Že 30 let je minilo od zadnje zmage Hannuja Mikkole v svetovnem prvenstvu v reliju. V Keniji sta se srečala Octanov Glenn Waddington in hitri Finec, družbo pa jima je delal Audi Quattro 200

Zadnjič sem se z Mikkolo srečal prav tako v južni hemisferi, le da tokrat v Keniji in ne v Argentini. Ker je Kenija bližje kot Argentina, je to seveda pomenilo manj letenja. No, čeprav verjetno nikdar ne bom pozabil leta do Nairobija v precej majhni Cessni. Ampak če se ponudi možnost, da si deliš avto s takšno reli legendo, kot je Hannu Mikkola, potem je let čez pol globusa precej zanemarljiv. Reli dirkači so tako ali tako navajeni daljših potovanj. Tudi upokojeni.

Hannu je sedel na sedež poleg mladega in zelo uglajenega pilota Curtisa, in kaj kmalu sem zaznal, da letala niso ravno njegova prva izbira potovalnih sredstev, saj je bil kar precej nervozen. Tega si sam nisem smel privoščiti, ne sedaj, ne pozneje v avtomobilu. Zato sem se raje ‘prisilil’ k uživanju panoramskega pogleda, ki je bil pravzaprav res neverjeten – prašne rdeče planjave, posejane z vasicami Masajev, v ozadju pa mogočni Kilimandžaro. Le redka potovanja so tako izjemna – tako scenografija kot tudi družba v letalu. To lahko trdim tudi za končno destinacijo – hribovje Taita, ki se dviga iz neskončnih ravnic jugovzhoda Kenije, le tri stopinje južno od ekvatorja. A k temu se bom vrnil malce pozneje. Najprej je treba povedati, zakaj sem sploh tukaj. Trideset let je minilo, kar je Hannu Mikkola osvojil svojo zadnjo dirko za svetovno prvenstvo v reliju. To mu je uspelo z Audijem, leta 1987 na reliju Safari. Tukaj je tudi Audi, natanko tisti skupine A, Audi 200 Quattro. Saj veste, tista velika limuzina, tista bolj aerodinamična, katere osnovna naloga je bila prevoz pomembnih direktorjev po ‘autobhanu’ z enega sestanka na drugega. S štirikolesnim pogonom in zelo živahnim petvaljnikom je bila kot nalašč za te naloge v vseh vremenskih pogojih. In kot se je pozneje izkazalo, je bila še kako primerna za prašne kolovoze po savanah. In vse ostale prepreke, ki jih je nudila ta nadvse slikovita pokrajina.

Za vse voznike je bil prehod iz skupine B v šibkejšo skupino A kar precejšen šok. Treba se je namreč zavedati, da se po moči bolidov prav nič more primerjati s skupino B, a kot je povedal Hannu, je v vsaki seriji precej težko zmagati, ne glede na to, ali ima dirkalnik 60 ali 600 konjev. “S šibkejšim dirkalnikom je težava zlasti ohranjanje zadostne hitrosti. Močnejšega voziš predvsem s stopalko za plin, pri šibkejšem te opcije nimaš. Če je postopek zaviranja dobro uravnotežen, se lahko s tem kar dobro igraš, prideš v nek določen ritem. Zaviraš predvsem zato, da poravnaš zadek. To se pravzaprav dogaja kar podzavestno,” razlaga Mikkola.

Majhna učna ura velikega šampiona iz leta 1983, takrat še s skupino B. Leta 1987 pa je FIA, po nekaj smrtnih žrtvah, skupino B tako rekoč preko noči ukinila. Čas izjemnih ognja bruhajočih bolidov se je končal – preveč dirkačev, sovoznikov in gledalcev je namreč tragično preminilo – saj se je zdelo, da je želja po čim večjem spektaklu postala pomembnejša od varnosti. Audi se je iz tekmovanja umaknil že leto pred prepovedjo skupine B in Hannu tako že 365 dni ni aktivno sodeloval na svetovnem prvenstvu, preden se je z Audijem in sovoznikom (Arnejem Hertzem, s katerim si je različne bolide delil že od leta 1977) ponovno pojavil na sceni, le da tokrat v skupini A.

