Kompresijski vžig v Otto motorju ni nova ideja. Toda v serijsko proizvodnjo takšnega motorja ni spravil še nihče. A Mazda je vendarle blizu. Menda …

Z idejo o motorju, ki bi bil nekakšna vmesna stopnja med otto in dizelskim motorjem, so se ukvarjali že pri General Motorsu, Mercedesu, Saabu, Hyundaiju, … Nihče pa prototipnih motorjev ni uspel spraviti v serijsko izdelavo. S pojavom elektrifikacije je tudi navdušenje počasi ugašalo. Pri Mazdi pač priznavajo, da bodo klasični motorji z notranjim zgorevanjem, predvsem seveda bencinski, še dolgo predstavljali največji del prodaje. In ravno zaradi tega še niso odpisali klasičnega pogona in fosilnega goriva. Trdijo, da bo njihova verzija motorja s kompresijskim vžigom nared za serijsko proizvodnjo do leta 2019! Če bo res tako, je to verjetno eden največjih tehnoloških prebojev na področju motoroznanstva v tem stoletju!

Pri Mazdi, ki predstavlja le kakšna dva odstotka svetovnega trga, so v sklopu svojih prizadevanj za zmanjšanje emisij za polovico do leta 2030, predstavili inovacijo, ki so jo poimenovali Skyactiv X. Motor, ki torej predstavlja najboljše iz sveta dizelskih in otto motorjev v enem sklopu. Inženirji trdijo, da so uspeli porabo zmanjšati za do 30 odstotkov glede na trenutno tehnologijo in celo do 45 odstotkov glede na lastne bencinske motorje oz leta 2008. Ob tem naj bi bil opazno večji tudi navor in moč motorja, glede na tehnologijo pa je že zdaj jasno tudi, da bo izpust dušikovih oksidov manjši, ravno tako bo manj tudi vse bolj nadležnih prašnih delcev ali saj. Pri Mazdi motor intenzivno testirajo v nekoliki predelani trojki, dvolitrski agregat pa razvije 140 kW (190 KM) in približno 280 Nm navora, kar je opazno več glede na prednika (112 kW/155 KM) z enako prostornino.

Največja težava te tehnologije je seveda nadzor trenutka vžiga in prehod med delovanjem pri revni mešanici s samovžigom in vžigom s svečko ter bogato mešanico. Najbolj učinkovita je tehnologija samovžiga namreč pri nizkih in delnih enakomernih obremenitvah. Pri pospeševanjih in večjih obremenitvah pa je potreben prehod na bogatejšo mešanico, vžig s svečko in seveda nižje kompresijsko razmerje, ki je pri tovrstni tehnologiji skoraj dizelsko visoko – da lahko pri stiskanju zares pride do samovžiga (revne) mešanice. Prav na tem področju je Mazda naredila preskok – namesto dvomljivih in tehnološko zapletenih mehanskih rešitev, so v svojo enačbo dodali – vžigalno svečko! In tehnologijo namesto HCCI (kompresijski vžig homogene mešanice) poimenovali SPCCI (kompresijski vžig mešanice, nadzorovan s svečko).

Medtem ko se torej bat giblje navzgor, proti svoji zgornji mrtvi točki in stiska revno mešanico goriva in zraka (ki se zaradi revne mešanice težko vžge, pa še takrat muhasto), tik pred največjo stopnjo kompresije sistem vbrizga v neposredno bližino svečke minimalno količino goriva, ki jo svečka seveda takoj vžge. Detonacijski val se potem hitro širi proti čelu bata in hipno dvigne kompresijo, s tem seveda tudi temperaturo – in večji del mešanice se vžge med nadzorovano eksplozijo! S čimer gre dejansko za motor z variabilnim kompresijskim razmerjem! In za učinkovit nadzor nad klenkanjem ali samovžigom pri fazi kompresije, ki uničuje motor.

Da bi zaobšli vse ali večino težav kompresijskega vžiga, ki je občutljiv na spremembe temperature, zračnega pritiska, omejen na ozek pas hitrosti vrtenja, … so pri Mazdi dodali še nekaj sklopov. Tako motorju pomaga Rootsov jermensko gnani kompresor – s pomočjo tega lahko motor tudi pri višjih  vrtljajih deluje s presežkom zraka (revna mešanica). Motor tudi v fazo obremenitve deluje v Atkinsonovem ciklu, ko so sesalni ventili delno odprti tudi v fazi stiskanja, da izboljša učinek delovnega takta. Tu je še EGR (mešanje povratnih plinov s svežo mešanico), ki omogoča čim bolj stalno in nizko temperaturo zgorevanja, pa še večji pritisk vbrizga za boljšo razpršenost goriva pri drugem (kratkem) vbrizgu in popolno zgorevanje.

Prehod med obema fazama je menda skoraj nezaznaven, hkrati lahko tako motor deluje s kompresijskim vžigom tudi pri zmernih obremenitvah in pri višjih vrtljajih, saj mu za optimalno količino zraka pomaga še kompresor. Še kakšno leto dni so si pri Mazdi vzeli za testiranje, glede na malo novih dodatnih mehanskih delov ter manj vgrajene opreme za naknadno čiščenje plinov od dizelskega 2,2 litrskega štirivaljnika, ki se mu povsem približa po porabi, pa bi lahko bil motor menda cenovno povsem blizu trenutnim bencinskim motorjem (skyactiv g).