Že 30 let je minilo od zadnje zmage Hannuja Mikkole v svetovnem prvenstvu v reliju. V Keniji sta se srečala Octanov Glenn Waddington in hitri Finec, družbo pa jima je delal Audi Quattro 200

Zadnjič sem se z Mikkolo srečal prav tako v južni hemisferi, le da tokrat v Keniji in ne v Argentini. Ker je Kenija bližje kot Argentina, je to seveda pomenilo manj letenja. No, čeprav verjetno nikdar ne bom pozabil leta do Nairobija v precej majhni Cessni. Ampak če se ponudi možnost, da si deliš avto s takšno reli legendo, kot je Hannu Mikkola, potem je let čez pol globusa precej zanemarljiv. Reli dirkači so tako ali tako navajeni daljših potovanj. Tudi upokojeni.

Hannu je sedel na sedež poleg mladega in zelo uglajenega pilota Curtisa, in kaj kmalu sem zaznal, da letala niso ravno njegova prva izbira potovalnih sredstev, saj je bil kar precej nervozen. Tega si sam nisem smel privoščiti, ne sedaj, ne pozneje v avtomobilu. Zato sem se raje ‘prisilil’ k uživanju panoramskega pogleda, ki je bil pravzaprav res neverjeten – prašne rdeče planjave, posejane z vasicami Masajev, v ozadju pa mogočni Kilimandžaro. Le redka potovanja so tako izjemna – tako scenografija kot tudi družba v letalu. To lahko trdim tudi za končno destinacijo – hribovje Taita, ki se dviga iz neskončnih ravnic jugovzhoda Kenije, le tri stopinje južno od ekvatorja. A k temu se bom vrnil malce pozneje. Najprej je treba povedati, zakaj sem sploh tukaj. Trideset let je minilo, kar je Hannu Mikkola osvojil svojo zadnjo dirko za svetovno prvenstvo v reliju. To mu je uspelo z Audijem, leta 1987 na reliju Safari. Tukaj je tudi Audi, natanko tisti skupine A, Audi 200 Quattro. Saj veste, tista velika limuzina, tista bolj aerodinamična, katere osnovna naloga je bila prevoz pomembnih direktorjev po ‘autobhanu’ z enega sestanka na drugega. S štirikolesnim pogonom in zelo živahnim petvaljnikom je bila kot nalašč za te naloge v vseh vremenskih pogojih. In kot se je pozneje izkazalo, je bila še kako primerna za prašne kolovoze po savanah. In vse ostale prepreke, ki jih je nudila ta nadvse slikovita pokrajina.

Za vse voznike je bil prehod iz skupine B v šibkejšo skupino A kar precejšen šok. Treba se je namreč zavedati, da se po moči bolidov prav nič more primerjati s skupino B, a kot je povedal Hannu, je v vsaki seriji precej težko zmagati, ne glede na to, ali ima dirkalnik 60 ali 600 konjev. “S šibkejšim dirkalnikom je težava zlasti ohranjanje zadostne hitrosti. Močnejšega voziš predvsem s stopalko za plin, pri šibkejšem te opcije nimaš. Če je postopek zaviranja dobro uravnotežen, se lahko s tem kar dobro igraš, prideš v nek določen ritem. Zaviraš predvsem zato, da poravnaš zadek. To se pravzaprav dogaja kar podzavestno,” razlaga Mikkola.

Majhna učna ura velikega šampiona iz leta 1983, takrat še s skupino B. Leta 1987 pa je FIA, po nekaj smrtnih žrtvah, skupino B tako rekoč preko noči ukinila. Čas izjemnih ognja bruhajočih bolidov se je končal – preveč dirkačev, sovoznikov in gledalcev je namreč tragično preminilo – saj se je zdelo, da je želja po čim večjem spektaklu postala pomembnejša od varnosti. Audi se je iz tekmovanja umaknil že leto pred prepovedjo skupine B in Hannu tako že 365 dni ni aktivno sodeloval na svetovnem prvenstvu, preden se je z Audijem in sovoznikom (Arnejem Hertzem, s katerim si je različne bolide delil že od leta 1977) ponovno pojavil na sceni, le da tokrat v skupini A.

