Kralj ceste

Mercedes G Wagen

Mercedes-Benz je na trg poslal novi mogočni model razreda G. Odličen čas za slavljenje enostavnosti originalnega “Geländewagen”, torej

besede Glen Waddington
fotografija Dieter Rebmann

Kontrast ne bi mogel biti intenzivnejši. Preden sem se na teren odpravil z G-wagnom iz leta 1982, katerega 2,3-litrski motor zmore 66 kW moči, sem izstopil iz pošastno močnega G63 AMG (430 kW). Ta je zmožen občudovanja vrednih spretnosti tako na cesti kot zunaj nje. Pa vseeno nič od tega ne zasenči originala. Časi – trajalo je kar štiri desetletja – so se namreč spremenili, še posebej v svetu SUV-jev. Za začetek torej omenjena kratica. Prvi G-wagen namreč ni bil SUV, saj takrat kaj takšnega še ni obstajalo. ‘Geländewagen’ namreč v nemščini pomeni ‘terensko vozilo’. In zato je bila evolucija G-ja izjemna. In tukaj se je tudi vse začelo.

Najnovejši avtomobil je prva povsem nova različica od prve generacije leta 1979, čeprav se je pred 28 leti zgodila manjša prenova (vizualno so najbolj spremenili armaturno ploščo). Ta se je Mercedesu zdela dovolj temeljita, da so interno oznako modela takrat spremenili iz W460 v W463. Tokrat pa ima – kot da bi želeli poudariti dolgo zgodovino predhodnika – novi avtomobil še vedno oznako W463, čeprav ga sedaj, podobno kot ostale modele, imenujejo Razred G.

Tukaj je še vedno šasija z lestvastim okvirjem (sicer je splošna torzijska trdnost izboljšana za 55 odstotkov) in zraven so še trije diferenciali z zaporami, kar velja za unikatno med serijskimi avtomobili, ter terenski menjalnik z visokim in nizkim razmerjem. Z njim se lahko voznik zapelje v 700 mm globoko vodo (100 mm več kot prej), prevozi lahko 45-odstotni naklon, torej bodo ključni vidiki terenskosti, kot so premagovanje skal, peščenih sipin, travnatih površin ter snega in ledu – enako izpostavljeni in vrhunski kot poprej. Novi G zmore tudi stvari, ki jih naš G230 iz leta 82′ ne. A to so predvsem stvari, za katere ni bil nikoli namenjen. Na primer udobno brzenje po nemških avtocestah v relativni tišini pri 225 km/h. Če želite pravo stvar, je to to.

Korenine ima v projektu, ki se je začel v 70. letih, ko so zadnje tržne raziskave predvidevale povečanje povpraševanja po civilnih terenskih vozilih s štirikolesnim pogonom, kar je dokazal prihod in poznejši uspeh Range Roverja. Mercedes je imel tukaj izkušnje s šestkolesnimi potovalniki za vojne dostojanstvenike in večjimi, močnejšimi terenskimi vozili, iz katerih je nastal Unimog, namenjen bolj civilnemu trgu. Kljub temu so se odločili za razvojnega partnerja in se obrnili h graškemu podjetju Steyr-Puch, proizvajalcu manjšega Haflingerja. Bilo je podjetje slavne zgodovine z vodji oblikovanja, kot sta Hans Ledwinka in Ferinand Porsche.

Po dogovoru leta 1972 je bilo skupno podjetje Gelände-fahrzeug GmbH (GfG) formalizirano leta 1977, ko so pričeli s širitvijo graške tovarne in načrtovanjem Geländewagna z oznako 460 – avtomobila, ki bi bil doma tako na cesti kot izven nje. Za referenco so vzeli Range Roverja, v izvornem dokumentu pa so želeli tudi enostavno konstrukcijo, ki bi omogočila sestavljanje izven tovarne, vzdržljivost in lažja popravila za uporabo v vojski. Interes je pokazala nemška vojska ter vplivni deležnik pri Benzu – Mohammad Reza Pahlavi, znan kot iranski šah.

