Je Taycan pravi Porsche?

Porsche Taycan Turbo S

Porsche Taycan Turbo S

Ali pomeni vstop Porscheja v novo in elektrificirano dobo konec vznemirljivega vključevanja voznika v vožnjo?

besede Stuart Gallagher
fotografije Matt Howell

Zvok je bil tisti, ki je najprej pritegnil vso mojo pozornost. Najbrž zato, ker prav tega pri električnih avtomobilih pač ne pričakuješ, oziroma zato, ker ti podzavest narekuje, da bo vožnja v električnem Taycanu skorajda neslišna. Vendar električni avtomobili generirajo celo paleto zvokov, čemur pravimo beli šum, kar je v bistvu nabor nizkofrekvenčnih zvokov. Že res, da tovrstni zvok nikakor ne bo poskrbel, da bi se mi naježili lasje, je pa kot nekakšen opomnik, da so bencinsko oktansko število nadomestile celice in kilovati. Od trenutka, ko zaženeš motor, pa vse do trenutka, ko po končani vožnji zakleneš vozilo, te vseskozi spremlja omenjeni beli šum. 

Taycan je v bistvu prvi rezultat šestmilijardne Porschejeve naložbe v elektrificirano prihodnost do leta 2022. Ta znesek ne predstavlja zgolj razvoja nove platforme in pogonskega sklopa (čeprav bo teh novosti tako ali drugače deležen tudi prihajajoči Audi E-tron GT), pač pa tudi postavitev nove tovarne v Zuffenhausnu, le lučaj stran od proizvodne linije nove 911-ice.

V Porschejevi interni hierarhiji se Taycan uvršča pod Panamero, ob bok novemu Cayennu Coupe. Gre torej za avtomobil, ki je po merah zelo podoben BMW-ju serije 3, vendar z zmogljivostmi 911 GT2 RS, navkljub precejšnji teži, ki je neverjetnih 2.300 kilogramov. Ja, res je – gre za precej težak avtomobil.

Taycan sicer tehta več kot Bentley Continental GT, vendar kljub svoji teži do stotice pospeši v 2,8 sekunde
s pomočjo startnega programa in 760 konjev.

To je nedvomno tehnološko najbolj napreden avtomobil v celotni 71-letni zgodovini te nemške znamke in domala vsi udeleženi pri tem projektu so nanj gledali kot na ‘enkratno življenjsko priložnost’. Večina strokovnjakov tega projekta pa izhaja iz oddelka športnih avtomobilov. V prihodnosti bo na ceste zapeljalo še več električnih Porschejev, a Taycan je prvi in kot tak služi kot neke vrste kažipot za modele prihodnosti, ki bodo narejeni na osnovi nove Porschejeve  platforme z imenom J. Že naslednje leto bo Taycan Cross Tourismo postal realnost, še pred tem pa bo elektrificiran naslednji Macan. Kaj pa prvi športni električni avtomobil? To bo najverjetneje naslednik 718 Boxter/Cayman, ki se poslavlja z novim šestvaljnikom. Pri Porscheju se še niso dokončno odločili, kaj bo poganjalo naslednika, a če bi moral staviti, bi se odločil za kombinacijo motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorja. 

A trenutno so vse oči uprte v Taycana. Videl sem ga že v oblikovalskem studiu, v na pol podrti tovarni, pri sončni elektrarni, pod sojem žarometov avtomobilskih salonov in tako naprej, a oblikovalski dosežek Michaela Mauerja najbolj pristno deluje v povsem naravnem okolju. Nizek in uglajen z relativno majhno potniško kabino, ki je postavljena na precej široka ramena. V primerjavi s Teslinim Modelom S, ki deluje nekoliko mlahavo in neizrazito, je Taycan pravo nasprotje, dodelan do zadnjega milimetra. Gre za zelo čiste linije. Zaman boste iskali kakšne izvirne oblikovalske poteze, ker jih preprosto ni, in pod določenim kotom in pravo svetlobo je zadek malenkost podoben novemu Peugeotu 508. Taycan je nedvomno tako prestopil tisto takoj prepoznavno linijo Porscheja in je hkrati tudi unikat tovarne. 

Šele v notranjosti prične izginjati tisti stari Porsche in pojavlja se nov svet, ki te obdaja.