Hannu Mikkola in sovoznik Arne Hertz na zmagovalnem odru

Kot pred 30 leti, je Audi 200 za seboj dvigal precej prahu v Massai Mara

Pripadniki plemena Masaji so bili nad Hanno in Audijem očitno zelo navdušeni

Najhitrejši način za prečkanje reke

A kot že rečeno – Audi se je vrnil. Presenetljivo pa se je vrnil z veliko štirivratno limuzino Audi 200 in ne s kupejem Quattro, ki so ga poznali že do obisti. Prav tako se je v Keniji takrat mudil tudi Dieter Basche, nekdanji voznik relija in šef takratnega Audijevega športnega oddelka, ki je skrbel za dirkalnik skupine A v svetovnem prvenstvu v reliju. Slednji je povedal, da so pri Audiju takrat pravzaprav imeli pripravljenega Quattra, le da s turbinskim polnilnikom, ki pa žal ni bil homologiran (homologacija se je nanašala na dirkalnik brez turbine). Audi 200 pa je bil, zato odločitev o dirkalniku skupine A ni bila pretirano težka. Je že res, da gre v osnovi za veliko štirivratno limuzino, a je bila slehernemu v Audijevem športnem oddelku kot odlična cestna limuzina zelo pri srcu, kar je izbiro o dirkalniku še dodatno olajšalo. “Ker je večji, je tudi manj nervozen, se ne zvija tako pri pospeševanju, in ker ne pospešuje tako brutalno, ni potrebe po nenehnih popravkih z volanskim obročem,” je pristavil Hannu in nadaljeval: “Če že na prvi pogled deluje dobro, potem je običajno tudi dober avtomobil. Kar precej dobrih spominov imam na model 200. Z njim sem odpeljal tri relije in bil v Grčiji tretji ali četrti. Na žalost sem ga na Finskem razbil.”

Nekoliko se je razgovoril tudi bivši šef Audijevega športnega oddelka Dieter Basche, ki je razglabljal o izkušnjah, ki so si jih pridobili z razvojem Quattra skupine B, kar jim je zelo olajšalo delo pri razvoju novega Audija 200 za skupino A. “Bili smo prepričani, da nam bo uspelo napraviti dober dirkalnik iz Audija 200, ker že v osnovi ni tako brutalen in hiter kot Quattro. A vseeno je bilo podvozje še zmeraj pravi izziv, ker je moral biti novi dirkalnik precej bolje vodljiv, zlasti zaradi manjše moči, da ne bi izgubljal preveč časa na hitrostnih preizkušnjah. No, ampak so naši začetki športnega programa v zgodnjih 70. letih v primerjavi z letom 1987 bolj kot ne smešni. Takrat nas je bilo vsega skupaj 12. Pri razvoju skupine B, ki je bila zelo dobra, zahtevna in nadvse dobrodošla izkušnja, nas je delalo nekje med 60 do 80. Leta 1987 pa je v Audijevem športnem oddelku delalo že dobrih 200 ljudi na treh različnih projektih.

