Mali razgrajači

FIESTA ST vs 208 GTi vs FIESTA ST 200 vs CLIO TROPHY

Napočil je trenutek resnice za novo Fiesto ST. Ne samo, da ji ob boku stoji njena predhodnica, pač pa tudi dva izjemna izdelka iz Francije – Peugeot 208 GTi in Clio Renault Sport 182 Trophy

besede Antony Ingram
fotografije Aston Parrott

Novi Fiesti ST vsekakor ne bo lahko, saj je njena predhodnica postavila letvico kar visoko. Morda je celo res, da prejšnje generacije Fieste ST niso pustile dobrega vtisa, a se je zato Fiesta ST (2013–2017) ponovno zavihtela na vrh segmenta majhnih kompaktnih športnikov. No, pri tem je imela tudi nekaj sreče, saj si je ravno v tistem obdobju Renault s takratnim Cliom R.S. (na voljo zgolj s samodejnim menjalnikom) privoščil eno redkih napačnih odločitev, izdelke ostalih konkurentov (VW, Mini, Peugeot) pa bi v najboljšem primeru lahko poimenoval povprečne. Pa še relativno dostopna je bila takrat.

Po Fordovih statističnih podatkih pa je bila vsaka deseta prodana Fiesta prav ST, in če so Fordovi podatki pravilni, se bo ta trend najbrž nadaljeval. In zakaj tudi ne, saj nova Fiesta ST zagotavlja dovolj zabave v vožnji, je celo hitrejša od predhodnice in še zmeraj ostaja relativno dostopna. Pri Fordu so mnenja, da se bo vsaj dve tretjini kupcev nove Fieste ST odločilo za nekoliko dražjo izvedbo s satelitsko navigacijo in usnjenim oblazinjenjem, in več kot petina teh kupcev se bo odločila tudi za ‘Performance Pack’ z delno zaporo diferenciala in programom za speljevanje (Launch control).

In ponovno – vsaj ta trenutek je nova ST na tržišču brez prave konkurence (v smislu novih avtomobilov). Da bi lahko vsaj delno videl, kaj nova Fiesta ST zares zmore, sem jo postavil ob bok njene (tako opevane) predhodnice, ki ima nekoliko močnejši motor (pri novi Fiesti ST zmore trivaljnik 147 kW/200 KM), saj so ji inženirji na podlagi ‘overboosta’ moč povečali za nekaj kilovatov (158 kW/215 KM), zraven pa so se še nekoliko poigrali z vzmetenjem v obliki mehkejših vzmeti ter blažilnikov in tršim zadnjim torzijskim drogom ter debelejšimi stabilizatorji. Sofisticirano? Sploh ne. Zabavno? O ja, zelo. Naslednji v zbirki je Peugeot 208 GTi, ki je do nedavnega v naši reviji veljal kot najboljši predstavnik tega segmenta. Zakaj do nedavnega? Zato, ker so pred nekaj meseci Francozi ugasnili njegovo proizvodnjo. Kot nova ST ‘Performance Pack’ je bil tudi 208 GTi opremljen z delno zaporo diferenciala, vse skupaj pa je začinila morda najbolj agresivna nastavitev podvozja za avtomobil s prednjim pogonom, ki mu jo zavida tudi legendarni 205 GTi. Ko sem nazadnje vozil 208 GTi, je njegovo čast dodobra načel morda najboljši predstavnik tega razreda s francoskim poreklom, Clio R.S. Cup. Morda zato, ker velja njegov predhodnik v omejeni seriji Clio Trophy 182 po mnenju mnogih za najboljšega predstavnika tega razreda vseh časov. In slednji tudi zaokrožuje tukaj viden pester nabor izjemnih vozil. Če se bo torej nova Fiesta ST v tej družbi odlično znašla, potem si zares zasluži tudi svoj prostor med temi izjemnimi avtomobili.

“Če novi Fiesti uspe premagati vsaj enega tekmeca, potem si res zasluži mesto med najboljšimi.”

Vendar jo je danes nekoliko zagodlo vreme, saj je pričelo deževati po skoraj mesecu dni, in zato so nekateri odseki ceste, kjer se bo odvijal četveroboj, takšni, kot bi bili posuti s krogličnimi ležaji. A s ključi od Trophyja v roki postajajo stvari precej bolj vedre. Je pa to edini predstavnik kvarteta, ki ga še nikdar nisem vozil, a sem zaradi njegovega slovesa malce nervozen in poln pričakovanj.

