Korak proti napetosti: VW Golf GTI vs GTE

Volkswagen je prisegel električni prihodnosti. In da bi v to idejo prepričal tudi nas, je zasnoval  hibridnega športnega kompaktneža Golfa GTE. Je to dovolj, da bi našo pozornost odvrnil od Golfa GTI Performance?

besede Will Beaumont
fotografije Barry Hayden

Zaslediti je mogoče govorice, da bo v ne tako oddaljeni prihodnosti Golf GTI, ki je merilo svojega segmenta športnih kompaktnežev, postal električni avtomobil. Puristi in najbolj zvesti privrženci značke GTI bodo tovrsten koncept vedno zavračali, zato so pri Volkswagnu, da bi nekoliko sprostili napeto vzdušje, izdelali GTE-ja – delno bencinskega in delno električnega športnega kompaktneža. Tokrat v prenovljeni oziroma osveženi različici generacije 7 (in 1/2) (avtomobil bele barve na fotografijah), ob čemer se pojavlja pomembno vprašanje. Ali je dovolj dober, da bi lahko po njem segli tudi tisti najbolj zagreti avtomobilski navdušenci nad bencinskimi hlapi? Pri Volkswagnu so seveda prenovili tudi Golfa GTI Performance (rdeči avtomobil), ki bo tokrat poskrbel, da bomo na omenjeno vprašanje lažje odgovorili.

Pogonski sklop GTE-ja tvori 75-kilovatni elektromotor, ki je umeščen med 1,4-litrski prisilno polnjeni bencinski motor s 110 kW (150 KM) in šeststopenjski dvosklopčni menjalnik, ki žene prednji kolesni par. Rezultat je še kako prepričljiv, če ne že osupljiv. Sistemska moč namreč znaša 150 kW (204 KM) in 350 Nm navora. Dovolj, da GTE do 100 km/h pospeši v 7,6 sekunde. Ob tem, da je elektromotor v pomoč bencinskemu stroju in nujno potreben za spoštljive zmogljivosti, zmore GTE-ja poganjati tudi samostojno, in sicer vse do 50 kilometrov daleč (teoretično). Seveda lahko omenjeno razdaljo prevozi le s polnimi baterijami (te so nameščene pod zadnjimi sedeži), ki jih je mogoče polniti s pomočjo običajne vtičnice in priključka, ki se skriva pod značko na maski motorja.

GTE je prepoznaven po modri oznaki, dnevni osvetlitvi LED v obliki črke c in drugačnih platiščih.

Pa niso zgolj sodobna tehnologija pod pločevino in številke tisto, kar določa ta avtomobil, temveč tudi podrobnosti, ki si jih deli z GTI-jem. Videz z zadnjim spojlerjem in nizkim prednjem odbijačem jasno sporoča, da se GTE uvršča v segment športnih kompaktnežev. Manj športno poudarjena je notranjost, kjer modri šivi na volanskem obroču razbijajo monotonijo sicer kakovostno izdelane kabine. In ta občutek kakovosti se nadaljuje tudi takrat, ko se začnejo vrteti kolesa. Medtem ko motor svoje delo opravlja skoraj neslišno, daje podvozje občutek kompaktnosti in uravnoteženosti.

Ponavadi je tako, da trenutek, ko bencinski motor priskoči na pomoč električnemu, v hibridnem avtomobilu nekako razočara – pri hibridnih hiperšportnikih je to sicer obratno. Bencinski stroj se v glavnem oglasi robato in prekine spokojno tišino, medtem ko oba stroja na nek način nevoljno sodelujeta, da bi ohranila silo pospeševanja. V GTE-ju je ta postopek drugačen, saj se bencinski motor v dogajanje vklopi skoraj nezaznavno in nevsiljivo. Kot bi se vse dogajalo postopoma in bi se valji motorja vklapljali drug za drugim, občutek pa je takšen, kot bi motor nežno prebujali iz globokega spanca.

