TOYOTA YARIS GRMN & MERCEDES-AMG GT R 

Ekstremna osredotočenost dveh svetov – Toyota Yaris GRMN
proti Mercedes-AMG GT R
 

besede Adam Towler
fotografije Gus Gregory

Osredotočenost. Beseda, ki opisuje najbolj aktivne, zavzete, nepopustljive člane neke skupine. To nekako opisuje tako nas v uredništvu kot tudi večino od vas, ki tej reviji zaupate in ste odgovorni za to, da je na prodajnih policah.

In ta je seveda zavezana h gibanju, kjer je užitek v vožnji postavljen na vrh spiska želja, ter avtomobilom, ki se izogibajo monotoniji vsakdanjosti. Podobno kot nam, se najverjetneje tudi vam dozdeva, da je to gibanje zaradi vse strožjih omejitev hitrosti, okoljskih zahtev, elektrifikacije in še posebej izraza ‘avtonomna vožnja’ vse bolj ogroženo. Ob navedenem se kar zgrozim.

Na srečo ob vsem omenjenem osredotočeni avtomobili še vedno obstajajo. In na voljo so v številnih oblikah in cenovnih razredih. Osredotočenost je kot osnovo mogoče najti v Caterhamu Seven Supersprint kot tudi v McLarnu s pridihom Ayrtona Senne. Pri tem je jasno, da je tisto, kar je bilo iz avtomobila odstranjeno, enako pomembno kot tisto, kar je bilo vanj vgrajeno.

Ko zapeljem na avtocesto v smeri severa, me je Mercedes-AMG o svoji brezkompromisnosti že prepričal. Je namreč nepopustljiv in prepričljiv do te mere, da bi ga najraje objel in nikoli več izpustil. Pravzaprav sem zanj celo hvaležen, saj za graciozno zapognjeno karoserijo istočasno skriva tisti nevarni, če ne že strašljivi pogled.

“GT R me je vsekakor prepričal o svoji osredotočenosti.”

Čeprav do tega trenutka vseh misli še nisem strnil in priznam, da še vedno nisem prepričan, kam natančno bi ga umestil. Trenutni trend pri sodobnih športnih avtomobilih je namreč, da ti za voznika predstavljajo vse manjši izziv oziroma so bolj ubogljivi in predvsem popustljivi. Pri tem svoj pravi talent skrivajo, velikokrat na račun pomanjkanja osebnosti in seveda za omrežjem elektronskih varnostnih pripomočkov. A kljub vsem sodobnim pomagalom GT R sprva daje vtis podivjanosti, in na vsak način bi mu rad zlezel pod kožo, da bi ga resnično spoznal.

Odprti in hitri odseki cest so pisani na kožo AMG-ju

Že na začetku naj omenim dimenzije. S tem mislim zlasti na neskončno dolg motorni pokrov, ki se spušča in nato spet dviga, zaskrbljujočo širino, udobno kabino (ta nikakor ni kičasta) in skoraj stripovske dimenzije. Ročno nastavljivi AMG-jev sedežev zgrabi boke in sili ramena naprej. Zato vozniku ne preostane drugega, kot da je spodaj prirezani volanski obroč blizu prsnega koša ter zahteva vrtenje iz komolcev in ne iz ramen. Kar je povsem pravilno. Manjka le še poštena ročica dvosklopčnega menjalnika, ki bi štrlela iz osrednjega grebena, in voznik ne bi imel na izbiro le prestavljanja z ne venomer priročnima obvolanskima stikaloma. Namesto ročice se na osrednjem grebenu nahajajo številna stikala; nekatera izmed njih so postavljena nerodno nazaj, zaradi omejenega gibanja ramenskega dela pa so zares težko dosegljiva. Sicer pa je večina gumbov, vključno s tistimi za izbiro voznih programov, lastnikom AMG-jev ali tudi običajnih Mercedesovih primerkov dobro znanih.