Načrtovali so dve različni podvozji, preprosto karoserijo in ravna stekla ter široke, neukrivljene kolesne odprtine. Vodilni pri GfG so upali, da se bo takšna oblika obdržala ‘do deset let’. Pa vendar smo sedaj pri koncu G-wagnovega četrtega desetletja in tudi novi model se zdi izjemno prepoznaven. Pod karoserijo so za surovo trdnost izbrali šasijo z lestvastim okvirjem, togo premo spredaj in zadaj, možnostjo treh diferencialov z zaporo spredaj, zadaj in na sredini, menjalnikom z visokim in nizkim razmerjem (reduktor) ter z občasnim (vklopljivim) štirikolesnim pogonom. Slednje se sliši zanimivo v današnjem svetu stalnega štirikolesnega pogona, elektronskega nadzora in porazdelitve navora. A priklopni sistem je omogočal boljše terenske zmogljivosti brez kompromitiranja vožnje na cesti, kjer bi zadostoval zadnji pogon. Motorji (dva dizelska ter bencinski s štirimi ali šestimi valji) so prišli iz Mercedesovih potovalnih avtomobilov, dele precej utilitarne notranjosti pa so si izposodili iz nabora gospodarskih vozil.

G-wagen so predstavili javnosti z vožnjo na terenskem poligonu v Toulonu na jugu Francije. Odzivi v medijih so bili polni navdušenja: “Novi terenski Mercedes je senzacionalen stroj,” je zapisal fotograf Bernard Cahier. Brez omembe SUV-jev, seveda. Tony Curtis iz revije Motor je dejal: “Skoraj zagotovo se bo izkazal kot eno najboljših manjših terenskih vozil.” Medtem ko je priznal, da ne dosega imenitnosti Range Roverja, je G-wagen označil za ‘izrazito boljši avtomobil v udobju in prefinjenosti’. Slednje pravzaprav določa privlačnost G-wagna – manj resen od Range Roverja, lažji in bolj atletski. To tematiko so raziskovali pri reviji Autocar februarja 1979: “Zanimivo je bilo spremljati, kako se bodo pri Daimler-Benzu lotili trga. Bodo ciljali na prefinjen, cestni, kombijevski avtomobil, kot sta ameriški Jeep Cherokee in britanski Range Rover, ali pa na utilitarni segment, v katerem dominira Land Rover? Na koncu so prišli na površje nekje na sredini z vozilom, ki je okretno, dobrodošlo manjše tudi od Land Roverja, a je dobro narejeno in opremljeno ter ponuja dobro raven osnovnega udobja.”

Ni slabo za vojaško vozilo. Razen tega, da G-wagen nikoli ni zares dosegel uspeha, ki so ga pričakovali zanj v tem smislu. Iranski šah je bil odstranjen, s seboj je vzel naročenih 20.000 kosov, nemška vojska pa je naročila floto Volkswagnovih Iltisov. GfG je vseeno verjel svoji tržni projekciji in G-wagen poslal na trg kot civilni avtomobil, po nekaj primerkov pa so poslali nemški mejni policiji in argentinski vojski (čeprav se govori, da od generala Galtierija niso dobili plačanega računa). Nekaj slednjih je pristalo v rokah Britancev med falklandsko vojno, preostanek pa naj bi bil še vedno v uporabi, kar priča o dolgoročni vzdržljivosti. G-wagen je za francosko vojsko izdeloval tudi Peugeot – z oznako P4 in francoskimi motorji.

Kakorkoli, tisti novinarji so uživali v G-wagnu in proizvodnja v Gradcu (v Avstriji, Švici in vzhodni Evropi so ga prodajali kot Puch G) je bila omejena, zato je trajalo precej časa, da so pokrili potrebe celega sveta. In tukaj smo z zgodnjim preživelim primerkom s kratko medosno razdaljo, kombijevsko karoserijo in 2,3-litrskim štirivaljnim bencinskim motorjem.

Enostaven, vzdržljiv, brez sodobnih nesmislov – 230G je sproščen na neravnih kolovozih francoskega vinograda – pravzaprav kjer koli na francoskem podeželju.

Ironično – tudi mi smo na jugu Francije, nedaleč od Perpignana pri Château de Lastours, vinograd, blizu katerega je tudi poligon za terensko vožnjo, pa tudi gramozna steza, uporabljana za testiranje reli ekip. Na poti od letališča sem opazil nekaj starejših G-wagnov, ki so se v hribovitem deželnem okolju počutili kot doma in bili očitno v uporabi. Naš rdeči avtomobil prihaja iz zbirke Mercedesovega muzeja v Stuttgartu, čeprav so ga kupili od zasebnega lastnika in je kljub brezhibnosti v originalnem stanju.

Ni niti približno tako mogočen kot Range Rover. Če so SUV-ji zrastli tako fizično kot v prisotnosti na trgu, ker kupci uživajo njihovo nekoliko agresivnejšo naravo, pa ta avtomobil služi opominu, da vendarle imajo utilitarne korenine. Če se želiš voziti po vinogradu, potrebuješ nekaj majhnega, a s poveljniškim vozniškim položajem za najboljši izkoristek terenskih lastnosti.