Sprva sem se počutil nekoliko utesnjenega, sicer ne tako kot v mojem 106 Rally, a je Trophy v primerjavi z novo Fiesto ST približno 27 centimetrov krajši in 12 centimetrov ožji. Njegova ‘pusta’ notranjost v primerjavi z ostalimi tremi pa je pravi blagoslov. Kot v starih časih, le najnujnejše. Platišča so videti kot iz dirkalnika serije BTCC, medtem ko majhen prednji in zadnji spojler (približno takšen kot na Cliu V6) dajeta jasno vedeti, kaj avto predstavlja, če bi kdo morda spregledal napis ‘Trophy’ na pragu vozila.

Niti ‘avtobusni’ volanski obroč niti visok položaj sedenja nista tako moteča, kot se to morda sprva sliši. Kot srednje raščenemu vozniku mi višji položaj sedenja tako ali tako bolj ustreza. In prav zaradi tega se posledično spremeni tudi kot drže volanskega obroča. Vidljivost iz zelo prijetne notranjosti je zaradi bolj kot ne precej tankih A-stebričkov in relativno položnega pokrova motorja naravnost odlična in ti takoj daje občutek boljše povezanosti avtomobila s cesto.

Trophy se prebudi s precej pristnim industrijskim zvokom, takšnim brez pomoči generatorjev zvoka. Odziv atmosferskega dvolitrskega stroja na impulze stopalke za plin je takojšen, sklopka pa trda kot pri kakšni Porschejevi motošportni kreaciji. Zelo previden prvi pritisk stopalke zavore je razkril, da je približno dva ali tri centimetre hoda, ki mu sledi zelo čvrsta in progresivna akcija. Skoraj popolno. Ker gre pri Trophyju za malce starejši letnik, sem se sprva bal, da bo moto bolj neodziven, ker je pač atmosferski in ne ‘potegne’ pri nizkih vrtljajih tako kot novodobni prisilno polnjeni agregati. No, to pa še zdaleč ne pomeni, da bi izgubljal moč zaradi vrtenja koles v prazno. Trophy je tudi najlažji v kvartetu. In njegov pogonski sklop je preprosto fenomenalen – ostra odzivnost stopalke za plin, nekoliko zatikajoč se menjalnik in precej trda sklopka. Vse našteto daje zares odličen občutek za volanom. Kot verjetno že veste, so izjemni tudi Sachsovi blažilniki, ki ogromno dodajo k že tako ali tako izjemnemu podvozju. V osnovi so nastavljeni zelo čvrsto, a nikakor ne tako, da bi ti bilo žal, da si sploh sedel v avto, in ko se pričneš premikati hitreje, natančno občutiš, kdaj blažilniki nehajo reagirati na grbine in jih pričnejo požirati. Ta izkušnja se samo še stopnjuje sorazmerno s ‘siljenjem’ pnevmatik po oprijemu na asfaltni podlagi. Da o legi in oprijemu v zavojih sploh ne govorim. Razne grbine in luknje požira tako dobro, da se zdi, kot jih ne bi bilo, in v zavoju nikakor noče ‘dvigniti kolesa’. No, razen takrat, ko je grbina preprosto prevelika. Posledično pa je zaradi izjemnih blažilnikov in odličnega nadzora nagibanja karoserije moč potegniti kar največ oprijema iz pnevmatik, ali kot je dejal moj kolega Beaumont: “Oprijem skozi zavoje se zdi neskončen.” Jasno, da lahko premagaš oprijem, če preveč agresivno pohodiš stopalko za plin pri izhodu iz zavoja, a ti glasen štirivaljnik daje možnost izjemno prefinjenega in natančnega ‘doziranja’ moči do te mere, ko začneš preprosto uživati v neskončnem oprijemu, odlični odzivnosti volanskega mehanizma in izjemni uravnoteženosti celotnega paketa.

Ko sem se presedel v Peugeota, o razočaranju ravno ne bi mogel govoriti, tudi po Trophyju ne. Kolegu Baumontu je Peugeot sedel naravnost v srce, saj ga kar ne more prehvaliti, še posebej njegovega živahnega podvozja ne. Njegovo dinamično nestabilnost primerja z nestabilnostjo modernega lovca-bombnika, kjer deluje celota zelo nervozno, kot na trnju, in domala neuravnoteženo za kar največjo odzivnost, ki jo še dodatno poudarjajo izjemne zavore, saj dobesedno potisnejo prednjo os v asfalt in tako razbremenijo zadek za kak divji ples. Na suhi podlagi to pomeni izjemno odzivnost prednje osi in oprijema pri vstopu v zavoj, s čimer se lahko pohvalijo le redki avtomobili katerekoli znamke. Celotno senzacijo še dodatno začini relativno majhen volanski obroč, ki je kot na konzoli za videoigre. V dežju pa to pomeni precej garanja in dejstvo, da gre pri 208 GTi za nekaj več kot samo bolj ‘fleten’ mestni avtomobilček.