Seveda ne smem pozabiti na ostale ključne podrobnosti, kot je na primer izjemno hiter volanski mehanizem, ki zahteva res skromne premike, da se prednji konec odločno odzove. Nič čudnega torej, da so moje reakcije sprva pretirane in GT R v ovinek zavija živčno ter po neželeni krivulji. Podvozje je nastavljeno čvrsto, čeprav v najbolj udobnem načinu ponuja še ravno dovolj udobja. Ob tem je treba vedeti, da je voznikova zadnjica v neposredni bližini zadnje osi in zato se nepravilnosti v podlagi do vretenc hrbtenice prenašajo še nekoliko bolj poudarjeno. Istočasno to pomeni tudi, da vozniku nenehno pošilja spletno pošto visoke pomembnosti, v kateri so z velikimi črkami zapisani nameni zadnjih pnevmatik. Verjemite, da na hladni in morda celo nekoliko vlažni podlagi Michelinovi primerki Cup 2 v nenehnem iskanju oprijema velikokrat poskrbijo, da zastane dih in za trenutek tudi bitje srca. Zadek v prekrmarjenje preide s progresivno grabežljivostjo sestradanega aligatorja.

Jasno je torej, da je GT R resnično osredotočen avtomobil. Pa vendar je mogoče to danes kupiti v različnih oblikah in velikostih, tokratni izlet pa ni namenjen le spoznavanju AMG-jevega predstavnika. Nekje na avtocestnem odseku proti severu se za menoj z mehanskimi zvoki, polnimi energije in nemirnosti ter črtami s pridihom hitrosti na karoseriji, spopada sodelavec James Disdale. Ta je, podobno kot jaz, velik občudovalec Toyotinega Yarisa GRMN, vendar se postavlja vprašanje, če bo tako ostalo tudi po štirih urah avtocestnih kilometrov.

Kot vedno, je tudi tokrat v središču skrbno zasnovan načrt. Tega so navdahnili najbolj znameniti primerjalni testi Evo magazina, v katerih so glavne vloge odigrali športni kompaktneži kot tudi pravi superšportniki. Gre za ceste, ki razkrijejo vse slabosti in prednosti avtomobilov. Prvi dan so na sporedu nekoliko hitrejši odseki z bolj tekočimi ovinki, medtem ko je drugi zaradi ozke asfaltne podlage in zavitosti bolj po meri Yarisa. Kljub temu, da sta si tokratna nasprotnika v teoriji povsem različna, oba v središče postavljata voznika – sta torej avtomobila, kakršne v tej reviji slavimo.

A še pred startom je obisk bencinskega servisa neizogiben, nato pa sledi fotografski del, ki bo osrečil fotografa Gusa Gregoryja. No, GT R ne zahteva tako številnih postankov, vendar zato takrat dobesedno osuši denarnico. GRMN je pri točenju goriva bolj prizanesljiv, a zato veliko bolj reden obiskovalec bencinskih servisov. V kar se bomo prepričali malce pozneje.

Polnjenje Mercedesovega 65-litrskega rezervoarja je draga izkušnja.

Dizzy po mučnih avtocestnih kilometrih ni nič kaj razočaran. “Jasno je, da je za razvoj tega Yarisa poskrbela ekipa bencinskih navdušencev,” navdušeno pove, preden se odpravi na eno izmed mnogih skodelic čaja, ki so na njegovem dnevnem redu vsakdanjika.

“Jasno je, da je za razvoj Yarisa poskrbela ekipa bencinskih navdušencev.”

