Pozabite na znameniti downsizing, saj je očitno, da se nov trend na obzorju motoroznanstva imenuje rightsizing. Ali drugače – ravno pravšnja prostornina

Najprej se prepričajte, da dobro in trdno sedite, kajti zdaj je že jasno, da se bliža nova doba. Seveda proizvajalcev v večjo prostornino motorjev ni potisnila želja po zmogljivostih in moči motorjev, kar je za nas pri EVO magazinu prijeten stranski učinek, pač pa zahteve novih predpisov zakonodajalcev, okoljevarstvene zahteve torej, ki so povezane tudi z realno porabo in prihajajočim novim merilnim ciklom WLTP.

Dva odločilna dejavnika sta torej za odločitvijo o večji prostornini – ekonomičnost motorjev in izpušni plini. Na prvi pogled je bila teorija, ki je pred leti rodila zmanjšanje prostornine, zdrava in logična – z manjšo prostornino pride manjša poraba. Dodaj še turbopolnilnik, ki nadomesti manjše število kubičnih centimetrov, in to je to. Toda v resničnem svetu in na cesti takšna računica očitno ne deluje tako kot na papirju.

Za večino zmede se seveda krivi zastarel in okoren način merjenja porabe in emisij (NEDC), ki dovoljuje prirejanje rezultatov s pomočjo ogretih motorjev, posebnega olja, visokim pritiskom v pnevmatikah, odstranjevanjem določenih kosov opreme … Obenem temelji tudi na nizkih avtocestnih hitrostih, lenobnih pospeševanjih … Že z malo bolj odločnim pospeševanjem pa se prebudi turbopolnilnik, z njim pa gre seveda tudi večja količina goriva in zraka, in takrat se ti motorji obnašajo kot motorji z veliko večjo prostornino – in večjo porabo. Tudi do 30 ali 40 odstotkov.

Seveda pa to še ni vse. Manjši motorji s prisilnim polnjenjem so pri večjih in dolgotrajnejših obremenitvah nagnjeni k pregrevanju. Zato elektronika, ko zazna višjo temperaturo od priporočene, začne z vbrizgom dodatne količine goriva v zgorevalni prostor, ki sicer ne zgori popolnoma, namenjena pa je predvsem odvajanju odvečne toplote. In v tako obremenjenem motorju nastajajo bistveno višji izpusti škodljivih izpustov – predvsem dušikovih monoksidov in osovraženi prašni ali sajastih delcev.

Manjši in prisilno polnjeni motorji sicer običajno zmorejo celo več kot tisti, ki jih nadomeščajo (ali celo večji), toda v glavnem tudi s precej manj osebnosti, s precej manj drame. Tipičen primerek je na primer motor v novem Porscheju 718 Boxster (in Cayman), kjer so zmogljivosti sicer res boljše, toda prejšnja generacija motorjev ni bila nič slabša, predvsem pa z boljšim odzivom in s čudovitim zvokom, medtem ko bi lahko zvok motorja 718 primerjal z zvokom starega Hrošča. In kot je pripomnil eden od urednikov naše revije, ko smo preskusili novega Boxsterja: “Ali smo ta čudoviti šestvaljnik res izgubili samo zaradi nekaj privarčevanih decilitrov goriva?”

Toda Mazda je bila na primer ena od redkih znamk, kjer so nadaljevali z drugačnim pristopom. Pri Mazdi so že pred leti govorili o pravilni (angleško rightsizing), ne o zmanjšani prostornini. Pri čemer so imeli v mislih, da mora znamka uporabiti pravo prostornino motorja za pravi avtomobil. Njihov motorji so še vedno zabavno vrteči se, z dobrimi zmogljivostmi za natanko določen avtomobil, predvsem pa z zelo spodobno ekonomijo porabe v realnem svetu! Tudi druge znamke sledijo. Pri Toyoti so se odločili, da z novim motorjem za (prenovljenega) Yarisa uvedejo večji, 1,5-litrski motor, ki bo zamenjal 1,33-litrskega. S podobnim konceptom – visoka kompresija, pametno krmiljenje ventilov (tudi z Atkinsonovim ciklom) in vodno hlajenim izpušnim kolektorjem, ki preprečuje potrebo po bogatejši mešanici za hlajenje (ko to ni nujno potrebno) in za katerega že zdaj trdijo, da ponuja 10 odstotkov boljše zmogljivosti in za 10 odstotkov nižjo porabo. Tudi pri Volkswagnu so že pred časom začeli plašno govoriti o pravilni prostornini, zdaj pa tudi pri tej znamki uvajajo sodoben 1,5-litrski motor EVO (zanimivo ime), ki bo zamenjal 1,4-litrskega. Za spopad z dušikovimi oksidi pa pri koncernu uporabljajo tudi tehnologijo posrednega in neposrednega vbrizga, pri čemer prvi omogoča bolj kakovostno mešanico zgorevalne zmesi in s tem uspešnejše zgorevanje (pri nižjih obremenitvah). Tudi dizli, kolikor jih bo še ostalo, bodo večji. Opel naj bi povečal prostornino svojih 1,2-litrskih dizlov za 20 do 30 odstotkov, VW naj bi ukinil 1,4 TDI (ostal naj bi le še 1,6 TDI), tudi Renault je v tej skupini …

Namesto ekstremno nizkih prostornin naj bi začeli proizvajalci vgrajevati vse več cenejših delnih hibridnih sklopov, s katerimi bi lahko pomagali motorjem pri pospeševanjih, v smislu nekakšnih električnih ‘boosterjev’ v obliki močnega zagonskega elektromotorja, ki bi omogočal tudi rekuperacijo (ne pa tudi vožnje z zgolj električnim pogonom). Toda za uspešen zagon tovrstne tehnologije, ki je nedvomno cenejša kot klasična hibridna, je potreben hitrejši razvoj 48 V vzporednega električnega sistema.

Jasno pa je, da bo postopoma vse več proizvajalcev opuščalo prisilno polnjene dvo- ali trivaljnike izjemno nizkih prostornin in jih pričelo zamenjevati z motorji ustreznejših in večjih prostornin – bencinski naj bi pristali pri približno 1,2, dizelski pri 1,5 litra. Če se bo to začelo dogajati bolj množično, kdaj in pri katerih znamkah, je še preuranjeno napovedovati. Če pa bo se bo to zgodilo hitro, pri nas seveda ne bomo prav nič jokali za turbo mlinčki.