Tam, kjer sta nekoč prevladovala Ford in Opel, sta se zdaj s svojimi športnimi avtomobili razbesnela Kia in Hyundai, ki si želita vzeti še kakšen premijski skalp

besede Anthony Ingram
fotografije Aston Parrott

Leto ali dve nazaj je Kia tudi za evropsko sedmo silo pripravila predstavitev nove Optime Sportswagon na domačem terenu, torej v Južni Koreji. Prva vožnja je bila nekakšen obstranski dogodek, vključen v ogled preizkusnega centra v Namyangu in ob ponujeni priložnosti pogovora z Albertom Biermannom, človekom, ki ga je Kia pred nedavnim speljala BMW-jevemu oddelku M. Seveda z namenom, da bi pri Korejcih vodil razvoj avtomobilov.

Od tistega dne sta mi ostali v spominu predvsem dve misli. Najprej, da je Optima Sportwagon s pomočjo Michelinovih gum Pilot Sport 3 presenetljivo spretno odvozila kroge po mokri in suhi stezi; zasluge za takšen občutek ima Biermann, ki je od razvojnikov zahteval drugačno nastavitev volanskega mehanizma, učvrstitev karoserije ter občutno drugačno nastavitev vzmeti in blažilnikov.

Druga misel je bil Biermannov komentar, ko je razpredal o razvoju športnikov Hyundaija i30 N Performance in Kie Stinger GT: “Pri Kii in Hyundaiju pravzaprav več časa namenjam preizkusnim vožnjam in z inženirji veliko diskutiram o vozni dinamiki, medtem ko smo se pri BMW M na vseh sestankih z računovodji predvsem prerekali o denarju.”

Takšne pripombe je seveda treba jemati nekoliko z zadržanostjo, kajti povsem gotovo je, da je želel Biermann svojega trenutnega delodajalca predstaviti v najlepši luči. A hkrati je to tudi nekoliko nerazumljivo za človeka, ki je zagrenjen, ker je BMW M skrenil s smeri, ki ji je sledil dolga leta. Trenutno sta i30 N in Stinger še na začetni stopnji in Biermannova prva naloga je oživitev projekta Optima GT, potem ko je ugotovil, da iz povprečnega prototipa ni mogoče narediti resnega športnega avtomobila.

Hyundai i30 N in Kia Stinger GT seveda nista samo približka. Hyundaijev športnik je na našem preizkusu že pokazal izpušne cevi uveljavljenima tekmecema Volkswagnu in Peugeotu, za Optimo GT, ki je sicer še nismo uvrstili med omenjene, pa lahko le ugibamo, kako se je sposobna boriti z avtomobili, ki imajo na pokrovu motorja modro-bel vijak, srebrne zvezde ali štiri povezane kroge.

Stinger GT S se podaja na za Kio doslej nepoznano pot in v boj s ‘sveto nemško trojico.’

Od obeh nam je v uredništvu bližje pri srcu i30 N. Je vznemirljiv, razgrajaški, toda skrbno premišljen avtomobil, ki je na naši nedavni skupinski preizkušnji dosegel razburljivost Peugeota 308 GTi in vsakdanjo uporabnost Volkswagna Golfa GTI in je pri vsakem kriteriju zapustil zmagovalni vtis. Običajni i30 je bil zasnovan pod Biermannovo taktirko in to se mu pozna. Če boste i30 N, ki stane 28 evrskih tisočakov, vozili v udobnem voznem režimu, se vam bo morda za hip zazdelo, da imate opravka z njegovim običajnim bratom (no, skoraj), čeprav vas bo skušal diskretno prepričati z udobnimi sedeži, s čvrstim vzmetenjem in učinkovitim blaženjem ter odzivnim volanom … Kot kakšen BMW, torej.

Zmožnost prilagajanja voznih lastnosti do najmanjših podrobnosti (lahko na primer določate, kako agresivno se avtomobil odziva na dodajanje plina, ali pa agresivnost delovanja zapore diferenciala), je še ena značilnost, ki so jo prenesli iz BMW-ja, kot tudi možnost nastavitve priljubljenega voznega režima zgolj z enim stikalom. V preteklosti smo bili do številnih nastavitev voznih režimov kritični, toda pri Hyundaiju so se zadeve lotili na pravi način. Le redki ostali avtomobili voznikom omogočajo, da najdejo takšnega junaka drugorazrednih cest.

i30 N Performance je premešal karte med podobnimi avtomobili in postal favorit na naši primerjalni preizkušnji.