Prvi dan je torej v prednosti GT R. In to jasno pokaže s pobesnelo vožnjo. Široko narazen postavljena žarometa dajeta vtis zveri, ki ima neskončen apetit in želi dobesedno požreti japonskega kompaktneža. Majhna Toyota se kmalu nauči, da je bolje ostati na varni razdalji, saj na teh cestah za AMG-jev stroj s 430 kW (585 KM) nima pravega recepta. Pa čeprav 1,8-litrski štirivaljnik s prisilnim polnjenjem zmore 156 kW (212 KM), kar pomeni, da se lahko Yaris zaradi skromne teže (1.135 kilogramov) pohvali z boljšim razmerjem, kot ga ponuja običajna Impreza s prisilno polnjenim motorjem. Ljudje, govorim o – Yarisu!

Sprva sem bil nekoliko skeptičen, če ima ‘vroči V’ štirilitrski AMG-jev V8 dovolj osebnosti, da si zagotovi mesto v superšportniku. Resda nihče doslej ni dvomil, da gre za odličen motor, vendar je ta v resnici enak – vključno s surovo osemvaljno glasbo – strojem, ki imajo svoje mesto v limuzinah in kombijih s precej nižjo nabavno ceno. Ali lahko ponudi nekaj tiste čarobnosti, za katero bi prodali dušo? Vsekakor. Vse od trenutka, ko se prebudi in ustali z zvokom, podobnim manjšemu trajektu, ki zapušča pristanišče, je venomer prisoten. Pri tem globoko diha skozi dvojno prisilno polnjenje in izpušne pline z vnemo potiska skozi trojni zaključek izpušnega sistema, pri tem pa nase še dodatno opozarja s pokanjem. Odzivnost motorja na dodajanje plina je tako ostra, da mu nikoli ne bi prisodil prisilne oskrbe s svežim zrakom, vse skupaj pa začini z uglašeno in res bogato zvočno kuliso nekoč demonskih ameriških mišičnjakov iz poznih 60. let prejšnjega stoletja. Očitno je, da je izpušni sistem, ki je delno izdelan iz titana, res nekaj posebnega, saj je zvok mogočen in zlahka si predstavljam, kako je sedeti v avtomobilu, ko motor izdihava skozi zaključke pod stranskima pragovoma avtomobila. Tako resen je namreč zvok.

A čeprav je vse to za voznika še kako navdušujoče, mora vedno znova popuščati skušnjavi, saj bi storil resno, skoraj kriminalno dejanje, ko bi uperil dolg motorni pokrov proti horizontu in do konca pohodil stopalko plina do tal za dlje časa. Živo si predstavljam, kako bi bilo križariti s tem avtomobilom s hitrostjo 250 km/h. Seveda sodi takšno početje le na seznam želja. Resnica je povsem drugačna, saj je voznik v tem primeru omejen zgolj na občasno zbadanje v osje gnezdo, v tem primeru v obliki osemvaljnika z dvema turbopuhaloma. In ko se ti redki trenutki le pojavijo, se GT R od Yarisa v trenutku oddalji za več dolžin avtomobila. 

Sedeža sta dobra, le položaj sedenja je previsok.

Po jutru, preživetem v AMG-jevem predstavniku, daje Yaris GRMN dramatično običajen občutek, podvozje pa deluje presenetljivo popustljivo. Za trenutek se vprašam, če je bila odločitev na test pripeljati tudi Toyoto res pravilna.

Ah, nemudoma moram izbrisati to misel. Kot smo že večkrat zapisali, je položaj sedenja v Yarisu previsok, ergonomija in nasploh notranjost ne navdušita in delujeta skorajda ceneno (to zadnje me v resnici sploh ne moti), na tem mestu pa bi omenil še ceno, vendar je to brez pomena, saj je maloštevilna serija že razprodana in tako ga tudi v Sloveniji ne boste našli na ceniku. Nemudoma pa pade v oči majhnost avtomobila – prednost, ki je na cestah, kakršnih se bomo lotili jutri, neprecenljiva. A tudi na današnjih odsekih je ta zelo privlačna. V Yarisu ima voznik skozi določen ovinek namreč na voljo več linij vožnje, medtem ko je izbira za volanom AMG-ja omejena na eno – preprosto obdržati avtomobil med belo črto in prepadom na robu ceste.

