Tam, kjer sta nekoč prevladovala Ford in Opel, sta se zdaj s svojimi športnimi avtomobili razbesnela Kia in Hyundai, ki si želita vzeti še kakšen premijski skalp

besede Anthony Ingram
fotografije Aston Parrott

Leto ali dve nazaj je Kia tudi za evropsko sedmo silo pripravila predstavitev nove Optime Sportswagon na domačem terenu, torej v Južni Koreji. Prva vožnja je bila nekakšen obstranski dogodek, vključen v ogled preizkusnega centra v Namyangu in ob ponujeni priložnosti pogovora z Albertom Biermannom, človekom, ki ga je Kia pred nedavnim speljala BMW-jevemu oddelku M. Seveda z namenom, da bi pri Korejcih vodil razvoj avtomobilov.

Od tistega dne sta mi ostali v spominu predvsem dve misli. Najprej, da je Optima Sportwagon s pomočjo Michelinovih gum Pilot Sport 3 presenetljivo spretno odvozila kroge po mokri in suhi stezi; zasluge za takšen občutek ima Biermann, ki je od razvojnikov zahteval drugačno nastavitev volanskega mehanizma, učvrstitev karoserije ter občutno drugačno nastavitev vzmeti in blažilnikov.

Druga misel je bil Biermannov komentar, ko je razpredal o razvoju športnikov Hyundaija i30 N Performance in Kie Stinger GT: “Pri Kii in Hyundaiju pravzaprav več časa namenjam preizkusnim vožnjam in z inženirji veliko diskutiram o vozni dinamiki, medtem ko smo se pri BMW M na vseh sestankih z računovodji predvsem prerekali o denarju.”

Takšne pripombe je seveda treba jemati nekoliko z zadržanostjo, kajti povsem gotovo je, da je želel Biermann svojega trenutnega delodajalca predstaviti v najlepši luči. A hkrati je to tudi nekoliko nerazumljivo za človeka, ki je zagrenjen, ker je BMW M skrenil s smeri, ki ji je sledil dolga leta. Trenutno sta i30 N in Stinger še na začetni stopnji in Biermannova prva naloga je oživitev projekta Optima GT, potem ko je ugotovil, da iz povprečnega prototipa ni mogoče narediti resnega športnega avtomobila.

Hyundai i30 N in Kia Stinger GT seveda nista samo približka. Hyundaijev športnik je na našem preizkusu že pokazal izpušne cevi uveljavljenima tekmecema Volkswagnu in Peugeotu, za Optimo GT, ki je sicer še nismo uvrstili med omenjene, pa lahko le ugibamo, kako se je sposobna boriti z avtomobili, ki imajo na pokrovu motorja modro-bel vijak, srebrne zvezde ali štiri povezane kroge.

Stinger GT S se podaja na za Kio doslej nepoznano pot in v boj s ‘sveto nemško trojico.’

Od obeh nam je v uredništvu bližje pri srcu i30 N. Je vznemirljiv, razgrajaški, toda skrbno premišljen avtomobil, ki je na naši nedavni skupinski preizkušnji dosegel razburljivost Peugeota 308 GTi in vsakdanjo uporabnost Volkswagna Golfa GTI in je pri vsakem kriteriju zapustil zmagovalni vtis. Običajni i30 je bil zasnovan pod Biermannovo taktirko in to se mu pozna. Če boste i30 N, ki stane 28 evrskih tisočakov, vozili v udobnem voznem režimu, se vam bo morda za hip zazdelo, da imate opravka z njegovim običajnim bratom (no, skoraj), čeprav vas bo skušal diskretno prepričati z udobnimi sedeži, s čvrstim vzmetenjem in učinkovitim blaženjem ter odzivnim volanom … Kot kakšen BMW, torej.

Zmožnost prilagajanja voznih lastnosti do najmanjših podrobnosti (lahko na primer določate, kako agresivno se avtomobil odziva na dodajanje plina, ali pa agresivnost delovanja zapore diferenciala), je še ena značilnost, ki so jo prenesli iz BMW-ja, kot tudi možnost nastavitve priljubljenega voznega režima zgolj z enim stikalom. V preteklosti smo bili do številnih nastavitev voznih režimov kritični, toda pri Hyundaiju so se zadeve lotili na pravi način. Le redki ostali avtomobili voznikom omogočajo, da najdejo takšnega junaka drugorazrednih cest.

i30 N Performance je premešal karte med podobnimi avtomobili in postal favorit na naši primerjalni preizkušnji.

Osebnost in sposobnosti sta pri i30 dva razmeroma različna pojma, a oba izhajata iz črke N. Ta športna zgodba se je pravzaprav začela že z renčečim godrnjanjem dirkalnega i20 WRC, ki je ob vsakem pospeševanju ali prebijanju iz ene v drugo prestavo spominjal na zvoke novoletnega ognjemeta. Povečanje moči dvolitrskega štirivaljnika na 202 kilovata (275 KM) je uspeh, ki se sliši skozi hrumenje v srednjem območju vrtljajev, ki drezajo proti prekinjevalcu, skozi odzivnost, ki te uščipne v prste na nogah, in preko spretno zaobljene prestavno ročice.

