Lexus LC500: v kolikšni meri uresničuje svoje ambicije?

Lexus je pri ustvarjanju novega kupeja za merilo vzel Porscheja 911. Inženirjem so bile v pomoč tudi izkušnje, pridobljene pri LFA-ju

“Osebno sem velik ljubitelj 911-ice. Vožnja s tem avtomobilom me spravlja ob pamet,” so besede Kojija Sata, vodje inženirjev na projektu LC in hkrati človeka, ki je zadolžen, da bo znamko Lexus približal zagrizenim ljubiteljem avtomobilizma.

Njegove ambicije so vredne občudovanja. Sato-san pove, da je njegova ekipa sledila krmiljenju, ki ga ponuja 911. Torej gre za ekipo, ki je delovala tudi pri LFA-ju, za katerega pa vemo, da Lexus z njim ni dosegel stratosferskih zmogljivosti superšportnih avtomobilov. Zadnjih nekaj modelov z oznako F je prav tako razočaralo. No, tokrat bo morda vse drugače. Pri Lexusu so si vzeli več časa, da zakorakajo po pravi poti. Koncept LF-LC so pokazali že pred petimi leti, medtem ko so kupeja LC-koncept pokazali pred letom dni. In kaj so počeli ves ta čas?

Odgovor lahko dobim šele ob pogledu na tega športnika, ki morda za nekoga ni prav lep, je pa vsekakor oblikovalsko zanimiv in bo zagotovo lomil vratove mimoidočih. No, morda ne v rjavi barvi, v kakšni drugi pa že. Oster in jeznega videza se prednji del zdi, kot bi ga oblikoval dr. Jekyll, pri kombinaciji linij zadka pa bi imel prste vmes gospod Hyde.

Seveda ne manjkajo niti prijetne in prijazne podrobnosti. V oči pade sprednja spojlerska ustnica, ki je postavljena izjemno nizko, kot tudi karoserija, ki napoveduje, da boste na prvi grbini slišali drgnjenje gume ob blatnike (to se seveda ne bo zgodilo, saj je to le Lexus). Tudi kompaktna žarometa v obliki trojne črke L z LED-osvetlitvijo delujeta zanimivo. Nekoliko prevelika se zdi prednja maska, ki je prepognjena in v zgornjem delu vodi v gube motornega pokrova. Prav tako zanimivo je zakrivljena pločevina pred stebričkom A, ki tako služi boljši aerodinamiki.

Omenjeni dodatki delujejo čudovito, a še zmeraj ne tako kot novica, da za pogon skrbi osemvaljni agregat. In opazili boste, da nikjer v članku nisem ‘pripel’ besede turbo ali biturbo, ker tega pri Lexusu zaenkrat ne poznajo. Nenavadno za leto 2017. In kaj si ob tem misli Sato-san?

Verjetno ima v mislih svojega šefa. Akio Toyoda ni le predsednik uprave Toyota Motor Corporation, je tudi vodja blagovne znamke Lexus, in še bolj pomembno je to, da je mojster volana. Očitno japonski takumiji tokrat niso bili le cenjeni strokovnjaki pri natančnosti izdelave avtomobila, pač pa tudi vozniki pri razvoju vozila – vključno s svojim šefom.

Glavna zanimivost je nedvomno atmosferski petlitrski V8 s 350 kW (476 KM), ki uživa v vrtenju.

Pri tem posebnem V8 so vzeli blok motorja iz modela GS F in RC F, vse ostalo je precej spremenjeno. Rezultat je 350 kW (476 KM) pri 7.100 vrtljajih in 540 Nm navora pri 4.800 vrtljajih. Ne manjka niti popolnoma nov desetstopenjski (ja, prav ste prebrali) samodejni menjalnik. Različice Sport+ so opremljene še z zaporo diferenciala, krmiljenimi kolesi zadaj in paketom aktivne aerodinamike.

Notranjost je izdelana izjemno kakovostno, a z nekaj nerodnostmi v detajlih – štrleči ročici iz instrumentne plošče.

Lahko pa izberete tudi LC500h, hibridni model z bencinskim V6 prostornine 3,5 litra (kombinacija CVT-menjalnika in štiristopenjskega samodejnega menjalnika). A če ste le malo bolj resen navdušenec, boste raje izbrali različico z V8. Ne le zato, ker je hitrejša, temveč tudi zato, ker je cena enaka, pa tudi slišati jo je lepše.

Tudi tukaj si je Sato-san postavil znane okvirje. Izdelal je raziskavo in po njenih izsledkih modeliral izpušni sistem z zvokom, podobnim Maseratiju GT. Morda je še kje kakšna primerjava s katerim od rivalov? Če ga je primerjati z BMW-jem serije 6 zaradi dobre uravnoteženosti, pa v LC-ju ni prav veliko Jaguarja F-Type: “Novi kupe premore precej hitrosti in odzivnosti, vendar nismo sledili tovrstnemu obnašanju vozila, mi zaupa Sato-san.”

Točno. Vrnimo se nazaj k 911 – nekateri bi namreč rekli, da je to čudno merilo, glede na to, da LC velja za grand tourerja. Še posebej zato, ker so pri LC-ju prvič uporabili novo platformo GA-L (Global Architecture Luxury), na kateri bo slonela tudi drugo leto predstavljena limuzina LS in vsi zadaj gnani modeli v prihodnjih nekaj letih. A v tem tiči dobra novica: LC500 je precej dober avtomobil. In tega se zavedajo tudi pri Lexusu, saj so nas s tem novincem spustili na stezo dirkališča Monteblanco v južni Španiji.