A je notranjost tista, ki ti daje jasno vedeti, da je pri Porscheju napočila neka nova doba. Zaradi namestitve baterije, ki se razteza domala po celotnem dnu avta, ima Taycan najnižje težišče med vsemi modeli znamke Porsche, kar posledično pomeni tudi, da se zdi, da sedim skoraj na cesti. In če k temu prištejem še trikraki odlično nastavljiv športni volanski obroč, izposojen iz modela 918, potem ni težko ugotoviti, da so se za zagotavljanje kar najbolj športnega položaja za volanom pri Porscheju res zelo potrudili. In kjer ostali proizvajalci električnih avtomobilov z minimalistično opremljeno notranjostjo kažejo, koliko prostora notranjosti pravzaprav zavzame tehnika avtomobila z motorjem na notranje izgorevanje, je šel Porsche v nasprotno smer. Notranjost je brezkompromisno razkošno opremljena z izrabo vsakega centimetra prostora – in prav je tako. Bolj v luči elektrifikacije pa so štirje – vključno z lebdečo armaturno ploščo – digitalni zasloni, ki so nadomestili tradicionalne merilnike, a so ohranili značilno petdelno zasnovo instrumentne plošče, čeprav tudi tukaj (kot v novi 911-ici) volanski obroč delno zastira pogled na oba zunanja merilnika. Osrednji, največji merilnik pa tokrat ne kaže vrtljajev (iz jasnih razlogov), ampak porabo energije in  njeno regeneracijo ter hitrost v sredini. Na obeh straneh osrednjega merilnika sta dva nastavljiva zaslona, ki lahko prikazujeta domala vse – od porabe energije do satelitske navigacije. Na zunanjih robovih osrednjega zaslona so nameščena stikala za žaromete, za nadzor zdrsa koles, nastavitev blažilnikov in za višino karoserije od tal, medtem ko voznik izbere način vožnje s stikalom na volanskem obroču. Ko sem takole sedel za volanom Taycana med vrati, ki so zelo podobna tistim iz modela 911, in kardanskim tunelom, ki je nižji in hkrati širši kot v Panameri, sem ugotovil, da gre v primeru Taycana morda za najbolj vozniško naravnano notranjost v razredu športnih limuzin. 

Voznik sedi zelo nizko v notranjosti, ki se jasno razlikuje od tistih v Porschejevih hibridnih modelih ali tistih, ki jih poganjajo fosilna goriva. 
Dva dodatna zaslona nekako zaokrožujeta digitalno notranjost. Najbližji vozniku je tudi najnovejša različica PCM-ja (Porsche Communication Management), tisti pred sovoznikom pa kaže le poudarke zaslona v neposredni bližini. Na zadnjem zaslonu pa so prikaz polnjenja baterije, stikalo za odpiranje prtljažnika in nadzor klimatske naprave. Vse skupaj deluje zelo uglajeno, moderno in praktično. In ja, za ljubitelje zaslonov na dotik je to pravi raj, za tiste, ki pa ne prenašajo prstnih odtisov na svetlih površinah, pa je takšna notranjost prava mora. Pri Taycanu, kot pri vseh drugih avtomobilih, dobiš tudi ključ, čeprav ga sploh ne potrebuješ. Samo približaš se avtomobilu in kljuka se naenkrat pojavi. Ko se udobno namestiš za volan, se pričnejo prebujati zasloni, in po pritisku na stikalo za zagon se v življenje prebudijo vsi potrebni sistemi z značilnim električnim brenčanjem. Prestavna ročica na desni strani je sicer izposojena iz serije 992 in jo je treba potegniti navzdol za začetek vožnje. Takrat se oglasi še nekaj dodatnih sistemov, nato popustiš stopalko zavore in vožnja se prične. Motorji brnijo in v tistih nekaj prvih metrih vožnje postane še kako očitno, koliko različnih  zvokov avtomobil ustvarja, ko se premika čez asfaltno podlago. Zvokov, ki jih v normalnem avtomobilu ne slišiš, ker jih preglasi motor. Še posebno tistih, ki jih ustvarijo pnevmatike.

‘Tudi v načinu vožnje Range premore Taycan zmogljivosti, ki zlahka presenetijo tudi voznike M3.

