Karkoli si že mislite o skrunitvi peresno lahke kategorije s pomočjo trde strehe – tale MX-5 je nedvomno (naj)lepša stran kultnega roadsterja.

Ko je Masashi Nakayama, Mazdin šef oblikovanja, zbranim predstavnikom sedme sile po svoje in zelo nazorno razlagal, od kod mu ideje za skladno in prepričljivo tekoče oblikovan strešni modul nove različice MX-5, mi je postalo jasno, da je treba človekovo širino spoštovati. Na bel list papirja je nizal poteze kultnih modelov, ki so krojili zgodovino športnikov in ki so, vsak po svoje, nekaj prispevali k modernim potezam današnjih modelov. In kje je iskal navdih: od Lancie Stratos, preko Porscheja 911 in Lamborghinija Miure ter Countacha. Mazdin Retractable Fastback deluje preprosto bolj zrelo in, da, celo mnogo bolj zapeljivo od originala.

“Natanko to smo želeli doseči z videzom novega modela – gre za različen značaj, ki ga izžarevata. Medtem ko je kabrio bolj osredotočen na vožnjo in zavoje, je RF bolj zrel, morda celo olikan model,” pravi Nakayama. Brez skrbi – celotna sprememba osebnosti je potekala v luči ohranitve osnovne ideje kultnega roadsterja. Ne glede na večjo uporabno vrednost in več udobja v celem je tudi RF moral v prvi vrsti ostati okreten in uren dvosedežni kupe, ki je osredotočen na vožnjo in voznika. Filozofija Jinba Ittati ostaja v ospredju, kot pri osnovnem modelu, zato so tudi celotno tehniko trde zložljive strehe prilagodili temu načelu. Ker je prtljažni prostor že tako dokaj majhen (127 litrov), in zaradi poudarjenega udobja, si niso mogli niti želeli privoščiti zlaganja strehe v prtljažnik. Od tod tudi ideja o trodelni strehi, kjer se za sedeža zloži le vrhnji del strehe in zadnje (ogrevano) steklo. Targa, torej. Prefinjeno usklajen mehanizem tako v borih 13 sekundah strešni panel in steklo zloži za sedeža in mehko, nežno nanju položi bočna loka, ki linijo prav ‘fastbackovsko’ podaljšata do zadka. Vendar se zadnje steklo v svoji celi širini strmo, pravokotno za lokoma spusti do prtljažnika, bočna podaljška pa se mehkobno spuščata do zadka, podobno kot recimo pri Ferrariju 308/328/348.

Prepričljivo skromnih 45 kilogramov naj bi dodala celo strešna konstrukcija s pogonom vred (dodatnih ojačitev skorajda ni, in sicer zaradi izredno močne osrednje strukture), tako da je z 1,5-litrskim štirivaljnikom teža še vedno le 1015 kilogramov. Ki so menda še vedno zelo enakomerno porazdeljeni med prednjo in zadnjo premo. Po besedah Mazdinih inženirjev je bilo zaradi teže potrebnih le nekaj sprememb na podvozju, vendar natančnejših podatkov niso razkrili. Premer prednjega stabilizatorja naj bi bil večji, zadnje vzmeti čvrstejše, pritisk v blažilnikih spremenjen. In nekaj softverskega dela je bil menda deležen tudi elektromehanski servo.

Mrzla in deževna Barcelona tisti januarski dan sicer ni bila ravno naklonjena odpiranju strehe in uživanju v prepihu, saj se je temperatura komaj povzpela preko šestih stopinj. Tudi prav, sem si rekel, saj je vozna izkušnja tista, ki šteje. In ta je pomembna v ‘odprtem in zaprtem’ primeru. Šibkejši štirivaljnik je bil vedno motor, ki razdvaja – po eni strani zabaven, z apetitom do vrtljajev, živahen, po drugi spet navorsko anemičen do kakšnih 3000 vrtljajev. Na avtocesti in regionalki mu ni, če ne boste res drveli, kaj očitati, saj je prožen, skupaj s super hitrim menjalnikom tudi udoben, v kabini pa občutno tišji od kabrioletske različice. Trše delo ga je čakalo na ostrih zavojih naravnega rezervata Garraf, katerega skalnato pogorje se dviguje nad katalonsko obalo, ceste pa se vijejo tudi na 600 metrih nad morjem. Zato je bil pogled na poltovornjaka s prikolico za posip na eni strani in sredozemskim morjem globoko pod menoj na drugi kar nenavaden.