Seveda je Audi napravil več kot samo en primerek 200-ice za reli, pa čeprav je tale, ki je preživel zmago na reliju Safari leta 1987, edini, ki je ostal v Audijevih rokah.” Imeli smo dirkalnik, ki bi lahko zmagal v Monte Carlu, in imeli smo dirkalnik, ki je zmagal v Keniji,” je povedal Dieter ter nadaljeval: “Za Safari smo morali ojačati določene dele dirkalnika, in uporabili smo posebne vzmeti ter nastavitve blažilnikov. Ojačali smo predvsem kritične predele, med katere so zagotovo spadale točke vpetja koles in požarna stena. A vseskozi se je bilo treba držati originalnih oblik in mer, pa še debelina materiala za ojačitve je bila predpisana. Prav tako smo ga dvignili za 2,5 centimetra zaradi spredaj nameščenih daljših in izboljšanih vzmeti in večjih distančnikov. Zadaj pa smo namestili ojačana trikotna vodila. Na vpetju spredaj pa je bilo treba nekoliko spremeniti geometrijo in prav tako ojačati vare.” Vsi nujno potrebni posegi pa so posledično nekoliko povečali skupno težo dirkalnika, kar seveda nikakor ni bilo v skladu z Audijevo filozofijo o manjši masi in boljši aerodinamiki za cestno limuzino Audi 200. “Normalno je, da smo najprej morali ugotoviti, kje moramo dirkalnik ojačati in kje bi lahko zato odvzeli nekaj teže. Seveda je bil naš cilj končati dirko brez težav, pri tem pa nikakor nismo smeli pozabiti na varnost posadke. Poskušali smo celo z uporabo aluminija za varnostno kletko, saj smo s tem odvzeli kar nekaj odvečne teže, ampak posadka mora biti v dirkalniku varna. In vrnili smo se nazaj na jeklo,” je dodal Dieter.

Varnost posadke in nenazadnje tudi dirkalnika je bila za Audi ključnega pomena, še posebej glede na precejšnje število tragičnih posledic v skupini B. Glavni cilj Audija na reliju Safari je bil predvsem zdržati dirko do konca. Zaradi tega je bil dirkalnik opremljen z določenimi elementi, ki na ostalih relijih niso bile potrebni. Kot na primer zaščitni lok na prednjem delu dirkalnika, večja 200-litrska posoda za gorivo (normalna je 120-litrska), saj so bile hitrostne preizkušnje v Keniji daljše kot na običajnih relijih. Nameščeni so bile tudi dodatni žarometi, saj ko se v Keniji stemni, je črno kot v rogu.

Omeniti je treba še, da je bilo za potrebe Audija na takšni podlagi (mehki in blatni) zamenjati standardno dvigalko z večjo in močnejšo, saj tista lažja ni zmogla opraviti svojega dela, ko je Hannu na treningu nekako uspel prebiti pnevmatiko. To ‘umazano’ delo je z veseljem prepustil Dieterju. “Ta lažja dvigalka preprosto ne uspe dvigniti Audija iz blata,” je povedal in hkrati namenil Mikkoli nekoliko zlovoljen pogled.

Naše druženje se je dogajalo v koči, le nekaj kilometrov od mesta Voi, vzporedno s pobočjem gričev Taita, ki predstavlja nekakšno naravno mejo enega zadnjih neokrnjenih koščkov deževnega gozda afriškega kontinenta. Za razgled, ki se je ponujal, lahko mirno rečem, da je eden najlepših, ki ga ta celina ponuja, še posebej na zahodni strani, kjer se bohotijo s snegom pobeljeni vrhovi Kilimandžara. Spomladansko deževje, ki je tokrat nekoliko pohitelo, pa je spremenilo drugače pusto rdečo zemljo v neskončno zeleno planjavo, ki pa kljub vsemu nikakor ni uspela v celoti prekriti značilne rdeče zemlje. In prav sveža zelena barva je privabila ogromno divjih živali, ki jih je na nekaj kilometrih od letališča pa do naše koče kar mrgolelo – sloni, zebre, antilope, žirafe … Za leve pa nisem povsem prepričan, a domačini pravijo, da se ponoči potikajo tod okoli. V to idilično okolje, katerega del so tudi masajski pastirji s svojimi čredami krav in ovac, se kričeč in tuleč dirkalnik svetovnega prvenstva v reliju ne vklaplja ravno najbolj idealno.

V tem trenutku me je Hannu predramil iz moje zasanjanosti: “Safari je bil eden bolj slikovitih relijev v celotnem prvenstvu s svojimi dolgimi in izjemno hitrimi preizkušnjami. Normalen promet med hitrostnimi preizkušnjami je bil pravi izziv, saj je bila vožnja zaradi neverjetne količine prahu in pokvarjenih avtomobilov, ki jih je bilo takrat ogromno in so ležali kar vsepovsod, vse prej kot enostavna. Ko sem na dirki vodil, sploh nisem čutil pretirane utrujenosti, če pa sem moral loviti vodilnega, sem presneto čutil utrujenost. Safari je veljal tudi za najbolj nepredvidljivega v celotnem koledarju. Spominjam se leta 1987, ko je bilo pol hitrostnih preizkušenj poplavljenih. Ali si pogumno zapeljal v vodo ali pa si moral poplavljeno območje v celoti zaobiti. Da sem našel primeren kraj, kjer bi lahko prečkal naraslo reko, je bilo potrebnih kar sedem ur.”

