Medtem ko nemška konkurenca že leta izpopolnjuje velike SUV-je, je Maserati na tem področju popolni začetnik. Ali to pomeni, da se Levante morda zmore kosati s Cayennom, GLE Coupejem ali pa X6?

Maserati Levante Diesel

Veliko je bilo takšnih, ki so se ob Maseratijevem konceptu Kubang križali, preklinjali stratege znamke ali pa napovedovali njen potop. V 102-letni zgodovini je ta proizvajalec avtomobilov, ki v svojih vozilih pooseblja športnost in visoko italijansko modo, na cesto postavil tudi športnega terenca. No, pa saj ga je tudi Jaguar, pa Bentley, Rollsov je na poti – vsi z enim samim ciljem, ugoditi zahtevam trga in povečati prodajne številke ter z njimi dobičke.

Kaj pa Levante? Oblikovno nedvomno stoji za svojim imenom (levant je svež sredozemski veter). Ob pogledu nanj enostavno ne moreš ostati ravnodušen. Četudi sem že sedel v kakšnem Maseratiju, se za nobenim doslej ni obrnilo toliko mimoidočih kot prav za Levantejem. Gospod v bavarskem SUV-kupeju se je za trenutek ustavil kar sredi križišča, da si je ogledal zadnjo italijansko visoko modo na kolesih. Levante pooseblja slogan ‘Made in Italy!’

Štirikolesni pogon zmore do 50 odstotkov navora prenesti na prednji kolesni par. Ker ga je običajno več na zadnji osi, je tam nameščena delna mehanska zapora diferenciala.

In naj nadaljujem v presežnikih – Levante meri pet metrov, medosna razdalja tri, tehta 2,2 tone. Prva dva podatka me ne zmotita, pa tudi tretji me ne bi, če to ne bi bil Maserati, proizvajalec športnih avtomobilov. Ko sedem za volan petmetrskega kolosa, se obudijo nekateri drugi občutki, manj povezani z avtomobilsko športnostjo in veliko bolj z udobjem. Za to lahko mirno ‘okrivim’ res udobna prednja sedeža, vstavke iz lesa in kakovostno usnje, tudi visok položaj za volanom. Navsezadnje je Levante od tal oddaljen 20 centimetrov, skupna višina pa znaša 1,7 metra. Udobje je res prvovrstno, tudi zaradi visoko postavljenega naslona za komolce ali serijskega kakovostnega avdio sistema, svoje doda (električno nastavljiv) volanski obroč, ki odlično sede v dlan.

Luksuznost v notranjosti je mogoče videti in začutiti, prav tako prostornost. Na sredo armaturne plošče je postavljen 8,2-palčni zaslon z upravljanjem na dotik. Zanj dobite tudi Maseratijevo krpico za čiščenje.

Asfaltna površina v večini naših mest je slaba, sosedje iz Avstrije bi jo verjetno ocenili kot katastrofalno. Vendar pri premijskem športnem terencu tega velikostnega razreda, celo s serijskim zračnim vzmetenjem, pričakujem bistveno več prizanesljivosti pri premagovanju nepravilnosti asfalta. Potresavanja je preveč, vzrok pa gre delno iskati tudi v velikih 20-palčnih kolesih, ki so vsekakor težja od serijskih velikosti 18 palcev, ki premorejo tudi višje boke. Pri tej velikosti koles s pnevmatikami dimenzije 265/45 R20 je očitno preveč dodatne nevzmetene teže, ki je blaženje, sploh v raztegu, preprosto ne zmore suvereno kontrolirati.

Levante se z naraščanjem hitrosti iz okorneža hitro prelevi v gibkega atleta.

Je pa avtocesta priložnost za spoznavanje, kaj od sicer slavnega Maseratijevega simfoničnega orkestra premore trilitrski dizelski šestvaljnik, opremljen z dvema turbinskima polnilnikoma. Globok dizelski glas, četudi oplemeniten s sistemom, ki zmore generirati dodaten zvok, ne bo naježil dlak, je pa dovolj prijeten, izrazit – nedvomno med najbolj prepričljivimi zvoki dizelskega motorja. Dizel in Levante predstavljata odlično potovalno kombinacijo. Motor ne sune pretirano, kot bi za znamko Maserati pričakoval, odločnost motorja prikriva poudarjeno udobje v notranjosti. Občutek torej vara, saj zmore ta športno-terenski kupe do stotice pospešiti v 6,9 sekunde. Zvočna zatesnjenost je odlična, piš vetra ni moteč, niti hrup motorja. Osemstopenjski ZF-ov menjalnik s pretvornikom navora deluje gladko, nezaznavno, pa spet dovolj hitro.