Spretno prehajanje iz električnega načina v bencinskega voznika kar nekoliko odvrača od pritiska stikala za športni program. Vendar ko se za pritisk gumba z oznako GTE, ki se nahaja v neposredni bližini prestavne ročice, le odločite, potem sta venomer v uporabi oba motorja, saj so v ospredju predvsem zmogljivosti, medtem ko je učinkovitost potisnjena v ozadje. Kljub temu sprememba ni tako očitna, kot je mogoče pričakovati. Pospeševanje ni prav nič šokantno oziroma je zelo podobno kot v običajnem in okolju bolj sprejemljivem načinu. Še najbolj očiten je bolj prisoten in hkrati sintetičen zvok bencinskega stroja, delno prihaja iz zvočnikov avdio naprave.

Tu in tam je sicer mogoče čutiti sunek, ki je značilen za delno ali popolnoma električne pogonske sklope, vendar se to v GTE-ju zgodi redko. Elektromotor je namreč nameščen med menjalnik in bencinski stroj, zato mora samodejnost v prestavljanju prestaviti v nižjo prestavo, da je mogoče čutiti vso zalogo navora. Tovrstno pospeševanje je zaradi čakanja seveda manj prepričljivo kot sicer. Drugače je, če se odločite prestavljati ročno, izberete pravšnjo razmerje ter stopalko plina pohodite (pri tem je treba paziti, da ne sprožite samodejnega prestavljanja navzdol) med 2.500 in 3.000 vrt./min, potem je mogoče električni potisk jasno čutiti. V procesu vožnje je treba biti pozoren na toliko dejavnikov in pravil, da pri premagovanju zavite ceste vseh hkrati skorajda ni mogoče upoštevati.

“Tu in tam je sicer mogoče čutiti sunek, ki je značilen za delno ali popolnoma električne pogonske sklope, vendar se to v GTE-ju zgodi redko.”

In potem je tukaj še podvozje, ki je sicer zmogljivo, vendar voznika ne opogumlja k navdahnjeni vožnji in zato tudi udarno pospeševanje ni tako pomembno. Preveč je prečnega nagibanja karoserije, kar pomeni, da je treba v trenutku zavijanja nekoliko počakati, preden se prednji konec odloči vstopiti v ovinek. Celota ima raje bolj tekočo in umirjeno vožnjo, na katero se odziva predvsem sproščeno.

Ko premagate željo po zavzetem vihtenju volana, GTE preseneti z zanimivo značilnostjo. Rekuperacija energije pri nenadnem popuščanju stopalke deluje kot agresivno zaviranje z motorjem. Če stopalko plina popustite nekje sredi ovinka z določenim zasukom volana, potem zna sila rekuperacije vznemiriti zadek. Da ne bo pomote, to se ne zgodi v trenutku ali odrezavo. Zadek začne počasi ubirati svojo pot, preden ga ustavi elektronski stabilizacijski sistem, ki ga v celoti ni mogoče izklopiti. Običajno je tako restriktivna ‘politika’ nezaželena, vendar se sistem v tem primeru, bolj kot pri pomoči ohranjanja idealne linije in ohranjanja hitrosti, izkazuje kot varovalka, saj se zdi, da se lahko obnašanje GTE-ja na meji sprevrže v nekaj, kar je brez pomoči elektronskih pomagal težko obvladovati. GTE ima torej kar nekaj pomanjkljivosti, ki vsekakor lajšajo delo GTI-ju.

Prisilno polnjeni dvolitrski stroj slednjega je za sodobnega športnega kompaktneža veliko bolj običajen. Zmore 180 kW (245 KM) oziroma 15 konjev več od predhodne generacije različice Performance in prenovljene običajne izvedbe GTI. Pa ni le motor tisti, ki je bolj primeren, temveč so tudi zmogljivosti bolj prepričljive, saj takšen GTI do 100 km/h pospeši v 6,2 sekunde.