Reli Safari leta 1987 je bil prvi vzdržljivostni reli po pravilih skupine A, in Audi je bil drugi nejaponski proizvajalec, ki je uspel zmagati po devetih letih. Hannu je sicer ta reli že dobil leta 1972 s Fordom Escortom in tako postal prvi ne-Afričan, ki mu je to uspelo. Leta 1987 je Hannu ob zmagi na tej dirki daleč za seboj pustil svojega moštvenega kolega Walterja Röhrla. Takrat je Audi zasedel prvi dve stopnički na odru za zmagovalce. To je bila po reliju v San Remu tudi prva Audijeva zmaga po letu 1985. Bil je torej zelo, zelo zahteven in naporen reli, ki je trajal kar sedem dni. V tem času so vozniki prevozili 3.985 kilometrov, od tega je bilo kar za 1.532 hitrostnih preizkušenj na cestah, ki so bile odprte za promet, 26 kontrolnih točk pa so vozniki dosegali običajno že pozno ponoči. Takrat je Hannu hitro prevzel vodstvo od Šveda Blomqvista, ki je moral dirko začeti kar v nadomestnem Fordovem dirkalniku, saj je njegov dirkalnik doživel nesrečo še pred začetkom dirke. In kot po običaju, so japonski dirkalniki kaj kmalu pričeli z napadom na vrh lestvice, še posebej Björn Waldegaard v Toyoti Supri. “Vseskozi sem imel Toyoto za glavnega tekmeca, saj so se kar dolgo pripravljali posebej za ta reli in ga tudi že večkrat dobili. Na moje začudenje pa niso bili tako rekoč niti malo hitrejši od nas,” je povedal Hannu. Seveda pa ni šlo brez tehničnih okvar, kar je Hannuja pahnilo na tretje mesto v skupnem seštevku. “Počila je ena izmed cevi turbinskega polnilnika, ki pa sva jo uspela nekako zakrpati. Takrat se je hitrost dirkalnika kar povečala. Dvakrat sva tudi predrla pnevmatiko, a sva potem vozila še hitreje. Nisva več pretirano zaostajala za vodilnim, slabih 12 sekund pred Nairobijem. Potem pa pri Toyoti nekako niso uspeli pravočasno zamenjati pogonske gredi, moj servis pa je potekal brez težav. Naenkrat sem bil spet v vodstvu relija.”

Pa dejstvo, da se lahko na servisu vedno kaj zalomi, še zdaleč ni bila največja mora. Težava relija Safari so bile izjemne razdalje in pogosto se je dogajalo, da servisnih ekip sploh ni bilo na dogovorjenem kraju. “Z Arnejem sva imela tudi težave s hladilnikom in prednjim vzmetenjem, pa še z elektriko. A sva imela prekleto srečo, da naju je že čakala servisna ekipa. Takrat se je res dobro izteklo, a to še zdaleč ni pomenilo, da težav ne bo več. To je običajno le vprašanje časa. Imeli smo sicer radijsko zvezo s servisno ekipo, tako da sem lahko sporočal informacije neposredno servisni ekipi. Nenadoma sem pričel izgubljati hitrost. Tako sem inženirjem prebiral številke na posameznih merilnikih. Iz teh podatkov so zaključili, da imam težave s turbinskim polnilnikom, natančneje z določeno cevjo,” dramatično razlaga Mikkola. Na tej točki se vmeša Dieter: “Poskušal sem biti prisoten na čim več servisnih točkah, običajno mi je uspelo obiskati vsaj dve na dan. Spominjam se, ko smo na Audiju morali zamenjati blažilnike – nikakor nam ni uspelo konstruirati takšnih, ki bi vzdržali celoten reli – in zadeva je potekala brez težav, vse je šlo po načrtih. A dobršen del vsega je predstavljala sreča, saj je lahko že najbolj navaden kamen na cesti pomenil, da servisnega vozila preprosto ne bo, in bi nato namesto z orodjem avto popravljal z motorno žago.”