Osebnost in sposobnosti sta pri i30 dva razmeroma različna pojma, a oba izhajata iz črke N. Ta športna zgodba se je pravzaprav začela že z renčečim godrnjanjem dirkalnega i20 WRC, ki je ob vsakem pospeševanju ali prebijanju iz ene v drugo prestavo spominjal na zvoke novoletnega ognjemeta. Povečanje moči dvolitrskega štirivaljnika na 202 kilovata (275 KM) je uspeh, ki se sliši skozi hrumenje v srednjem območju vrtljajev, ki drezajo proti prekinjevalcu, skozi odzivnost, ki te uščipne v prste na nogah, in preko spretno zaobljene prestavno ročice.

In potem je tu še vodljivost, ki je daleč od tistega, kar je do sedaj ponujal Hyundai, in ki daje vtis, da je zanjo poskrbel kak drug proizvajalec. Vse lastnosti, ki jih imajo najboljši tovrstni športniki – navdušujoče zavijanje, sprednja in zadnja os, ki si porazdelita delo v ovinkih in ‘povezana’ prestavna razmerja, so pri tem avtomobilu korektno prisotne. Če se uprete skušnjavi in ne nastavite blaženja na enega od čvrstejših načinov, se N ne zdi preveč težaven niti na bolj grobih voznih podlagah, saj redko poskoči čez grbine in ga je mogoče hitro obvladati.

Nekateri so bolj nervozni, številni so hitrejši in nekateri še vedno ponudijo boljšo odzivnost, toda i30 z relativno kompaktnimi merami in dinamično sprednjo premo ponuja dober občutek v tem razredu, kjer avtomobili postajajo vse večji. Honda Civic Type R se na primer ob vsej svoji napadalni podobi in peklenski hitrosti na cesti in stezi zdi bolj podobna večjemu Accordu.

Stinger? Je večji in precej bolj odrasel kot i30 N ter usmerjen h kupcem, ki jih Kia doslej ni nagovarjala. Hkrati je prav zato še težje premagati vrzel, ki Kio loči od slave bolj uveljavljenih znamk in modelov z oznakami GTI ali Type R. Toda od trenutka, ko Stingerja zapeljete na cesto, upravičuje svojo prisotnost s tistim, kar počne, in s tistim, česar ne. Audijevi avtomobili so oblikovno dodelani, vendar tudi grobi na neenakomernem asfaltu. BMW-jevi modeli so do nedavnega prikrivali svoj dinamični talent za krinko nenaravno težaškega krmiljenja in razdražljivo mero moči, medtem ko Mercedesove zvezde navdušujejo s tehnologijo, a hkrati strašijo s hrumenjem in pokanjem.

“Od trenutka, ko Stingerja zapeljete na cesto, upravičuje svojo prisotnost.”

Tako kot i30 se tudi Stinger trudi z iskanjem ravnovesja med pozitivnimi točkami tekmecev in izničevanjem večine učinkov njihovih slabosti. GT S se zdi miren in eleganten na cestah, kjer vas bodo vsi Audiji dodobra pretresli. Uravnoteženost krmarjenja ter odzivnost in zveznost pospeševanja sta bolj ‘organska’ kot pri Audiju A4. In na armaturni plošči so sledi Mercedesovega vpliva, ki se vidi, vse od okroglih rež za prezračevanje do rahlo nerodno nameščenega osrednjega zaslon na dotik. Toda raven končne obdelave je bolj podobna nekdanjim Mercedesom kot modelom iz leta 2018.

Celo nekaj Jaguarjevega vpliva je mogoče zaznati na zunanjosti, pravzaprav bi se pri tej britanski znamki s povprečnima modeloma XE in XF od Kie lahko naučili nekaj preprostih trikov. Značilen slog z masko hladilnika, raztegnjeno v zagoneten nasmeh, in bočno silhueto, ki spominja na buldoga, poraja vprašanje, ali niso bili tudi stilisti pri Alfi Romeo nekoliko preveč zadržani, ko so oblikovali sicer privlačno Giulio.

Če prav pomislim, bi se V6 z dvojnim turbinskim polnilnikom in 272 kilovati (370 KM) lahko dobro obnesel v večini avtomobilov tega razreda, tudi v tistih brez ‘tigrovega pogleda’. To je znak, da Kia ne računa samo na tradicionalne vrednote, kot sta sedemletno jamstvo ali dolg spisek serijske opreme, ampak tudi na učinek cene različice GT, ki s 65 tisočaki nekako izriva britanske, italijanske in nemške tekmece.

Dejstvo, da Kia in Hyundai izdelujeta konkurenčne množične avtomobile, ni več nobeno presenečenje. Znamki sta razmeroma mladi, a imata že nekaj časa svoje mesto na svetovnem avtomobilskem zemljevidu; časi modelov Hyundai Pony in Kia Pride so že pozabljeni. Toda kaj pomeni vabljenje kupcev s športnimi modeli in stran od konkurence, ki ima za seboj stoletje ali celo več zgodovine? To je svojevrsten podvig in z načrtovanimi novimi ‘vročimi’ modeli v nekaj prihodnjih letih ofenziva še ni končana. In kateremu avtomobilu bodo Korejci naslednjemu vzeli skalp?

