Pred izdelovalci superšportnikov leži menda največji izziv od njihovega obstoja – kako se prilagoditi prihodnosti brez atmosferskih agregatov. Pri Lamborghiniju pravijo, da poznajo odgovor

Če bi že kdo moral imeti načrt za reševanje superšportnikov, potem je to zagotovo Lamborghini. Še posebej, če si svetovno znan prav po takšnih avtomobilih in če lahko v svojem družinskem drevesu navedeš prednike, kot so recimo Miura, Countach, Diablo, Murcielago, in ob podmladku, ki sliši na imena Gallardo, Aventador ter Huracan. Zato seveda sploh ne preseneča dejstvo, da so oči svetovne avtomobilske javnosti uprte vate ter poželjivo čakajo na rešitev zapletene naloge. Ki jo zagotovo simbolizira avtomobilska dekadenca s precejšnjo porabo, hrupom in jasno z večjimi izpusti škodljivih snovi. Kako se torej prilagoditi na izzive 21. stoletja, kjer bo povečini tako ali tako prevladovala elektrika?

Lamborghinijev načrt zajema tako srednjeročni kot dolgoročni načrt, v ozadju tega pa je želja po boljšem razumevanju želja kupcev Lamborghinija ali po še boljšem razumevanju, kaj kupce – tako mlajše kot starejše – pravzaprav pripravi do koraka nakupa.

Za prevzem te naloge je zadolžen Stefano Domenicali. Gre za precej znan obraz, ki je bil dolga leta še kako prisoten v cirkusu formule 1, takrat še v rdeči srajci. Gre za zelo karizmatičnega in precej nevsakdanjega šefa podjetja, za katerega pravi, da je v prav posebnem položaju. Dobro se zaveda, da se Lamborghini povezuje z ljudmi na način, kot to počnejo le redke, če sploh katera znamka. “Povprečna starost naših kupcev se niža (kupci so v povprečju stari med 38 in 39 let – kar je za avtomobilskega proizvajalca kot sveti gral), in vidim, da je Lamborghini v primerjavi s Ferrarijem nekako bolj dopolnjujoča znamka. Mislim, da smo kot znamka mlajši, bolj športni in bolj všečni kot Ferrari. A ne razumite me napak – Ferrarija zelo spoštujem, ne nazadnje sem bil tam 23 let,” ugotavlja Domenicali. Največji izziv vidi šef znamke v prehodu iz neke ustaljene tradicije v zapleteno prihodnost. S tem misli predvsem na starejše kupce, ki prisegajo na zvok atmosferskega V8 ali V12 in mlajšo generacijo, ki je bolj dovzetna za nov koncept superšportnika prihodnosti.

“Težavo vidimo predvsem pri mladih ljudjeh, ki, kako bi rekel, sodelujejo ali se povezujejo z znamko na način, ki ga ne vidimo nikjer drugje. Zato se sprašujem, kako je mogoče, da mladi obožujejo (predvsem na socialnih platformah) Lamborghinijeve starejše modele in ne novih. To je treba čim prej razvozlati. Sicer imam doma najstnike, ki mi lahko kaj svetujejo, a jih vedno ne poslušam,” pravi Domenicali. Zvok oziroma njegova odsotnost v primeru električnega vozila je ena ključnih točk, na katero mora odgovoriti. “Pred dvema mesecema sem ustanovil delovno skupino, ki se ukvarja zgolj z vprašanjem, kako naj zveni Lamborghini brez motorja z notranjim zgorevanjem, ki bo še zmeraj povezan s pogonskim sklopom, vendar zvok nikakor ne sme biti umeten, ali bog ne daj – ponarejen. Mladi ljudje tako rekoč živijo z glasbo v ušesih in to je nekaj, na kar nikakor ne smemo pozabiti, ko bomo razvijali zvok. To bo zagotovo velik izziv, za katerega pa se mi v tem trenutku sanja ne, kako ga bomo rešili,” je povedal Domenicali.

Je pa šef znamke prepričan, da ve, kako zadržati stare in hkrati privabiti nove kupce. “Nove tehnologije vpeljujemo v avtomobile le takrat, ko so v celoti preizkušene.” To pomeni, da izjemna atmosferska V10 in V12 za sedaj še ostajata, saj poosebljata točno to, kar Lamborghini dejansko je. Zadeva gre celo tako daleč, da je glavni inženir Maurizio Reggiani dejal, da dokler bo on tehnični direktor, bodo še naprej izdelovali atmosferske superšportnike. Zagotovo je most med sedanjostjo in prihodnostjo hibridizacija, ki bo vsekakor omogočala nadaljnji obstoj znamenitih atmosferskih motorjev, hkrati pa nudila še več navora in nižjo težo. “Težava pri emisijah ni odvisna od prostorske velikosti motorja, ampak predvsem od tega, kako poteka izgorevanje,” razlaga Reggani in dodaja: “Jasno, da sta poraba in CO2 povezana in ravno zaradi tega bomo pričeli z uporabo hibridne tehnologije, s katero ciljamo na normo Euro7.” Pri Lamborghiniju kaj več o tem niso želeli govoriti, a hibridni V12 bo zagotovo nameščen v novega Aventadorja, ki naj bi luč sveta ugledal  v bližnji prihodnosti. Domenicali je še dodal, da bodo na trg poslali tudi povsem električnega superšportnika, a to se ne bo zgodilo pred letom 2026, ko bo imel baterije s trdnimi elektrodami in elektroliti (koncept Terzzo Millennio daje neke možne oblikovne smernice), ukvarjajo pa se tudi z idejo gorivnih celic. Hibridizacija pa je očitno strategija za premostitev časa v električno prihodnost. Težava s hibridi pa je seveda teža. Reggiani se kar nakremži, ko sliši besedico teža: “Teža je sovražnik, s katerim se borim že celo življenje. Teža in kako vse skupaj zložiti v omejen prostor. A to je naloga za inženirja. V tem trenutku ne morem podati konkretnega odgovora na to, ker ga nimam. Vendar bodite prepričani, da moji inženirji s polno paro rešujejo to težavo.”