Pripet Glenn Waddington čaka na začetek nečesa izjemnega, namreč vožnje s Hannujem Mikkolo

Čeprav zelo špartanska, je notranjost še zmeraj prepoznavna

Petvaljnik premore 60 konjev več kot cestna različica

“Nisem imel vedno časa biti vsepovsod, saj sem moral nadzorovati razvoj dirkalnika za prihodnjo sezono. Jörg Bensinger (človek, čigar ideja je bila razvoj pogona Quattro za dirke in cestne avtomobile) je bil mnenja, da bi moral biti prisoten na tem reliju. Ni mi bilo najbolj po volji, a se je pozneje izkazalo, da je šlo za neprecenljivo izkušnjo, iz katere sem se veliko naučil,” je še dodal Dieter.

V konvoju Toyotinih Land Cruiserjev smo se počasi pričeli spuščati od naše koče po skalnatih poteh do dogovorjene točke. Tam se je v daljavi nekaj približevalo. Bil je Audi 200, s katerim je Hannu že napravil nekaj spoznavnih kilometrov. Gre za področje, kjer je takrat zares potekala ena zadnjih hitrostnih preizkušenj relija Safari. Pri vseh teh kolovozih in poteh, ki se skorajda neprestano križajo, bi bilo Hannuja precej nesmiselno vprašati, če se še morda spomni originalne trase. No, se je pa zagotovo spoznal s temi 12 kilometri, ki me čakajo, in kot bom pozneje videl, je zaznavanje okolice (dobra orientacija) vsaj tako pomembno kot spretnosti za volanom. Občasno namreč le posamezna drevesa služijo kot neke vrste kažipot, kjer je treba obrniti volanski obroč.

“Pri takšni zmešnjavi cest in kolovozov na rdeči zemlji bi bilo Hannuja nesmiselno spraševati, če se še spomni, kje je potekala trasa.”

Hannu že pripet sedi v Audiju, medtem ko poskušam sam preplezati varnostno kletko v sovoznikov sedež. Danes sicer brez dirkaškega kombinezona, ker znaša zunanja temperatura 32 stopinj. To pomeni, da je v dirkalniku vroče kot v peklu – Audi pa je slovel po tem, da je bila posadka na koncu hitrostnih preizkušenj videti kot napol kuhana jajca. Brez zaščitnih čelad s pravo zvočno povezavo pa jasno ni šlo.

V notranjosti Audija je kar nekaj milimetrov debela plast rdečega prahu, ki je prekril dobesedno vse. Kolateralna škoda pri ogledu trase s spuščenimi okni. “Na dirki sva imela vedno zaprta okna in prezračevanje na največji možni stopnji, tako da je bil zračni pritisk v notranjosti kabine višji kot zunaj,” je rekel in zagnal motor. Hannu je prijel ročico menjalnika (ja, prav takšno, kot je v cestnem avtomobilu, saj je tudi menjalnik povsem običajen H, kot v normalnem avtomobilu), prestavil v prvo in počasi sva se pričela pomikati na cesto. Nato je pospešil.

Čeprav je celotno dogajanje spremljalo značilno ‘tuljenje’ turbine, je vse skupaj potekalo precej civilizirano, nič kaj dramatično. Vožnja je potekala prav nenavadno umirjeno, vse do trenutka, ko se je zdelo, kot bi bil v letalu, ki je zapadalo v turbulenco. Vožnja je postala bolj intenzivna, vendar nikakor ne podivjana. Nekaj dreves je služilo kot nadomestek šikane, in takrat sem se zalotil, da močno pritiskam z nogami na ‘navidezno zavoro’. Za razliko od mene Hannu seveda sploh ni zaviral, zgolj volanski obroč je bliskovito zasukal v desno, da je vrgel zadek avtomobila iz ravnotežja, nato v levo za vstop v šikano, pa v desno skozi šikano in ponovno v levo za izstop iz šikane, kjer se je zadek avtomobila bolj držal smeri vožnje kot kolesa.