In potem je tu še vodljivost, ki je daleč od tistega, kar je do sedaj ponujal Hyundai, in ki daje vtis, da je zanjo poskrbel kak drug proizvajalec. Vse lastnosti, ki jih imajo najboljši tovrstni športniki – navdušujoče zavijanje, sprednja in zadnja os, ki si porazdelita delo v ovinkih in ‘povezana’ prestavna razmerja, so pri tem avtomobilu korektno prisotne. Če se uprete skušnjavi in ne nastavite blaženja na enega od čvrstejših načinov, se N ne zdi preveč težaven niti na bolj grobih voznih podlagah, saj redko poskoči čez grbine in ga je mogoče hitro obvladati.

Nekateri so bolj nervozni, številni so hitrejši in nekateri še vedno ponudijo boljšo odzivnost, toda i30 z relativno kompaktnimi merami in dinamično sprednjo premo ponuja dober občutek v tem razredu, kjer avtomobili postajajo vse večji. Honda Civic Type R se na primer ob vsej svoji napadalni podobi in peklenski hitrosti na cesti in stezi zdi bolj podobna večjemu Accordu.

Stinger? Je večji in precej bolj odrasel kot i30 N ter usmerjen h kupcem, ki jih Kia doslej ni nagovarjala. Hkrati je prav zato še težje premagati vrzel, ki Kio loči od slave bolj uveljavljenih znamk in modelov z oznakami GTI ali Type R. Toda od trenutka, ko Stingerja zapeljete na cesto, upravičuje svojo prisotnost s tistim, kar počne, in s tistim, česar ne. Audijevi avtomobili so oblikovno dodelani, vendar tudi grobi na neenakomernem asfaltu. BMW-jevi modeli so do nedavnega prikrivali svoj dinamični talent za krinko nenaravno težaškega krmiljenja in razdražljivo mero moči, medtem ko Mercedesove zvezde navdušujejo s tehnologijo, a hkrati strašijo s hrumenjem in pokanjem.

“Od trenutka, ko Stingerja zapeljete na cesto, upravičuje svojo prisotnost.”

Tako kot i30 se tudi Stinger trudi z iskanjem ravnovesja med pozitivnimi točkami tekmecev in izničevanjem večine učinkov njihovih slabosti. GT S se zdi miren in eleganten na cestah, kjer vas bodo vsi Audiji dodobra pretresli. Uravnoteženost krmarjenja ter odzivnost in zveznost pospeševanja sta bolj ‘organska’ kot pri Audiju A4. In na armaturni plošči so sledi Mercedesovega vpliva, ki se vidi, vse od okroglih rež za prezračevanje do rahlo nerodno nameščenega osrednjega zaslon na dotik. Toda raven končne obdelave je bolj podobna nekdanjim Mercedesom kot modelom iz leta 2018.

Celo nekaj Jaguarjevega vpliva je mogoče zaznati na zunanjosti, pravzaprav bi se pri tej britanski znamki s povprečnima modeloma XE in XF od Kie lahko naučili nekaj preprostih trikov. Značilen slog z masko hladilnika, raztegnjeno v zagoneten nasmeh, in bočno silhueto, ki spominja na buldoga, poraja vprašanje, ali niso bili tudi stilisti pri Alfi Romeo nekoliko preveč zadržani, ko so oblikovali sicer privlačno Giulio.

Če prav pomislim, bi se V6 z dvojnim turbinskim polnilnikom in 272 kilovati (370 KM) lahko dobro obnesel v večini avtomobilov tega razreda, tudi v tistih brez ‘tigrovega pogleda’. To je znak, da Kia ne računa samo na tradicionalne vrednote, kot sta sedemletno jamstvo ali dolg spisek serijske opreme, ampak tudi na učinek cene različice GT, ki s 65 tisočaki nekako izriva britanske, italijanske in nemške tekmece.

Dejstvo, da Kia in Hyundai izdelujeta konkurenčne množične avtomobile, ni več nobeno presenečenje. Znamki sta razmeroma mladi, a imata že nekaj časa svoje mesto na svetovnem avtomobilskem zemljevidu; časi modelov Hyundai Pony in Kia Pride so že pozabljeni. Toda kaj pomeni vabljenje kupcev s športnimi modeli in stran od konkurence, ki ima za seboj stoletje ali celo več zgodovine? To je svojevrsten podvig in z načrtovanimi novimi ‘vročimi’ modeli v nekaj prihodnjih letih ofenziva še ni končana. In kateremu avtomobilu bodo Korejci naslednjemu vzeli skalp?

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 80)