Kot pri Cliu gre tudi tukaj za odličen nadzor pogonske osi, a me je nekaj pošteno presenetilo. Peugeot je namreč najbolj ‘civilen’ predstavnik tega kvarteta. Vožnja je še zmeraj čvrsta, a še zdaleč ne tako kot pri ostalih treh. Kot da tistega purističnega občutka, ki ga Ford sicer poudarja, tukaj ni.

In ko sem že pri Fordu – tale ST200 je precej bolj prilagodljiv kot katerikoli ST, ki sem ga kdaj vozil. Očitno spremembe vzmeti in blažilnikov res dobro delujejo. Če bi pri Fordu to napravili prej, bi zagotovo precej otežili življenje Peugeotu in ostalim. Če je še pred spremembami vzmeti in blažilnikov Fiesta ST kar poskakovala od luknje do luknje, in kjer je bila v sovoznikovem predalu obvezna oprema škatlica protibolečinskih tablet, je ta ST– no ja, še zmeraj čvrsto, a še zdaleč ne povzroča toliko bolečin v hrbtenici na daljših vožnjah. Čeprav za Fiesto ST ne morem trditi, da gre za star avtomobil, se v določenih pogledih morda tako zdi, saj zganja precej več hrupa, kot sem sprva pričakoval. Položaj sedenja je prav tako višji kot pri Cliu, in ravno tako daje občutek utesnjenosti, a hkrati okretnosti na bolj ozkih odsekih testne ceste. Menjalnik je izjemno hiter in natančen, lahkotne in uglajene se občutijo tudi stopalke za plin, sklopko in zavore. Lahkoten in natančen je kakopak tudi volanski mehanizem.

1,6-litrski prisilno polnjen štirivaljnik ni tako odziven kot atmosferski dvolitrski v Cliu, niti te ne požene po ravnini tako silovito kot Peugeotov, a se kljub temu kar rad zavrti do rdečega polja ob zvočni kulisi sesalnega trakta, ki je speljan v kabino. Morda se moč štirivaljnika nekoliko močneje občuti na volanskem obroču pri pospeševanju iz zavoja ter tu in tam se kolesa zavrtijo v prazno, a brez delne zapore diferenciala in bolj umerjeni reakciji volanskega mehanizma se s Fiesto ST nikdar ne boriš pri izstopu iz zavoja, kot je to recimo pri Peugeotu skoraj stalnica.

In ja, sedaj se bom presedel v novo Fiesto ST. Kot v predhodnici me je pričakal nesorazmerno velik volanski obroč, vendar je položaj sedenja tukaj znatno nižji in v kakovostnejši notranjosti, na nekaj mehkejših Recaro športnih sedežih. Lahko bi trdil, da gre za bolj umirjeno voznikovo delovno okolje, kjer se zelo dobro sliši posrečen zvok trivaljnika, ko se ga prebudi v življenje. Ta ne doni tako votlo kot pri predhodnici. Večina zvoka sedaj prihaja od zadaj, ob pomoči ventila v izpušnem sistemu, pa čeprav Fordovci še naprej umetno generirajo zvok v kabino, le da sedaj zveni tako, kot se za dvojni zaključek izpušnega sistema spodobi. Torej ne več bolj piskajoč zvok prisilnega polnjenja. In tudi bolj čist je, kot da bi nekdo digitalno odstranil vse moteče elemente zvokovne palete. Menjalnik, pa čeprav z nekaj daljšimi hodi prestavne ročice kot pri ST200, je še zmeraj izjemno hiter, prav tako so odzivne tudi vse stopalke. Volanski mehanizem pa daje bolj klinični občutek, čemur nisem tako zelo naklonjen. Ford je pri nastavitvah volanskega mehanizma nove ST očitno šel po Minijevi poti, kjer je odzivnost volanskega mehanizma nekaj stopinj od centra izjemna, a je čutiti, da povratne informacije ne dohajajo dogajanja v nekem srednjem območju delovanja, dokler nisem že globoko v zavoju. To je sicer čisto v redu na suhi, nekoliko manj pa na mokri in spolzki podlagi, kjer nestrpno pričakuješ tisto povratno informacijo, ki ti pravi, da so pnevmatike končno zagrizle v asfaltno podlago. Zdi se tudi, kot da bi bila nova ST bolj dovzetna za vse grbine in razpoke in je posledično treba več pozornosti nameniti izstopu iz zavoja, ne nazadnje tudi zaradi Quaifevega diferenciala. Nova ST se tudi bolj trdo odziva čez grbine kot njena predhodnica, kar me je nekoliko presenetilo. Torej ne tako uglajeno kot sem pričakoval, kar pomeni, da je ne bi tozadevno enačil z 208 ali pa Cliom.

