjev in celo sklenili zavezništvo z dobavitelji za pospešen razvoj mreže črpalk.

Seveda je kup tehnologij še v povojih, mnoge še v razvojni fazi, nekatere so še v trezorjih razvojnih centrov. In ob teh velikih, skoraj revolucionarnih rešitvah je zraven še kup drobnih (in manj drobnih), s pomočjo katerih bo stari dobri motor z notranjim zgorevanjem zagotovo služil še dolgo vrsto let. Toda nikoli več ne bo tako preprost in enostaven, nikoli več tako ‘razsipen’. Res pa je tudi – vse bolj mu bo pomagala elektrika – na tak ali drugačen način.