Očaran nad škatlasto podobo splezam v notranjost s povsem oskubljenim voznikovim okoljem, z armaturno ploščo, ki omogoča enostavno pretvorbo za vožnjo po levi. Njen spodnji del je pobarvan kos kovine, odprtina za sovoznikov predal pa je enaka tisti za volansko gred in števce na drugi strani. Kot da bi želeli spomniti, da je to le Mercedes, pa so na vrhu namestili obloženo plastiko, ki ima podobno teksturo kot tista v limuzinskem W123. Čeprav so vse kontrole – gretje, obvolanska ročica, kljuke in ključavnice, manjša stikala – prepoznavne iz starega kombija T1. Nepomembno: sedeži s karirastim vzorcem v primerjavi z gumijasto talno oblogo ti dajo vedeti, da gre tukaj bolj za robustnost kot za prestiž.

Mercedes-Benz G 500 designo hyazinthrot metallic, designo Leder Nappa espressobraun/schwarz. Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 263 g/km // Mercedes-Benz G 500, brilliant blue metallic, designo nappa leather espresso brown/black. Fuel consumption combined: 11.5 l/100 km; Combined CO2 emissions: 263 g/km.

Vrstni štirivaljnik cvili in brni, kar boste prepoznali vsi, ki ste vozili limuzinski 230 iz istega obdobja. Požene se stoično, a brez naglice – 66 kW se vendarle bori z dobrima dvema tonama teže. Volan je enostaven dvokraki (iz tistega kombija), brez pomoči serva, zato se ob manevriranju potiš. Južnofrancosko sonce tudi ne pomaga, klimatske naprave namreč ni – razumljivo.

“Po prstih čez nekaj skal in strm vzpon po bregu brez kapljice potu – niti za G, niti za voznika.”

Ampak ko si enkrat na cesti s spuščenimi stekli in ko si se prebil do četrte prestave pri 65 km/h, lahko uživaš v uglajeni vožnji, v zavijanju s presenetljivo malo nagibanja in vonju francoskega podeželja. Če bi živel tukaj, bi bila to vrhunska izbira za vsakodnevno vožnjo. Kmalu je prišel čas, ko sem zapustil asfalt, da bi premagal slabo gramozno cesto okoli vinograda. Tam pride G na svoj račun. Razen občasnega sunka in oblaka prahu spremembe pravzaprav ne opaziš. Seveda – 230G je malce počasen v sodobnem svetu, saj ni avtomobil, ki bi apeliral na nekoga z novim G63 AMG in vedno potuje s polnim plinom. Ampak medtem ko bi se gospod AMG ustrašil, da bi popraskal svoj lak ali raztrgal usnjene sedeže v tem okolju, greva G in jaz samo naprej in tale terenec prikazuje navdušujočo moč na podlagi, po kateri bi večina avtomobilov škripala, se tresla in naposled vdala. Po prstih čez nekaj skal in strm vzpon po bregu, brez kapljice potu – niti za G-ja, niti za voznika.

V tem je cel smisel. 230G je kompakten, neagresiven in osvežujoč – kot Land Rover, vendar bolj prefinjen. Ampak to je bil začetek. In medtem ko najnovejši razred G povzema vse vidike terenske vožnje, ki so krasili original, pa dodaja še moč, prefinjenost in uporabnost, zaradi česar je postal razkošen nakup. Takšen, ki ga bodo izdelovali v Gradcu v omejenih količinah, kot prej. Trenutno pa je edini Mercedesov model brez določenega razpona proizvodnje.

Če bi mu na primer rekel Mercedesov ‘najboljši SUV’, bi bil nesramen. Je namreč več od tega. Da bi razred G postopoma le zamenjali, je v vsem tem času prišel celoten nabor modernih SUV-jev, začenši z razredom ML leta 1998. Naposled je zmagal samo tisti najbolj žilav.

 

Mercedes-Benz 230G, 1982

Motor 2.307 ccm, štirivaljnik, OHC, uplinjač Stromberg
Moč 66 kW pri 5.000 vrt.
Navor 170 Nm pri 2.500 vrt.
Prenosštiristopenjski ročni menjalnik, štirikolesni pogon
Krmiljenje gonilo s kroglično matico
Vzmetenje spredaj toga prema, Panhardov drog, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, stabilizator
Vzmetenje zadaj toga prema, Panhardov drog, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika
Zavore diski spredaj, bobni zadaj
Teža 1.830kg
Hitrost 137 km/h