Hannu Mikkola in sovoznik Arne Hertz na zmagovalnem odru

Kot pred 30 leti, je Audi 200 za seboj dvigal precej prahu v Massai Mara

Pripadniki plemena Masaji so bili nad Hanno in Audijem očitno zelo navdušeni

Najhitrejši način za prečkanje reke

A kot že rečeno – Audi se je vrnil. Presenetljivo pa se je vrnil z veliko štirivratno limuzino Audi 200 in ne s kupejem Quattro, ki so ga poznali že do obisti. Prav tako se je v Keniji takrat mudil tudi Dieter Basche, nekdanji voznik relija in šef takratnega Audijevega športnega oddelka, ki je skrbel za dirkalnik skupine A v svetovnem prvenstvu v reliju. Slednji je povedal, da so pri Audiju takrat pravzaprav imeli pripravljenega Quattra, le da s turbinskim polnilnikom, ki pa žal ni bil homologiran (homologacija se je nanašala na dirkalnik brez turbine). Audi 200 pa je bil, zato odločitev o dirkalniku skupine A ni bila pretirano težka. Je že res, da gre v osnovi za veliko štirivratno limuzino, a je bila slehernemu v Audijevem športnem oddelku kot odlična cestna limuzina zelo pri srcu, kar je izbiro o dirkalniku še dodatno olajšalo. “Ker je večji, je tudi manj nervozen, se ne zvija tako pri pospeševanju, in ker ne pospešuje tako brutalno, ni potrebe po nenehnih popravkih z volanskim obročem,” je pristavil Hannu in nadaljeval: “Če že na prvi pogled deluje dobro, potem je običajno tudi dober avtomobil. Kar precej dobrih spominov imam na model 200. Z njim sem odpeljal tri relije in bil v Grčiji tretji ali četrti. Na žalost sem ga na Finskem razbil.”

Nekoliko se je razgovoril tudi bivši šef Audijevega športnega oddelka Dieter Basche, ki je razglabljal o izkušnjah, ki so si jih pridobili z razvojem Quattra skupine B, kar jim je zelo olajšalo delo pri razvoju novega Audija 200 za skupino A. “Bili smo prepričani, da nam bo uspelo napraviti dober dirkalnik iz Audija 200, ker že v osnovi ni tako brutalen in hiter kot Quattro. A vseeno je bilo podvozje še zmeraj pravi izziv, ker je moral biti novi dirkalnik precej bolje vodljiv, zlasti zaradi manjše moči, da ne bi izgubljal preveč časa na hitrostnih preizkušnjah. No, ampak so naši začetki športnega programa v zgodnjih 70. letih v primerjavi z letom 1987 bolj kot ne smešni. Takrat nas je bilo vsega skupaj 12. Pri razvoju skupine B, ki je bila zelo dobra, zahtevna in nadvse dobrodošla izkušnja, nas je delalo nekje med 60 do 80. Leta 1987 pa je v Audijevem športnem oddelku delalo že dobrih 200 ljudi na treh različnih projektih.

Seveda je Audi napravil več kot samo en primerek 200-ice za reli, pa čeprav je tale, ki je preživel zmago na reliju Safari leta 1987, edini, ki je ostal v Audijevih rokah.” Imeli smo dirkalnik, ki bi lahko zmagal v Monte Carlu, in imeli smo dirkalnik, ki je zmagal v Keniji,” je povedal Dieter ter nadaljeval: “Za Safari smo morali ojačati določene dele dirkalnika, in uporabili smo posebne vzmeti ter nastavitve blažilnikov. Ojačali smo predvsem kritične predele, med katere so zagotovo spadale točke vpetja koles in požarna stena. A vseskozi se je bilo treba držati originalnih oblik in mer, pa še debelina materiala za ojačitve je bila predpisana. Prav tako smo ga dvignili za 2,5 centimetra zaradi spredaj nameščenih daljših in izboljšanih vzmeti in večjih distančnikov. Zadaj pa smo namestili ojačana trikotna vodila. Na vpetju spredaj pa je bilo treba nekoliko spremeniti geometrijo in prav tako ojačati vare.” Vsi nujno potrebni posegi pa so posledično nekoliko povečali skupno težo dirkalnika, kar seveda nikakor ni bilo v skladu z Audijevo filozofijo o manjši masi in boljši aerodinamiki za cestno limuzino Audi 200. “Normalno je, da smo najprej morali ugotoviti, kje moramo dirkalnik ojačati in kje bi lahko zato odvzeli nekaj teže. Seveda je bil naš cilj končati dirko brez težav, pri tem pa nikakor nismo smeli pozabiti na varnost posadke. Poskušali smo celo z uporabo aluminija za varnostno kletko, saj smo s tem odvzeli kar nekaj odvečne teže, ampak posadka mora biti v dirkalniku varna. In vrnili smo se nazaj na jeklo,” je dodal Dieter.

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 79)

Audi 200 Quattro skupina A

Motor: petvaljnik, 2.144 ccm, OCH, vbrizg goriva Bosch KE-Jetronic, turbo intercooler

Moč: 178 kW (243 KM) pri 6.000 vrt./min

Navor: 330 Nm pri 4.000 vrt./min

Menjalnik: petstopenjski ročni, poganja vsa kolesa

Volanski mehanizem: zobata letev, drog

Vzmetenje spredaj: McPhaerson, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj: dvojno trikotno vpetje, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

Zavore: hlajeni zavorni diski spredaj in zadaj

Teža: 1.400 kg

Hitrost: 208 km/h

0–100 km/h: 8 s