V trenutku zavijanja je morda čutiti za kanček več ohlapnosti, morda celo nenatančnosti

Ampak snega vendarle nismo doživeli in RF je tudi v takem vremenu pokazal zelo solidno formo, predvsem pa enostavno vodljivost in okretnost. Ki je tudi dodatna teža in nekaj višje težišče ni načelo. V ostrih zavojih, še bolj v agresivno odpeljanih lasnicah, kjer prednja os ponuja ogromno oprijema tudi v dežju, je sicer čutiti več popustljivosti podvozja, toda to je tudi vse. V trenutku zavijanja je morda čutiti za kanček več ohlapnosti, morda celo nenatančnosti, toda ko se Mazda nasloni na zunanji kolesi, je nadzor karoserije še vedno dober in pod obremenitvijo podvozje dobro komunicira z voznikom, kje se nahaja meja oprijema. In ta je dovolj visoko, da je mogoče brez težav ožemati 1,5-litrski strojček tudi v dežju, z dovolj pohlevnim zadkom, ki bo pomagal v zavoju le z resno provokacijo na plinu. Ali pa na zaplati stekleno gladkega asfalta … Poravnati ga, je enostavno, le daljših zdrsov ne mara, ker je diferencial pač odprt. In na grbastih cesticah po Garrafu se mi je zazdelo, da RF vendarle bolj prijazno, udobno blaži udarce izpod podvozja. Razlike so majhne, pa vendarle …

Drug dan sem po vsej sili želel poskusiti še eno, čisto novo kombinacijo pri tem modelu – ker je RF očitno nekakšna premijska nadgradnja MX-5, so s samodejnim menjalnikom spretno počakali do fastbacka/targe, in tako je zdaj mogoče dobiti tudi to kombinacijo (doslej samo na trgih v ZDA). Vse skupaj sicer pomeni še nekaj dodatnih deset kilogramov (1080 natanko), ampak kdor želi več udobja, bo ta podatek spregledal. Naposled je to kombinacija, ki bo res razširila krog kupcev, saj je z dvolitrskim motorjem in elegantno trdo streho to predvsem fastback kupe. Ki se bo v targo verjetno prelevil v deset odstotkih kilometrov. Če sploh … Klasični šeststopenjski samodejni menjalnik (mehanska zasnova je znana iz drugih modelov) ponuja dva načina (sport, normal) in seveda pretikanje s stikali na volanu. Hiter? Z najboljšimi dvosklopčnimi se po goli hitrosti prestavljanja navzgor in navzdol ne more primerjati, zato pa deluje bolj elegantno in predvidljivo, seveda tudi udobno. Ampak še vedno prestavlja ravno tako hitro, kot je potrebno. Le občasno se zdi, kot bi mu sredi zavoja zmanjkalo navora – pa presenečeno prestavi navzdol, kar zaradi trenutne razbremenitve zadnje osi ni ravno v prid vozni dinamiki. Zato pa pomagajo stikala pod volanom … Celo sekundo mu menda pobere kombinacija teže in pretvornika navora (in prestavnih razmerij), ampak tudi za občutek tega podatka bi se moral takoj presesti iz enega v drugega. In tudi celota deluje, zaradi dodatnih kilogramov bržkone še za odtenek bolj udobno na slabši podlagi, hkrati pa izgubi resnično malo svoje ostrine med zavoji. Avto torej, ki bo res primeren za vsakdan. Če bi le uspeli pričarati še kak dodatni centimeter v širino in dolžino (pa višino, saj streha odškrne še kak milimeter prostora za glavo).

Kdor želi resno in zagreto raziskovati mejna področja roadsterja, ta bo še vedno lahko užival s platneno streho in ročnim menjalnikom. Toda prav gotovo se bo večina vendarle ozrla za novim modelom – ne le zaradi izjemno posrečene oblike, temveč tudi zavoljo uporabnejše in prijaznejše celote in dodatne praktičnosti. Že v prejšnji generaciji so ob koncu namreč prodali kar 80 odstotkov (!) različice s trdo kupejevsko streho, zato odločitev pravgotovo ni bila težka. Zame je RF preprosto lepša plat MX-5.

Mazda MX-5 RF
TEHNIČNI PODATKI
Motor: vrstni, štirivaljnik, 1.998 ccm
CO2: 149 g/km
Moč: 118 kW (160 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor: 200 Nm pri 4.600 vrt./min
Zmogljivosti: 8,5 s (0–100 km/h), 194 km/h
Teža: 1080 kg (107 kW/tono)
Osnovna cena: ni podatka
Hitra pomična streha
Linija
Okretnost
Skromno odmerjeni centimetri notranjosti
Navor
5
EVO OCENA