Tukaj se je pokazala razlika med skupino B in A. Audi Quattro A2 skupine B je razpolagal s približno 360 konji na asfaltni podlagi v Patagoniji, Audi 200 skupine A pa s 240 ‘vranci’ na afriškem pesku, torej na podlagi, ki bolj omogoča drsenje kot pa natančno vožnjo. “Na Safariju je povsem drugačen oprijem, zato je potrebna drugačna tehnika vožnje od ene hitrostne preizkušnje do druge. Zelo je podobno vožnji po ledu. Precej drugače kot na asfaltu,” je povedal Hannu, medtem ko je hlastal za zrakom med luknjami na cesti. Nenadoma je zasukal volan v levo, in takrat sem lahko videl preostanek ‘brzinca’, ki se je vzpenjal proti horizontu: dolg, precej raven in brez večjih ovir. Prav na tem delu je v oglednih kilometrih za seboj ‘vlekel’ dolgo rdečo zaveso. Sedaj sem jo lahko gledal v živo, kako se je za nama dvigala, ko sva se pričela spuščati nazaj. Kar naenkrat je Hannu prestavil v četrto in merilnik vrtljajev se je zelo približal skrajnemu robu rdečega polja, nato v peto in hitrosti so bile že blizu tistih, ob katerih so na ‘autobahnih’ uživali različni direktorji. Hja, hitrost je bila res podobna tistim, podlaga, na kateri sva se takrat nahajala, pa je bila od avtocestnih oddaljena svetlobna leta.

Stabilnost Audija 200 je bila preprosto neverjetna, prav tako kot strukturna trdnost. Tistih nekaj dodatnih jeklenih plošč očitno še danes, po 30 letih, odlično opravlja svoje poslanstvo, Hannu pa se tukaj počuti kot doma, pa čeprav je že malenkost čez 70. Takšno znanje vožnje seveda ne skopni kar tako ali kot mi je pred dnevi dejal: “Nikoli nisem posebej razmišljal o tem, kako vozim. Preprosto vozim. Kot to počnem že celo življenje.”

Ta izkušnja se je – kot večina vseh dobrih – prehitro končala. Teh 12 kilometrov je bliskovito hitro minilo, saj sem že videl servisno ekipo, ki naju je že čakala. Še zadnjič skozi prestave, levo-desno skozi šikano in počasno ustavljanje. V avtu je sicer vroče, ampak kljub temu sproščujoče. Hitrosti, ki sva jih dosegala, so za takšno podlago vse prej kot pa naravne – a v Audiju 200 z voznikom kova Hannu so se pravzaprav zdele naravne.

Kot je Dieter že pred časom dejal, je bila Audijeva filozofija vseskozi napraviti avto, ki bi bil kar se da prizanesljiv do voznika. Če je z avtomobilom lahko upravljati, izgubiš manj koncentracije na daljših razdaljah. To je seveda še kako pomembno, če je pred teboj 1.530 kilometrov hitrostnih preizkušenj, ki jih je treba odpeljati na polno.

Audi 200 Quattro skupina A

Motor: petvaljnik, 2.144 ccm, OCH, vbrizg goriva Bosch KE-Jetronic, turbo intercooler

Moč: 178 kW (243 KM) pri 6.000 vrt./min

Navor: 330 Nm pri 4.000 vrt./min

Menjalnik: petstopenjski ročni, poganja vsa kolesa

Volanski mehanizem: zobata letev, drog

Vzmetenje spredaj: McPhaerson, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj: dvojno trikotno vpetje, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Zavore: hlajeni zavorni diski spredaj in zadaj

Teža: 1.400 kg

Hitrost: 208 km/h

0–100 km/h: 8 s