MODRO GRMENJE

Vam običajni i30 N ni dovolj? Pripravite 128.000 evrov za TCR s 355 konji

besede Adam Towler

Hyundaijeva bledo modra barva postaja vse bolj senza svetlobe naši zavesti: i30 N TCR je del hitro rastoče Hyundaijeve ponudbe zmogljivih športnih avtomobilov, med katerimi je tudi i20 s specifikacijami za WRC in zdaj še R5 (ki ga bomo bolj natančno predstavili v naslednji številki, po obširnem testu na reliju) in, seveda, občudovanja vredni i30 N Performance. Po besedah glavnega inženirja Matiasa Brutosa Schmidta: “Pri i30 N TCR smo zadržali precej delov in konceptov cestne različice, veliko elementov krmilnega mehanizma in vzmetenja, pokrov motorja, vrata in stekla. Gledano z vidika dinamike je razmeroma enako tudi vzmetenje. To je filozofija serijske proizvodnje. Blok motorja je popolnoma enak in tudi za pogonski stroj smo uporabili veliko enakih delov, kot so v cestni izvedbi. Zelo pomembno je, da imamo prijeten in zanesljiv avtomobil. S tem smo zdaj prevozili 7.000 kilometrov brez težav z motorjem in menjalnikom.”

Naj najprej omenim, da se ob pogledu na i30 N TCR misli hitro oddaljijo od običajnega cestnega N. Karoserija ima brutalne obrobe blatnikov, ki skupaj z velikim domišljavim zadnjim spojlerjem z dvema podpornikoma poudarjajo tekmovalni naboj dirkalnega avtomobila. Vse je narejeno čvrsto in estetsko, v notranjosti pa se nadaljuje z odličnim sedežnim položajem, ki voznika postavlja vzporedno z B-stebričkom. Volanski obroč je v pravšnji oddaljenosti od telesa, zato lahko pri vrtenju uporabite moč komolcev in majhen, povsem digitalni zaslon, ki je nameščen na koncu vidnega dela volanskega droga. Pri vstopu v i30 N TCR se je treba spoprijeti z izzivom stranskega dela varnostne kletke. Ko sem ga premagal, sem se potopil v Sabeltov školjkasti sedež in od tam sem imel zožen pogled naprej in na stran skozi varnostno mrežo pri levi rami. Zagon hreščečega dvolitrskega turbomotorja povzroča tresljaje karoserije in njegov hrup se prenaša tudi skozi čelado. Pedal sklopke je samo za speljevanje iz garaže in AP Racingovi keramično kovinski dvojni kolut sklopke je robat, a obvladljiv, avtomobil pa energično zdrvi takoj, ko zapustim bokse. S 355 konji in težo nekaj več kot 1200 kilogramov je i30 N TCR predvidljivo odločen. Za volanom se zdijo ovinki steze v Brands Hatchu ožji, kot so v resnici, medtem ko se sekvenčni menjalnik Xtrac, ki mu ukazujeta vzvoda iz karbonskih vlaken za volanskim obročem, bliskovito prestavlja navzgor.

S 355 konji in nekaj več kot 1200 kilogrami je i30 N TCR predvidljivo potenten.

Vozna izkušnja je boljša, kot sem pričakoval, ne samo zaradi hrupa in čvrstosti ali nepopustljivosti podvozja, temveč tudi zavoljo svojeglavosti zapore diferenciala in posledičnega zdrsa, ki ga morda povzroči hitro vrtenje volana, kar pomeni, da mora voznik ohraniti zelo mirne roke, ko začne sprednji del siliti po svoje.

Sila in občutek zaviranja z zavornimi čeljustmi s šestimi bati ter 380-milimetrskimi zavornimi koluti, ki so jih razvili skupaj z Brembom, sta res zelo dobra. Preprosto nisem mogel ugotoviti, koliko oprijema je zares na voljo, saj sem ga začutil le na počasnejših predelih steze, streznil pa me je skozi vožnjo po Paddock Hillu. Na suhi površini i30 ponudi več kot zadosten oprijem, a postane nervozen na vlažni in hladni stezi. Nekajkrat sem na vhodu v ovinek zaviral premočno in avto sem hitro spravil v prekrmarjenja, kar sem moral takoj reševati s popravkom volana.

Resnična vrednost i30 N TCR je v tem, da za 128.000 evrov dobite tovarniško pripravljen dirkalni avtomobil, ki vam omogoča, da z njim tekmujete povsod po svetu z zgolj nekaj več spremembami, kot je menjava znamke gum. In nobeno presenečenje ni, da je zanimanje za TCR tako veliko.