To doda novo plast raziskovanja GRMN-ja in ne morem se odločiti, ali za volanom vendarle ne uživam v enaki meri kot v AMG-ju. To je resno hitra mala stvar, in čeprav so zavorni koluti videti premajhni, se lahko pohvalijo s klinastimi zarezami za hlajenje, medtem ko so pod drobnogled snovalcev morale tudi zavorne čeljusti. Rezultat sta obstojnost in dober občutek na stopalki zavor. Če to združim z dobro odzivnostjo prisilno polnjenega štirivaljnika, potem verjemite, da je nasmeh zagotovljen.

Da bi ujeli večerno lokacijo fotografiranja, moramo za seboj pustiti številne kilometre regionalk; na dogovorjeno mesto prispemo v zadnjem trenutku. Sonce pravkar zahaja za najvišjimi vrhovi in kmalu napoči tudi čas za počitek nekje na ruralnem področju sredi trde teme. Ponovno sedim za volanom GT R-a, za menoj v neposredni bližini pa vozi Yaris. Večji del ceste je še najbolj podoben kači s kamnitimi stenami na eni in travnato površino na drugi strani. V GT R-u se počutim vedno bolje, skrivnost pa se skriva v tem, da je treba pozabiti na vso dramatičnost in pozornost posvetiti umirjenosti. Včasih je dovolj že stisk ene izmed dlani na volanu, da dolg prednji del rahlo zavije v želeno smer. Medtem ko se mrak prelevi v popolno temo, je vožnja z AMG-jem primerljiva šivanju z velikansko iglo V8, kar zahteva dobršno mero psihološke trdnosti. Ostajam zbran ter se predajam zaupanju v oprijem in povratne informacije.

“Vožnja z AMG-jem je primerljiva šivanju z velikansko iglo V8, kar zahteva dobršno mero psihološke trdnosti.”

GT R premore vse od uležajenega podvozja, štirikolesnega krmiljenja, aktivne aerodinamike … In čeprav ne morem povedati, ali je slednje tudi zares krivo za obilo oprijema pri večjih hitrostih, lahko čutim okretnost in vodljivost. S 1.555 kilogrami ni ravno lahkokategornik, vendar je jasno, da so snovalci s pomočjo magnezija in karbona zmanjšali težo na minimum. Upoštevati je pač treba, da gre za velik avtomobil s številnimi tehničnimi dodatki, ki je za 15 kilogramov lažji od bolj običajne različice GT S. Pravzaprav je to celo impresivno. A vseeno se Yarisa za menoj ne morem otresti in jasno je, da je Toyota na tem odseku v svojem elementu. Ob tem sem glede na količino goriva v rezervoarju začuden, da se Dizzy ni odločil za bolj ekološki način vožnje. Vem, da mu ni vseeno, ko iglo merilnika vrtljajev priganja do rdečega polja, vendar sem prepričan, da si pač ne more pomagati. In verjamem, da bi vi storili enako.

“AMG premore bogat nabor zmogljivosti, ki se prenašajo v osredotočenost in brezkompromisnost.”

Ko skozi okno posijejo prvi sončni žarki, postane jasno, kakšne posledice je pustila včerajšnja zavzeta vožnja. Ko se Yaris zažene s hrapavim zvokom in prebije skozi rutino ogrevanja hladnega olja, postreže tudi z opozorilno lučko za premajhno količino goriva in potovalni računalnik s prikazom dosega dveh kilometrov to še dodatno potrdi. Ahhh …

Notranjost Yarisa deluje ceneno – ali ‘osredotočeno’, odvisno od zornega kota.

Pa saj si delam odvečne skrbi, bencinski servis je namreč le nekaj sto metrov stran – po zaslugi skrbnega načrtovanja našega uredništva. Tako je vsaj v teoriji, saj je majhen podeželski bencinski servis povsem ‘suh’. Ja, brez bencina. Kar naenkrat se lotim hitrega prestavljanja v višjo prestavo, da bi sebe in Yarisa privlekel do še manjšega servisa v sosednji vasi.