Taycana Turbo S (oznaka Turbo je povsem namenska, saj – tako pravijo pri Porscheju – daje takoj vedeti, za kakšno raven opreme in zmogljivosti gre) poganjata dva elektromotorja, po en na vsaki osi. Tisti na zadnji je opremljen tudi z dvostopenjskim samodejnim menjalnikom. Prva prestava je namenjena pospeševanju, druga, z daljšim prestavnim razmerjem, pa vzdrževanju tako pridobljene hitrosti (največ 260 km/h). Med osema pa je nameščena baterija z zmogljivostjo 93,4 kWh, ki napaja oba motorja. Po ‘starem’ to znaša 460 kilovatov ali 625 KM (tako Turbo kot Turbo S ponujata enako osnovno moč). Razlika med njima je v dodatni moči pri uporabi startnega programa (Launch Control), kjer lahko Turbo S računa na dodatnih 99 kilovatov (135 KM), Turbo pa zgolj na 40 (55 KM). Taycan premore tudi z naskokom največ navora med vsemi cestnimi Porschejevimi avtomobili, saj ga je  tukaj kar za 1.050 njutonmetrov. Te številke pa niso kar tako. Voznik lahko izbira med štirimi načini vožnje – Range, Normal, Sport in Sport Plus (na voljo je še tako imenovan način Individual, kjer si lahko večino elementov voznik ponastavi sam). Zanimivo je tudi, da je pri vožnji v načinu Range, kar je v bistvu najbolj energetsko varčen način vožnje, hitrost omejena na 140 km/h. Za večino vseh potreb med vožnjo je pristojen le prednji elektromotor, seveda pa se po potrebi dogajanju pridruži tudi zadnji. Takrat tudi prekaljenim voznikom M3 ne bo čisto vseeno. Če k temu dodam še neznansko lahkoto in predvsem takojšnjo podajanje moči in neverjetno količino navora, lahko mirno govorim o pravi senzaciji pospeševanja in podajanja moči. Svoje naredi tudi nekonvencionalna zvočna spremljava celotnega dogajanja, ki je marsikomu zelo tuja in kot takšna samo še dodatno vpliva na nenavadno senzacijo. Brez merilnika, ki se bliža rdečemu polju, in brez prestav se zdi, da je Taycanova polna zmogljivost takojšnja. Kot bi doma v dnevni sobi vklopil luč  – takoj je svetlo. Vozim recimo s petdeset kilometri na uro in v delčku sekunde sem lahko na stotici. 

A kljub temu se mi zdi vse skupaj prej prikaz nekih številk kot pa demonstracija hitrosti. V načinu vožnje Sport Plus je to še bolj očitno. Z levo nogo na zavori in z desno zelo močno na stopalki za plin se sproži sistem za pomoč pri speljevanju (Launch Control). Ko umaknem nogo s pedalke zavore, sledi takojšnje in brutalno podajanje 558 kilovatov (760 KM), ki mi kar pošteno prestavlja notranje organe, kar pri ponovitveni vaji (to menda lahko ponovim desetkrat zapored, preden je treba ohladiti baterije) skoraj gotovo pomeni slabost tudi pri tistih najtrpežnejših korenjakih. Impresivno? Brez dvoma. Vznemirjajoče? Za nekatere že. Tudi za voznika? Niti ne. 

A kljub temu ne gre pozabiti, da lahko ta štirisedežna družinska limuzina pospeši do 100 km/h v pičle 2,8 sekunde, kar je na primer zgolj sekundo več kot bolid F1, ki je mimogrede tudi 1.500 kilogramov lažji in opremljen z dirkalnimi pnevmatikami. Slabih 200 km/h doseže že v 9,8 sekunde, s četrtino milje pa opravi v 10,8 sekunde. In te številke dosega kljub svojim resnim 2.995 kilogramom. Pri Porscheju se še kako zavedajo pomena teh številk v svetu elektromobilnosti in zato Taycan ne potrebuje nekih posebnih postopkov (kot na primer predgretje baterij pri Tesli), preden lahko pričnem brutalno pospeševati. No, vsekakor pa morajo imeti baterije normalno delovno temperaturo (50 stopinj Celzija). Vseeno bi dejal, da gre tudi v tem primeru za vozno doživetje brez duše. Velike, 21-palčne pnevmatike neprestano bijejo bitko oprijema z valom izjemnega in instantnega navora. Prav čutim lahko, kako grabijo, pa za malenkost popustijo in se hip zatem ponovno zažrejo v asfalt in pri tem nikdar ne izgubijo oprijema, tudi takrat ne, ko izključim pomoč proti zdrsu koles. To divjo bitko pnevmatik z asfaltom deloma čutim na volanskem obroču, ki pri pospeševanju nekoliko zaniha levo in desno. Kako hitro se želi voznik potem ustaviti, pa je predvsem odvisno od tolerance želodca. A najbolj zmogljivi avtomobili tega sveta običajno nudijo precej več kot zgolj senzacionalno pospeševanje v ravni liniji. Bistvo tega doživetja je, da te na vznemirljiv način vpleta v vožnjo in tako posrka v svoj svet. Priznati moram, da Taycanu to uspe le delno.