DEJAVNIK Z IMENOM BIERMANN

Prvi mož razvoja Hyundaijevih športnih avtomobilov razkriva, kaj bomo in česa ne bomo videli v prihodnosti

besede John Mcllroy,
fotografija Alex Tapley

Tako kot je Kia (in zdaj Hyundai) v preteklih letih s pomočjo prvega moža oblikovanja Petra Schreyerja poskrbela za slogovni preporod, je dinamiko obeh južnokorejskih znamk spremenil Albert Biermann, ki se je iz BMW-jevega oddelka M preselil konec leta 2014.

Hyundai i30 N je v popolnosti Biermannov otrok, čeprav je na dan našega srečanja pomagal pri razvoju precej bolj dolgočasnih Hyundaijevih avtomobilov. To je dokaz, da Korejci, ki so ga v začetku letošnjega leta povišali na korporativno predsedniško raven, visoko cenijo njegovo znanje in izkušnje in so mu dovolili, da je v svojo ekipo pripeljal še enega nekdanjega uslužbenca BMW-ja, Thomasa Schemero. Njegova naloga je nadziranje poslovnega in tehničnega sodelovanja med oddelkom N in ekipo Hyundai Motorsport.

Lahko bi domnevali, da je Biermann v preteklih treh letih številne inženirje postavil na trdna tla. “Vselej se trudim izboljšati vodljivost,” pravi Biermann in nadaljuje: “Vsakokrat, ko naredijo novo nastavitev, hočem še dodatne izboljšave vozne dinamike. Mislim, da smo jo že uspeli izboljšati pri običajnih Hyundaijevih modelih, in vem, da bomo naredili še več.” Vendar so Biermanna najeli najprej in predvsem zato, da bi ustvaril kredibilne Hyundaijeve športne avtomobile, zato mu je odzivnost i30 N predstavljala pravi izziv in ne nepomembne količine olajšanja. “Pravzaprav smo v nekaterih državah avtomobil razprodali,” pravi in nadaljuje: “V Nemčiji imamo seznam z več kot 1400 naročili, to je hkrati težava in sladka skrb. Mislim, da to pomeni tudi, da smoujeli pravo ravnotežje z našim prvim modelom N. Vselej je treba razmišljati o zmesi moči, zmogljivosti, vodljivosti in nenazadnje o tem, da je to mogoče za koga edini avtomobil za vsakdanjo rabo. Odzivi kažejo, da smo dobro opravili delo.”

“Z našim prvim modelom N smo ujeli pravo ravnotežje.”

Model i30 N je prvi od treh z oznako N kot podznamko. Naslednji je kupe Veloster v različici N, ki v Evropi ne bo naprodaj, in zatem še pravkar predstavljeni i30 N Fastback. Kot omenja Biermann, je stalno razpet med teoretičnimi možnostmi in dejanskim dogajanjem. Ne želi potrditi domnev, ki so se pojavile na spletu, da bo konec leta i30 N na voljo tudi z dvosklopčnim menjalnikom. A hkrati navrže, da bi takšen avtomobil potreboval nekaj dodatnih konjev, da bi bil kos samodejnemu menjalniku.

Kaj pa kombijevska izvedba i30 N? “Mogoče, vendar ni v načrtu,” pravi Nemec. In i20N? “Do tja še moramo priti, tudi s programom WRC, a morda ne bo trajalo dolgo,” skrivnostno doda, mi pa stavimo, da bo to z novo generacijo v letu 2020.

Tisto, česar ne bomo videli kmalu, je trenutni i30 N s kaj več kot 275 konji. Povedali so nam, da so v ozadju tehnični razlogi; osnovni dvolitrski turbo ni najnovejši v Hyundaijevi paleti in večja zmogljivost je vprašljiva. Hkrati Biermann trenutno ne vidi potrebe po dodatni moči. “i30 N je priljubljen predvsem zaradi dobre uravnoteženosti,” pravi in razloži: “Kaj se torej zgodi, če dodamo več moči? Karakter se začne spreminjati, pridobimo nekaj desetink na krog, toda hkrati izgubimo vsakdanjo uporabnost. Sem precej zadovoljen s tem, kar ta avtomobil ponuja sedaj.”

Poleg N Biermann izpostavlja dodatni potencial Kie Stinger: “Bi radi videli Stingerja z ročnim menjalnikom?” sprašuje. “Malo bolj osredotočenega s štirivaljnim turbomotorjem in nekoliko lažjega? V ZDA obstaja podoben model (Hyundai Genesis G70), ki ima prave komponente za kaj takega,” pojasni. Zdi se, kot da govori o Kii Stinger z BMW-jevo oznako CS, kar glede na njegov življenjepis ne bi bilo posebno presenečenje.