To je povsem nasprotujoče, saj bi ga moral ravno v tem trenutku priganjati, kot bi šlo za življenje in smrt. Moral bi ga spoznavati, se z njim spoprijateljiti. Namesto tega postavljam rekord v čim manjši porabi goriva. A ob tem spoznavam tudi, da se vse skupaj vrti okoli pogonskega sklopa. Morda pa najboljši športni kompaktneži ne slonijo le na dinamično zasnovanih podvozjih, časih krogov ali surovih številkah o zmogljivostih, temveč na duhu, ki se po kabini razleže v trenutku, ko za seboj zaprete vrata (velikokrat majhna).

Včerajšnje dogajanje je bil le predogled, saj bom danes zares ugotovil, kaj ponujata tokratna testna primerka. Na enih izmed najlepših in zahtevnih odsekih cest sploh.

Toyotin kompresorsko polnjeni štirivaljnik kar prosi, da ga voznik zvrti do rdečega vrtljajskega polja, v tistem trenutku pograbi ročico menjalnika – natančno in delikatno – ter tako začne postopek od začetka v nedogled. Čisto posebno prestavno razmerje pri Yarisu je zadetek v polno, razvili pa so ga seveda pri Gazoo Racingu, kjer je celota tudi nastala. Ponuditi divje pospeševanje v normalnem svetu hitrosti je ključnega pomena – z njim pa seveda ponuditi tisto, kar številnim konkurentom manjka.

Pogledam v vzvratno ogledalo, ki ga skoraj v celoti polni jezni pogled GT R-a, in ne morem se nehati smehljati. Vem namreč, kaj prihaja, in to zagotovo ne bo lepo – kakšnih osem kilometrov ceste, podobne vlakcu smrti, s številnimi kompresijami in kuclji, ki so smrtonosni za prednje spojlerje superšportnikov. Prepričan sem, da bo Dizzy moral upočasniti.

No, nasmešek kmalu poide. Mislil sem, da bo na teh cestah GRMN pokazal svoje baletno znanje, vendar čez največje kuclje in kompresije blažilniki trčijo ob svoje omejitve in kar nekajkrat se zgodi, da jim povsem zmanjka hoda gibanja. Ne preostane mi drugega, kot da nekoliko sestopim s stopalke plina ter se osredotočim na kombinacije ovinkov, ki so bolj prizanesljive. V takšnih primerih si zmore Yaris privoziti nekaj prednosti, vendar veliki Mercedes nikoli ne izgubi priključka.

Ko se ustavimo za nekaj dodatnih fotografij, je vzrok jasen. Disdale ima namreč tisti znani pogled, kot da je našel novo ljubezen. “Celota ponuja izjemno mero uravnoteženosti, še posebej v športnem programu delovanja blažilnikov. Takrat podvozje veliko bolje nadzira celoto,” je nad AMG-jem navdušen in nadaljuje: “Resnično ga je mogoče usmeriti v točko ovinka, nekoliko počakati, da zadek lahkotno uide za stopinjo ali dve brez pravega prekrmarjenja, in gibanje je povsem naravno. Je noro učinkovit in ponuja ekstremno mero nadzora.”

Kaj takšnega ni bilo v scenariju. Včerajšnji dan je bil namenjen velikim avtomobilom, današnji pripada majhnim. Očitno AMG-jevim snovalcem tega ni nihče razložil. Razvojni koraki na Nürburgringu so le ena izmed skupnih točk obeh avtomobilov, vendar je prav GT R tisti, ki se zmore spoprijeti tudi z izzivi, kot je tale na ‘preozkih’ cestah.

