Imeniten, mogočen, samosvoj in zelo namenski

Jeep Wrangler 2,2 CRD Unlimited Auto Sahara

Legendarni model je v novi izdaji dobil zmogljiv turbodizel, opremljen je s sodobnim pogonom in varnostnimi sistemi. Je to sploh še Wrangler, kot ga poznamo?

fotografije Ciril Komotar

Po mojem osebnem prepričanju legendarnost ni povezana s tradicionalizmom. Nisem eden izmed tistih, ki pravijo, da je le Porsche 911 z zračno hlajenim motorjem edini pravi 911. Tehnologija se pač spreminja, z njo tudi Wrangler, ki pa je v primerjavi z drugimi ikonami v vseh teh desetletjih zagotovo ostal najbližje avtentični podobi in filozofiji iz osemdesetih.

Za volanom tega avtomobila dušo in telo prevzame posebna karizma. Človek naenkrat pozabi na dnevni tempo, na hitre premike, na skrbi. Četudi prav nič ne skriva sodobnih znakov avtomobilske industrije, ki se kaže zlasti z digitalizacijo, pa z navdihom iz zgodovine v danem trenutku ustavi čas. Visok položaj, tudi za današnje športne terence, pred očmi razprostira klasično oblikovan pokrov motorja v oranžni barvi. Vetrobransko steklo je še zmeraj ozko in pokončno postavljeno, na notranji strani strehe je vidna izolacija, ki je prejšnja generacija še ni poznala. Pravzaprav je mogoče tudi iz podaljšane različice Unlimited sneti streho in vrata, vetrobransko steklo položiti na pokrov motorja, skratka preoblikovati Wranglerja v nekakšnega Willysa 21. stoletja. In ob tem prav nič ne moti digitalizacija z velikim, 8,5-palčnim zaslonom multimedije in manjšim med obema analognima merilnikoma na instrumentni plošči, ki ponuja različne prikaze potovalnega računalnika, vklopa in delovanja pogona, kompas … Splet klasike in sodobnosti v tem avtomobilu sta kot Jing in Jang, nasprotujoča si, a vseeno z roko v roki.

Sahara je Wrangler navdušil s terenskimi zmogljivostmi.

Še preden zapišem svoje občutke v času druženja z Wranglerjem, moram povedati, zakaj mi je urednik zaupal test tega terenca. Pred kakšnim letom sem bil tudi na mednarodni novinarski predstavitvi novega Wranglerja v avstrijskem Spielbergu. Tam sem se srečal z obema različicama v vseh treh paketih opreme: z najbolj terenskim Rubiconom, malo manj terenskim Saharo in najmanj terenskim Sportom. Še bolj pomembno je to, da so vožnje potekale v naravnem okolju, po razmočenih, luknjastih gozdnih cestah navkreber in navzdol, po vodi in blatu, po skalah in kamenju. Skratka po terenu, ki že ob pogledu vzbuja strah. In verjemite, če to ne bi bil organiziran dogodek, bi pri tako razmočenem spustu bržkone izstopil iz avtomobila in čakal na pomoč.

Zadnja generacija petvratnega Wranglerja je dobila tudi sodoben 2,2-litrski turbodizel in osemstopenjski samodejni menjalnik.

Naj le omenim, da oddaljenost od tal pri različici Sahara znaša kar 24 centimetrov, premagati zmore vstopni kot 35,7 stopinje in izstopni 30,7 stopinje. Kljub cestnim pnevmatikam se ne ustraši niti komaj prevoznega terena – tako resnega, da sem si večino časa brisal potne srage s čela, četudi sem se vozil s hitrostjo polža. In za premagovanje vseh preprek je zaslužen tudi štirikolesni pogon – v osnovi je ta speljan na zadnji kolesni par, z ročico ga je treba preklopiti na vsa štiri kolesa, po potrebi tudi z možnostjo vklopa terenskega prenosa moči. V kombinaciji vsega Wrangler Sahara nato plazi in rije tam, kjer laik misli, da tudi gozdne zverine tega ne zmorejo. No, potem si lahko (ali pa tudi ne) predstavljate, kaj zmore s paketom opreme Rubicon, ki pri štirikolesnem pogonu ponuja še krajše razmerje v menjalniku, serijsko so na platiščih terenske pnevmatike, ponuja možnost izklopa prednjega stabilizatorja, še centimeter višjo oddaljenostjo od tal, zaporo treh diferencialov.

V kombinaciji vsega Wrangler Sahara nato plazi in rije tam, kjer laik misli, da tudi gozdne zverine ne zmorejo.