“Prihodnost novega Aventadorja bo zagotovo hibridni V12, povsem električni superšportnik pa bo na voljo predvidoma leta 2026.”

Reggani ni hotel več razpravljati prav veliko o tem, ali to pomeni povsem karbonske monokoke za naslednike Aventadorja ter Huracana, vendar je dejstvo, da bodo potrebne kar resne spremembe. “Karbon, magnezij ali titan – odgovor je možno iskati v vseh materialih. Športni avto mora biti čim bolj nizek, čim lažji in s čim večjim bočnim pospeškom. Jasno je, da bodo zraven prostorske težave pri nameščanju hibridne tehnologije. Najbrž tudi dejstvo, da so stranke zelo občutljive na manjše število kilovatov, ne pomaga kaj prida,” skomigne z rameni Domenicali.

Zmanjšanja moči za recimo deset ‘konjev’ 99 odstotkov strank sploh ne bi občutilo, zelo verjetno pa bi čutili 10 kilogramov manjšo težo. Reggiani je tudi izjemen pristaš ročnih menjalnikov, a jih v hibridni prihodnosti zaradi izjemne količine navora ne vidi več, saj bi moral biti takšen ročni menjalnik opremljen s sklopko s tremi ali štirimi lamelnimi ploščami, ki pa bi jih lahko hitro ‘skuril’.

Za novo dobo velja le eno pravilo, ki je nad vsemi ostalimi: “Lamborghini je 60 odstotkov oblikovanja, 30 odstotkov čustev in nato vse ostalo. Če ga tukaj polomimo, pač ne bomo prodajali,” je še dodal Reggiani. Očitno dnevi velikega, zlobnega Lambota vendarle še niso povsem minili.

Konkurenca je seveda precejšnja, tudi v lastni hiši, v skupini VW. A po drugi strani prav to pomeni dostop do tehnologij, ki bi bile za Lamborghinija drugače verjetno nedosegljive. Porschejev pogled na povsem električno prihodnost v obliki Mission E (zdaj Taycan) je tako rekoč pred vrati, povsem električni superšportnik pa mu bo bržkone kmalu sledil. A so pri Porscheju z modelom 918 Spyder nekako nakazali, kam jih vodi pot, in tako predstavili hibridno izvedenko ultimativne Panamere Turbo S E-Hybrid. Naslednji korak je najbrž ena izmed oblik hibridizacije za legendarnega 911, ki bo kot model nove generacije 992 predstavljena konec leta. Pri Audiju so njihovo ‘podznamko’ e-tron že vgradili kot omejeno v R8, in s konceptom e-tron Vision Gran Tourismo se indici o skorajšnjem električnim Audijevim superavtom samo še kopičijo. Da se je vse poklopilo z Audijevo prisotnostjo v električni Formuli E, najbrž ni naključje.

McLaren je že pred časom pokazal hibridnega P1 in hkrati oznanil, da bo leta 2022 vsaj 50 odstotkov vseh McLarnov hibridnih. Vendar bo pri tej znamki najbrž bolj prisotna blaga hibridizacija, da bi bil superšportnik v stanju prevoziti omembe vredno razdaljo zgolj na električni pogon.

Mercedes, ki je zadnje čase resno delal na svojem hiperšportniku Project One, je s konceptno vizijo AMG GT Coupeja pokazal, da bodo cenovno bolj dostopni zmogljivi avtomobili v prihodnosti vsekakor opremljeni z neko obliko hibridizacije.

A je kljub vsemu le stari rival Ferrari pokazal, kateri pristop bi podjetje iz Sant’Agate lahko ubralo. LaFerrari je dokazal, kako je mogoča simbioza velikega atmosferskega V12 in elektrike, nekaj, kar je Ferrari nakazal že leta 2010 z eksperimentalnim modelom 599 HY- KERS. Tako kot Lamborghini si očitno tudi Ferrari prizadeva obdržati V12, kolikor dolgo bo to sploh mogoče, in ga spojiti z električno močjo.