Komaj takrat, ko zavijemo na odsek, ki lahko številnim povzroči celo klavstrofobijo, je Mercedes nekoliko izgubljen. No, ne ravno izgubljen, vendar je vožnja primerljiva z lomljenjem oreha z macolo. Biti bi morali zares pogumni, da bi sledili GRMN-ju. Na srečo premore Dizzy dovolj pameti, da le nekoliko upočasni.

“AMG ni ravno izgubljen, vendar je vožnja primerljiva z lomljenjem oreha z macolo.”

Tako že po nekaj sto metrih ostanem sam z Yarisom in se posvetim odličnemu motorju, ki razveseli ob vsakem pritisku stopalke plina. Vzdušje nekoliko kvarijo le Bridgestonove pnevmatike Potenza RE050, ki ponujajo ob vstopu v ovinek manj natančnosti, kot bi je pričakoval. Če k temu dodam še volanski mehanizem, ki nikoli ne deluje naravno obtežen, potem ste tudi vi že ugotovili, da se ukvarjam s podkrmarjenjem in zaradi prekomerne agresivnosti še z dodatnim prečnim gibanjem karoserije. Zato se umirim in se vrtenja volana lotim z več občutka. Z Yarisom v trenutku spleteva prijateljstvo. Zapora diferenciala je namreč zelo učinkovita in ponuja obilo oprijema prednjih koles, kmalu pa postane vožnja tekoča in seveda tudi hitrejša. Ah ja, in zabavna, k čemur pripomore še hripavi zvok iz izpušnega sistema.

Z gotovostjo lahko zatrdim, da si v tem trenutku nihče ne želi dolge vožnje nazaj proti jugu, vendar se temu in hkratnemu koncu testiranja pač ni mogoče izogniti. Vedel sem, da mi bo Yaris zlezel pod kožo in me ne bo razočaral. Že res, da je nesramno drag in ima napake na številnih ravneh, vendar je istočasno avtomobil, ki zmore na obraz voznika narisati pristni nasmešek ob vsakem času in kjer koli. Pa je tokrat najbolj presenetil GT R – morda me je navdušil še nekoliko bolj. Pa ne zaradi norih zmogljivosti, ki so mu pač dane, temveč zaradi tega, kako zna pokazati in dokazati osredotočenost, ki mu je navzven ne bi pripisal.

S športno nastavitvijo izpušnega sistema prevozim domala celotno pot domov. To je kar nekoliko neumno, vendar me kombinacija zvočne kulise bombnika in neskončnega motornega pokrova, ki s skrajno postavljenima žarometoma osvetljuje cesto pred menoj, postavlja v Le Mans leta 1999 in za volan Viperja GTS-R. Pa čeprav AMG-ju manjkata dva valja.

Morda je to tudi osrednja točka prispevka – ta osredotočenost in brezkompromisnost sta ključnega pomena za doživljanje čiste vozniške izkušnje, ko je pomembna le cesta pred avtomobilom. Pa najsi bo to za volanom Yarisa z armaturno ploščo iz supermarketa ali ponoči v sedežu AMG GT R-a. Na koncu se vendarle vse vrti okoli vožnje.

Toyota Yaris GRMN

motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, kompresor

moč 156 kW (212 KM) pri 6.800 vrt./min

navor 250 Nm pri 5.000 vrt./min

teža 1.135 kg

razmerje teže in moči 137 kW na tono

0–100 km/h 6,3 s

hitrost 230 km/h (el. omejena)

osnovna cena pribl. 29.900 EUR (razprodan)

evo ocena ★★★★

Mercedes-AMG GT R

motor V8, 3.982 ccm, twin-turbo

moč 430 kW (585 KM) pri 6.250 vrt./min

navor 700 Nm od 1.900 do. 5.500 vrt./min

teža 1.555 kg

razmerje teže in moči 277 kW na tono

0–100 km/h 3,6 s

hitrost 318 km/h (el. omejena)

osnovna cena 243.460 EUR

evo ocena ★★★★★