Vendar je pri novi Fiesti več pozitivnih kot negativnih točk. Hitrost na ravnini je vsekakor primerljiva s Peugeotovo, pa čeprav z valjem in desetino litra delovne prostornine manj, in tisti pristni zvok motorja kaj kmalu nadomesti umetno generiranega, ko se odpre ventil izpušnega sistema. Kot vsi ti majhni kompaktni športniki ni tako hitra, da ne bi zmogel izkoristiti vsega, kar ponuja. Zato je vsaka ravnina priložnost za konkreten pritisk stopalke za plin in potem je odvisno od voznika, koliko si pravzaprav upa. Izkušnje na stezi kažejo, da zavore pod polno obremenitvijo čez čas nekoliko popustijo, a to se na navadni cesti ne pripeti pogosto. Tam delujejo brezhibno, močno in z obilico povratnih informacij. Prav tako zares oživi volanski mehanizem, ko nekoliko bolj zavrtiš volanski obroč. Čeprav bi mu morala teža (1.187 kg, najtežji med vsemi) povzročati nekaj preglavic pri hitrejših spremembah smeri skozi hitre zavoje, še zmeraj zelo ‘grize’ v asfaltno podlago, pri čemer mu zagotovo pomaga takoj odziven volanski mehanizem.

“Tudi nova Fiesta ST ni prehitra, tako da lahko voznik skoraj v celoti izkoristi njen potencial.”

Očitno je Fordu ponovno uspelo. Nova Fiesta ST se zagotovo občuti bolj moderna od njene predhodnice – česar nekateri ne razumejo kot prednost – a vendarle nudi obilico zabave, kot študentska ‘pena party’ za ceno dveh zabojev piva v sindikalni gostilni.

A kljub vsemu Ford, ki je trenutno na vrhu v tem segmentu, žal ne dosega Francozov in njihovih kreacij, kadar na vrhu kompaktnega Olimpa plapola francoska trobojnica. 208 GTi je zgledni primer, kako se pravilno napravi majhnega kompaktneža z agresivno nastavljenim podvozjem, ki voznika še kako vključuje v proces vožnje. Clio? Samo zgovorno kaže, kako pomembno je imeti prave sestavine in odličen recept. Že približati se temu je težka naloga za vsakega od konkurenta.

Tehnični podatki

Ford Fiesta ST

Motor vrstni trivaljnik, 1.497 ccm, turbina
Moč 147 kW (200 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 290 Nm med 1.600–4.000 vrt./min
Teža 1.187 kg
Razmerje moč/teža     125 kW (171 KM) na tono
0–100 km/h 6,5 s
Hitrost 230 km/h
evo ocena ★★★★½

Ford Fiesta ST200

Motor vrstni štirivaljnik, 1.596 ccm, turbina
Moč 158 kW (215 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 320 Nm pri 2.500 vrt./min
Teža 1.088 kg
Razmerje moč/teža 147 kW (200 KM) na tono
0–100 km/h 6,7 s
Hitrost 230 km/h
evo ocena ★★★★½

Peugeot 208 GTi

Motor vrstni štirivaljnik, 1.598 ccm, turbina
Moč 152 kW (207 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 300 Nm pri 6.000 vrt./min
Teža 1.160 kg
Razmerje moč/teža 133 kW (181 KM) na tono
0–100 km/h 6,5 s
Hitrost 230 km/h
evo ocena ★★★★½

Renault Sport Clio Trophy

Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm
Moč 133 kW (182 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor 200 Nm pri 5.250 vrt./min
Teža 1.090 kg
Razmerje moč/teža 125 kW (170 KM) na tono
0–100 km/h 6,9 s
Hitrost 225 km/h
evo ocena ★★★★★