GT-ji ne znajo vedno zadovoljiti na dirkališču in odprti cesti hkrati. Vendar zmore V8 v LC500 udariti po zaviti in zaprti stezi Monteblanco s kratkimi ravninami, še posebej, če vemo, da znaša teža kar 1.970 kilogramov. Motor pri višjih vrtljajih kar udriha v ostrejših zavojih, obenem pa narašča tudi opojna intonacija zvoka motorja. V programu Sport+ je zaznati kratke zdrse zadnjih koles, preden priskoči na pomoč stabilnostni sistem in pri različici Sport+ z zapornim diferencialom in vodenimi zadnjimi kolesi ni težko zapeljati ostrejše linije skozi zavoj in dodajati plin prej kot z različico brez te opreme. A tudi v tem primeru je treba motor držati v višjem režimu delovanja, saj je v nasprotnem primeru čakanje na udar moči predolgo.

Pri uporabi ročnega načina pretikanja s pomočjo obvolanskih ročic deluje desetstopenjski menjalnik zelo hitro. Možje pri Lexusu pravijo, da ta menjalnik z enojno večploščno sklopko prestavlja na nivoju menjalnikov z dvojno sklopko, in to brez obrabe. Prvih devet prestav omogoča ritmično prestavljanje (tretja in četrta prestava pokrivata pasovno širino kot tretja prestava pri osemstopenjskem menjalniku v RC F-u), zato se je s kratkimi pritiski na sedež mogoče hitro prebiti skozi serijo prestav. Zadnja, deseta prestava, pa je seveda primerna za umirjena avtocestna križarjenja.

Krmilni mehanizem bi lahko bil še nekoliko ostrejši, z nekaj več prijetnega občutka. Deluje rahlo mrtev v osrednji točki, a nato ponuja linearno odzivnost pri dodajanju volana. Vendar je na stezi še zmeraj pogrešati tisti občutek povezanosti s podlago, ki je tako prepoznaven za 911. Žal, Sato-san.

Na odprti cesti, stran od dirkališča, GT obljublja svetlejše trenutke. Dvojna vodila spredaj (rahlo nagnjena, da so omogočila pomik vpetja vzmetenja proti notranjosti, za doseganju neverjetno nizko postavljene karoserije) in večvodilna prema zadaj zagotavljajo ravnovesje med udobno vožnjo in uravnoteženostjo med dinamično vožnjo skozi zavoje, ne glede na to, kateri vozni program izberete (Normal, Comfort, Eco, Sport ali Sport+) – z zadnjim sem bil najbolj zadovoljen. Dodatne ojačitve okoli motorja poskrbijo za stabilnost tudi pri obremenjenosti prednjega dela vozila.

Pri različici Sport+ omogoča zapora diferenciala dodajanje plina v zavoju še nekoliko prej

Med vožnjo je motor treba vrteti v višje vrtljaje zaradi boljše odzivnosti (tudi zaradi zvočne kulise) in tako je mogoče doseči ritmičnost vožnje skozi številne zavoje po andaluzijskih hribih, kjer je bila začrtana naša testna pot. Tako je voznik resnično nagrajen, celo preveč za grand tourerja.

Povsem v slogu Lexusa je LC med križarjenji strašljivo tih (k temu nedvomno pripomore deseta prestava); takrat pride na vrsto izvrstno ozvočenje sistema Mark Levinson ali pa Pioneer pri nižjem paketu opreme. Posebnost so tudi plavajoči ročaji na vratih, ki delujejo tudi kot minimalistični dodatek.

Žal pa volan in armaturna plošča nista ravno vzor ergonomičnosti. Zdi se, da tukaj vlada pravi nered. Stikala so pometana kot kokice po tleh ob koncu filma. Iz instrumentne plošče štrlita ročici za nastavitev voznih programov na eni in upravljanje s stabilnostnim sistemom na drugi strani – kot rogovi na bikovi glavi. Verjetno so oblikovalci pozabili, da je mogoče ti dve stikali namestiti kjerkoli drugod. Je pa lahko Lexusov način upravljanja z infotainment sistemom in nastavitvami vozila merilo za BMW-jev sistem iDrive. Prikaz instrumentne plošče je veliko bolj posrečen kot enokrožni prikazovalnik podatkov na TFT-zaslonu pri LFA-ju.

Sicer LC nekoliko spominja na LFA-ja, saj tudi novinec poskrbi za originalnost s čarobnostjo spletk in nagrajevanja. Tako kot LFA tudi to ni povsem popoln avtomobil. A tako kot LFA, tudi LC velja za eno bolj mamljivih alternativ v segmentu.

 

Lexus LC500
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR: V8, 4.969 ccm
CO2: n. p.
MOČ: 350 kW (476 KM) pri 7.100 vrt./min
NAVOR: 540 Nm pri 4.800 vrt./min
ZMOGLJIVOSTI: 4,4 s (0–100 km/h), 270 km/h
TEŽA: 1.935 kg (181 kW/tono)
OSNOVNA CENA: 85.000 GBP
Veličasten motor
Za GT-ja dobro podvozje
Rahlo mrtev volanski mehanizem v osrednji točki
Malenkosti pri ergonomiji
4
EVO OCENA