A tokrat ostajam pri petvratni različici Sahara, ki sem jo po neurejenem cestišču lahko peljal le nekaj kilometrov. S to ameriško ikono sem večino časa preživel na cesti in manj v neobljudeni naravi, ker sumim, da bo tako tudi pri večini kupcev. Wrangler je predvsem veliko pridobil z novim 2,2-litrskim turbodizelskim štirivaljnikom, ki ga poznam že iz Alfe Stelvio (Jeep in Alfa Romeo sta del koncerna Fiat Chrysler Automobiles). Torej, preizkušen, s 147 kilovati (200 KM) dovolj zmogljiv tudi za 2,2 tone težkega Wranglerja – ta je namreč postavljen na šasijo z lestvenim okvirjem. Za prenos skrbi osemstopenjski samodejni menjalnik, ki kot rečeno navor v osnovi prenaša na zadnji kolesi ali pa vsa štiri. In tudi v tem avtomobilu motor in menjalnik delujeta usklajeno, brez nepotrebnega obotavljanja pri speljevanju v križiščih, morda (tudi zaradi slabše zvočne izolacije kot v Stelviu) nekoliko bolj robato, kar temu avtomobilu tudi pritiče. Na mokrem cestišču je navora toliko, da kljub obilni teži vozila zadnji kolesi lahko zdrsneta pri speljevanju, če voznik to želi, a le dokler ju ne umiri stabilnostni sistem. V takšnih razmerah ali slabših (sneg, blato) je primeren tudi preklop na vsa štiri kolesa v samodejni način, a na suhem asfaltu tudi to ni potrebno, saj je poraba višja, tudi okretnost je tako nekoliko okrnjena. Podvozje ostaja v osnovi le nadgrajeno, torej spredaj in zadaj sta nameščeni togi premi, kar je dandanes svojevrstna posebnost, ampak ker gre za terenca v pravem pomenu besede, je to logična izbira, saj le taka tehnika omogoča maksimalno prilagodljivost koles na brezpotju. Vodljivost seveda ni na ravni podobno velikih športnih terencev, pa ne le zaradi togih prem, temveč tudi zavoljo pnevmatik z visokimi boki in bolj terensko umerjenega krmilnega mehanizma. Volanski obroč je namreč v osrednji točki še zmeraj precej neodziven, posreden in zato je nemogoče držati natančno zastavljeno smer. Je pa res, da je v primerjavi s predhodnikom vodljivost na bistveno višji ravni. Z zadnjo generacijo je vožnja po avtocestni ravnini bistveno bolj sproščena, če seveda to ni različica Rubicon, ki je obuta v resne terenske pnevmatike. Vzmetenje je pričakovano čvrsto nastavljeno, bolj resne grbine že zavoljo zasnove dobro pretresejo živo vsebino, čeprav se zdi, da je voznik dovolj daleč in da zmorejo marsikaj kompenzirati pnevmatike z visokimi boki. Tudi lega na cestišču glede na težo in visoko težišče ni slaba. Seveda ne morete pričakovati dinamike, ker temu ta avtomobil tudi ni namenjen. Prostornosti v kabini ne manjka, v širino sploh, tudi zato, ker potnika spredaj sedita blizu vrat, prtljažnik pa tudi zmore pogoltniti za 500 litrov prtljage.

Notranjost obuja spomin na legendarnega Willysa in hkrati poudarja sodobnost klenih terencev. Sedeži so
udobni, voznik sedi tik ob vratih, sedanje zahteva nekaj telovadbe.

En teden življenja z Wranglerjem je bil drugačen od ostalih 51 v letu. Imeniten, mogočen, samosvoj in zelo namenski. Kljub temu še dovolj udoben, da bi ga izkoristil tudi za dopustovanje poleti in pozimi; na morju bi ga “slekel”, v hribih bi se zabaval v vožnjo po snegu. In ne bi se obremenjeval, kako bo videti njegov naslednik.

Sebastijan Zorenč

Jeep Wrangler 2,2 CRD Unlimited Auto Sahara
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 2.143 ccm, turbodizel CO2 206 g/km Moč 147 kW (200 KM) pri 3.750 vrt./min Navor 450 Nm pri 2.000 vrt./min Zmogljivosti 9,6 s (0-100 km/h), 177 km/h Teža 2.232 kg (66 kW/tono) Cena 71.990 EUR
+
Sodobna tehnologija z brezčasnostjo oblike
Bogata oprema
-
Najmanj privlačna je cena
Natančnost krmilnega mehanizma
4.5
EVO OCENA