Za vzmetenje te silne mase skrbi zračno vzmetenje s tremi komorami in Porschejev sistem PASM (Porsche Active Suspension Managment), s katerim lahko prilagajam delo blažilnikov. Morda se zdijo dvojna trikotna vodila spredaj in večtočkovno vpetje zadaj nekoliko arhaična zasnova za avto naslednjega tisočletja, a prav to zagotavlja odličen nadzor nad karoserijo v vseh razmerah. Z dodatno pomočjo štirikolesnega krmiljenja pa cel paket omogoča zelo uglajene vozne lastnosti na zavitih, ozkih, razgibanih in tudi na slabo urejenih podlagah. Tukaj ga še Panamera ne dohaja v celoti, pa čeprav ima vse, le nekoliko drugačno nastavitev vzmetenja. Je pa v Panameri precej prijetnejši volanski mehanizem. Ali je to zato, ker so se inženirji nalašč hoteli ogniti zelo lahkotnim volanskim mehanizmom, značilnim za električne avtomobile, ali pa je to zgolj posledica Taycanovega podvozja – volanski mehanizem namreč deluje zelo nenaravno in skoraj težaško. Ne glede na hitrost je čezmerna obtežitev zmeraj prisotna in treba se je kar potruditi, da ga spravim do točke, kjer se neha tako silovito upirati. In potem mi je na voljo skoraj neverjetna količina oprijema. Pa čeprav ne dobim prav dosti povratnih informacij skozi volanski obroč, mi zato ponuja precejšnjo mero predvidljivosti. Za ilustracijo naj povem, da je ta volanski mehanizem svetlobna leta pred prvim električno podprtim, ki so ga pri Porscheju vgrajevali v 911-ice leta 2012.

Za ustavljanje skrbijo (na Turbu S) serijske karbonsko keramične zavore premera 420 milimetrov spredaj in 410 zadaj z desetbatnimi prednjimi zavornimi čeljustmi. Občutek na zavorni stopalki pa je enak kot pri drugih Porschejih z enakimi zavorami. Pri Porscheju pravijo, da je Taycanova nastavitev regeneracije energije takšna, da v načinu vožnje Range ob sestopu s stopalke za plin ni treba pritiskati zavore, saj je regeneracijski sistem dovolj močan, da sam zavira avtomobil. Sedaj pa ne vem, ali je imel naš Taycan slab dan ali pa gre za najbolj nežen sistem regeneracije energije, kar sem jih izkusil v električnem avtomobilu. 

Porsche Taycan Turbo S

Po ciklu WTLP naj bi doseg Taycana Turbo S znašal do 385 kilometrov. Za polnjenje baterije od 10 do 90 odstotkov si je treba vzeti 25 minut na super hitri polnilnici Ionity, kar je ravno dovolj za topel obrok v restavraciji s hitro hrano. S tako polno baterijo je potovalni računalnik izračunal, da Taycan zmore med 304 in 352 kilometri. S štirimi potniki in 55 kilogrami prtljage pa smo zmogli le 288 kilometrov do naslednje polnilnice, pa še to s povsem netipično vožnjo, za Porscheja seveda. Jasno je, da je teža vedno bila sovražnik porabe, vendar pa nisem pričakoval, da poraba že po 20-minutni zmerni vožnji tako narašča.

Inženirskemu dosežku in kakovosti izdelave tukaj nikakor ni mogoče oporekati. Gre za najbolj dodelan električni avtomobil, kar sem jih vozil doslej, in z njim je Porsche v igri električnih avtomobilov dvignil letvico precej visoko. Edina graja je (če odmislim hitrost nastajanja potrebne infrastrukture za polnjenje), da so pri Porscheju očitno prikrajšali vpletenost voznika na račun skoraj norih zmogljivosti. Taycan bi lahko bil bistveno bolj zaokrožen, spreten športnik avtomobil, bolj homogen Porsche, ko bi težo obdržali pod 2000 kilogrami, tudi če bi imel le kakih 368 kilovatov (500 KM) in doseg kakšnih 500 kilometrov. 

Dejstvo ostaja – Taycan je izjemen tehnološki dosežek, vrhunski in strahotno hiter avtomobil, ki premika meje celega sektorja električnih vozil. In to so dejstva, ki jih ne gre spregledati. Če imate dovolj denarja, bo Taycan zagotovo zadovoljil večino vaših potreb, a bralci te revije si bodo verjetno še naprej želeli tradicionalen športni avtomobil, ki bo zagotovil predvsem vso tisto vznemirjenje in veselje med vožnjo. 

Porsche Taycan Turbo S
TEHNIČNI PODATKI
Motor Dva elektromotorja Moč 558 kW (760 km) Lounch Control Navor 1.050 Nm Lounch Control Teža 2.295 kg (247 kW/336 KM na tono) 0–100 2,8 s Hitrost 260 km/h (omejena) Cena ni podatka
+
hitrost v ravni liniji
kakovost izdelave
-
razvoj infrastrukture zaostaja
4
EVO OCENA
Preberite tudi
Urbani raziskovalec