Notranjost GTI-ja je glede oblikovanja skoraj enaka tisti v GTE-ju, le da modre šive v tem primeru nadomeščajo rdeči. Najbolj očitna razlika med obema pa se pojavi v trenutku, ko začnete z vožnjo. GTI ne more ponuditi enake mere udobja pri počasni vožnji, kot to zmore pol-električni GTE. Podvozje deluje bolj čvrsto in odrezavo, motor pa z zvokom, ki je podoben štirivaljnemu iz GTE-ja v športnem načinu, le da ima nižjo intonacijo in po druženju s spokojnostjo električnega pogona za ušesa deluje kar nekoliko nadležno.

Notranjost je izdelana kakovostno in je udobna, čeprav nekoliko dolgočasna. V nasprotju z
GTE-jem je GTI na voljo tudi s tremi vrati.

Kakor koli že, GTI je za primestje in vožnjo po avtocesti veliko bolj primeren, že v prvem zametku ovinka pa jasno pokaže, koliko bolj voljan je zavijati kot njegov elektrificirani brat. Je namreč za 228 kilogramov lažji in boljša odzivnost ter vodljivost sta vidni že po nekaj metrih vožnje.

Manj kilogramov, kljub upoštevanju takojšnjega udara navora, ki je značilen za elektromotorje, pomeni, da se GTI na premike stopalke plina odziva veliko bolj navdušeno. Iz ovinkov ‘vleče’ silovito, delna zapora diferenciala pa skrbi, da je plin mogoče začeti dodajati že zelo zgodaj po vstopu v zavoj. Vožnja z GTI-jem je za voznika precej bolj nadzirljiva, celotno vozno izkušnjo pa začini še ročni menjalnik, ki v GTE-ju sploh ni na voljo.



Preprostost pogonskega sklopa, predvidljivost podvozja in odzivnost so ključne točke, zaradi katerih GTI pri hitrejši vožnji deluje bolj naravno. Ko GTE mejne vrednosti naznanja s cviljenjem pnevmatik in zibanjem, GTI ne kaže nobenih znakov, da bi se voznik moral kmalu soočiti z njegovo temačno stranjo. Tudi takrat, ko GTI-ja zapeljete res zavzeto, ta ne pokaže drugačnega obraza. Tudi pri pretiravanju ali zaviranju v ovinek se ne da zmesti in ostaja venomer miren ter obvladljiv. To je vsekakor vredno pohvale, čeprav se vozniki, ki si avtomobil radi podredijo, s tem ne bodo strinjali.

GTI je v vsakem pogledu bolj prepričljiv avtomobil kot GTE, vendar je v zadnjih letih za najožjo konkurenco na področju zabave zaostal za korak ali dva. Nekateri neposredni nasprotniki namreč premorejo tudi bistveno bolj agresivne nastavitve podvozij. Resda so zaradi tega bolj zahtevni za vožnjo, vendar istočasno tudi bolj zabavni.

Nekateri od teh avtomobilov so nosili celo značko GTI. Glede na to, da so pri Volkswagnu določili segment in ga začinili s posebnimi različicami, kot sta Clubsport 40 in Clubsport S, bi pričakoval, da se bo nekaj tega vpliva preneslo tudi na to prenovljeno različico Performance. In če bi lahko nekaj teh sestavin v prihodnosti prenesli še na GTE-ja, potem bi lahko bil poželjiv električni športni kompaktnež veliko bližje, kot si mislimo.

Volkswagen Golf GTE

Motor štirivaljnik, 1.395 ccm, turbo; 75 kW elektromotor
Sistemska moč 150 kW (204 KM) pri 5.000 vrt./min
Sistemski navor 350 Nm od 1.500 do 3.500 vrt./min
Teža 1.540 kg
Razmerje teže in moči 97 kW na tono
0-100 km/h 7,6 s
Hitrost 222 km/h
Cena 37.512 EUR
Ocena ★★★½

 

Volkswagen Golf GTI Performance

Motor štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo
Moč 180 kW (245 KM) pri 5.000 vrt./min
Sistemski navor 370 Nm od 1.600 do 4.300 vrt./min
Teža 1.312 kg
Razmerje teže in moči 137 kW na tono
0-100 km/h 6,2 s
Hitrost 250 km/h
Cena 29.981 EUR
Ocena ★★★½