Pri Levanteju športno poreklo ostaja mistika, vsaj dokler ga ne poženem po zaviti prazni cesti navkreber. Okornost zaradi teže in visoko težišče pač nista v skladu s športnim poreklom, še manj s športnim značajem. Bolj privlačen je podatek, da porazdelitev teže znaša 50:50 med prednjo in zadnjo osjo, da ‘inteligentni’ štirikolesni pogon zmore zelo hitro prenesti do 50 odstotkov navora tudi na prednjo os, saj sta zadnji kolesi v osnovi gnani celo do 100 odstotkov. Takoj prepriča z zelo dobro obteženim in še dovolj neposrednim volanskim mehanizmom, ki ponuja prvinsko natančnost, saj je klasično hidravlično podprt. Le več neposrednosti mu ne bi škodovalo (saj bo večino časa tako ali tako preživel na asfaltu). Spredaj sta kolesi vpeti z dvojnimi vodili, zadaj s petimi. Zračnemu vzmetenju so inženirji dodali krmiljene blažilnike skyhook ter na zadnjo os namestili delno zaporo mehanskega diferenciala (spredaj namreč za to skrbi elektronski sistem vektoriranja navora, kot sodobni nadomestek). Čas je za športno vožnjo in z njo vklop dvostopenjskega športnega programa. In ta omogoča prav vse dinamične nastavitve – tudi izklopljen stabilnostni sistem, trebuh vozila pa se približa tlom za tri centimetre in pol.

Zavorni sistem je odličen. No, za 2,2 tone teže že mora biti zmogljiv. Za več udobja bi se podala palec ali celo dva nižja kolesa z nekaj višjimi boki pnevmatik.

Motor me po ravninah od zavoja do zavoja vse bolj preseneča. Ne le da se resnično razdaja z navorom, za dizla kaže tudi izredno voljo do vrtenja. Že pri približno 1.500 vrtljajih je živahen in z igrivostjo ne popušča celo do 4.500 vrtljajev, ko nadaljnje vrtenje prepreči omejevalnik. Takšna lahkotnost vrtenja dizelskega motorja od treh tisočakov naprej je za dizle precej nenavadna, zato omogoča Levante s tem motorjem nadpričakovano dinamiko, tudi zavoljo hitrega prestavljanja menjalnika, četudi ne gre za dvosklopčni primerek. Vseeno me v podzavesti še zmeraj spremlja teža vozila. A kot bi se skozi ovinke z naraščanjem hitrosti postopoma pričela izgubljati. Glede na zasnovo je Levante v tem pogledu odlično uravnotežen. Zmore veliko mero športne ostrine. Kljub višjemu težišču vozila so italijanski inženirji stabilizatorja izjemno dobro umerili s podvozjem. Nagibanja karoserije je ravno toliko, da je čutiti mejo oprijema, ko se teža vozila nasloni na boke zunanjih pnevmatik. Nobenih nepričakovanih zdrsov, kljub izklopljenemu stabilnostnemu sistemu. Na zadku je začutiti delovanje zapore pri pospeševanju iz zavoja, a kakšnega opletanja ne pričakujte. Levante se z naraščanjem hitrosti iz okorneža hitro prelevi v gibkega atleta. A vendar me pri pretiravanjih v lasnicah preseneti s podkrmarjenjem. Ob dodajanju plina že pred vrhom zavoja je zaznati, da svoje delo opravlja elektronika (vektoriranje navora), saj želi voznika zapeljati skozi zavoj, vse dokler obremenitve še zmore brzdati. Ne glede na poudarjen zadnji pogon terja teža tega kolosa še vedno natančen in miren vstop v zavoj, pospeševanje po vrhu pa pokaže, kako miren je zadek in ubogljiva prednja prema. In če podvozje na slabem asfaltu ob delni obremenitvi ne deluje uglajeno, začne pri višjih hitrostih resnično dihati. Neravnine namreč premaguje suvereno in brezkrompromisno, vozniku pa vliva obilo samozavesti.

S programom za terensko vožnjo zmore zračno vzmetenje karoserijo postaviti štiri centimetre nad nevtralno točko. Levante se menda zelo dobro znajde tudi na terenu. Poudarjam ‘menda’, ker sam – odkrito povedano – tega nisem preizkusil. Morda boste nekateri ob branju tega članka name malce jezni, čeprav verjamem, da revijo Evo po večini berete bolj športno usmerjeni ljubitelji avtomobilizma. Zapeljati ‘trizoba’ na teren, med veje grmovja in dreves, v blato in kamenje, je tudi zame bogoskrunstvo. Levante je družinski športno-terenski kupe, z italijanskim poreklom, s poreklom tradicionalne znamke, namenjen vožnji po urejenih podlagah. Je za svoj razred zelo dobro uravnotežen in povrhu še odličnega videza ter le za kakšnega tisočaka ali dva dražji od nemških konkurentov.

 

 

Maserati Levante Diesel
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR: V6, 2.987 ccm, turbodizel
CO2: 189 g/km
MOČ: 202 kW (275 KM) pri 4.000 vrt./min
NAVOR: 600 Nm od 2.000 do 2.600 vrt./min
ZMOGLJIVOSTI: 6,9 s (0–100 km/h), 230 km/h
TEŽA: 2.205 kg (92 kW/tono)
CENA: 86.900 EUR
Oblika
Uravnoteženost
Prostornost
Delovanje podvozja na slabem asfaltu
4
EVO OCENA