Temeljiti predelavi

McLaren 600LT in Lamborghini Aventador SVJ

McLaren je predstavil doslej najbolj ekstremno različico serije Sports Series, in sicer model 600 LT s 441 kW (600 KM), medtem ko so pri Lamborghiniju v ponudbo umestili najbolj vročega Aventadorja SVJ s 566 kW (770 KM)

besede Adam Towler

McLaren 600LT

Pretekla jesen je za uredništvo Evo magazina pomenila pravo turnejo najetih dirkališč. Prvi je bil na vrsti McLaren Senna, in sicer na dirkališču Silverstone v Veliki Britaniji ter nekoliko kasneje v Estorilu na Portugalskem. Tokrat je na sporedu 600LT, in to na zanimivem dirkališču Hungaroring na Madžarskem, kjer so ponovno načrtovane le vožnje na stezi. Tik zatem vodi pot ponovno v Estoril na dogodek, kjer bo v glavni vlogi Lamborghini Aventador SVJ. In kot ste verjetno ugotovili že sami, se tudi tokrat vse dogaja za zaprtimi vrati dirkališča.

Ne bom lagal, to je po eni strani frustrirajoče, saj vsi omenjeni premorejo registrske tablice, s čimer jasno nasprotujejo izključno vožnji po dirkališčih in jih kot takšne tudi ni mogoče dojemati. Seveda je res tudi, da glede na številke moči pogonskih strojev in zmogljivosti teh avtomobilov na običajnih cestah ni mogoče v celoti izkoristiti. A tokrat je govora o res posebni dvojici – ta McLaren je prvi res oster predstavnik serije Sports Series, medtem ko bi lahko SVJ predstavljal najboljšega Lamborghinija z dvanajstvaljnim motorjem v zgodovini.

Najprej na Madžarsko, kjer je že vse v polnem teku oziroma se vrti okrog novinca in njegovih zmogljivosti. 600LT sledi poti izjemnega modela 675LT iz serije Super Series, marketinški oddelek Britancev pa želi oznako LT (Long Tail) tudi tokrat uveljaviti kot neke vrste ‘RS’ hišno podznamko.

Prvič smo videli najhitrejšega predstavnika Sports Series na statični predstavitvi v začetku leta, in če vsi navedeni podatki takrat ne bi bili tako očarljivi, bi lahko za trenutek pomislil, da so pri McLarnu naredili korak predaleč. Da ne bo pomote, osnovne sestavine izhodiščnega avtomobila jasno govorijo v prid odlični osnovi, vendar mi je veliko število enakih delov skozi široko paleto McLarnovih različic povzročalo skrbi, da bi novinec lahko imel težave z umeščanjem v ponudbo predstavnikov z oznako LT. In to kljub bruhanju modrih plamenov iz visoko nameščenega izpušnega sistema, s katerim je v socialnih medijih postal pravi hit.

A že v trenutku, ko sem začel poslušati predstavitev članov inženirskega oddelka o tem avtomobilu, ki ne skrivajo strasti do strojev, namenjenih tistim, ki resnično cenijo vožnjo in obsedenosti do najmanjših podrobnosti, se vsi pomisleki razblinijo in na dlaneh že čutim srbečico. Kar naenkrat na vsak način želim prijeti v alkantaro odet volanski obroč, želja po priganjanju na dirkališču pa postane skoraj nevzdržna.

Če povzamem na kratko, 600LT ne želi prepričati le s surovo močjo, čeprav se to glede na številke – prisilno polnjeni 3,8-litrski osemvaljnik namreč zmore 441 kW (600 KM) oziroma 22 kW (30 KM) več kot v različici 570S – sliši nekoliko absurdno. Več moči gre predvsem na račun drugačne elektronike in posebnega izpušnega sistema, vendar je bolj pomemben podatek, da je s težo 1.356 kilogramov od ‘donatorja’ 570S lažji za 84 kilogramov (88 v primeru doplačilnih prednjih krilc in strehe iz karbona). S težo so snovalci varčevali tako rekoč povsod. Nekje so prihranki očitni, kot je to v primeru sedežev, saj so običajni iz 570S morali na ‘smetišče’, ponekod pa precej manjši, če omenim na primer manjkajoči predal za rokavice ali žepe na vratih.

Če strnem – kar 23 odstotkov delov je novih ali drugačnih kot v 570S, oznaka LT pa se nanaša na 47 milimetrov daljši zadek, ki ga dopolnjuje tudi 27 milimetrov daljši prednji spojler. Manipuliranje pretoka zraka z daljšo karoserijo pomeni, da celota pri hitrosti 200 km/h ustvari 100 kilogramov pritisne sile. Ta je pri običajni različici in omenjeni hitrosti nevtralna, inženirjem pa je uspelo, da je ostal količnik zračnega upora nespremenjen. Pod karbonsko karoserijo so nameščena kovana trikotna vodila, trša in votla stabilizatorja, ponastavljeni blažilniki in karbonsko-keramični zavorni sistem z ojačevalnikom, znanim iz različic Senna in 720S. Pa to še ni vse, saj je volanski mehanizem za štiri odstotke hitrejši, vpetja motorja in menjalnika so čvrstejša, na platišča pa so nataknjene nove pnevmatike Pirelli Trofeo R.

Že od prvega zasuka volana naprej daje ta občutek pravilnosti. Mogoče je to slišati otročje, vendar dodatna obtežitev, reakcija po odmiku od središčne točke ter progresivnost delovanja zasenčijo vse prednosti, ki jih ponuja prav tako hidravlično podprt in odličen mehanizem v 570S.

Pravzaprav sem pred tem pograbil ključe slednjega in prevozil nekaj krogov, da bi spoznal stezo, in povedati moram, da je bil avtomobil zelo zabaven. No, tudi steza je zabavna. A ne glede na to, kako impresiven je 570S, je nenehno mogoče čutiti tanko plast barve, ki nekako ublaži dogajanje in celoto naredi manj zahtevno, kar je seveda primerno za širok krog kupcev. 600LT je osnovne sestavine prevzel in tanko plast barve zdrgnil z industrijskim odstranjevalcem do ‘gole pločevine’, s čimer želi pokazati, kaj se nahaja spodaj. V trenutkih polne obremenitve, ko 570S le namigne na neodločnost, morda celo nenatančnost, je dogajanje v 600LT-ju odločno, nepopustljivo, transparentno in odkrito.

“600LT je prevzel osnovne sestavine modela 570S in jih polil z industrijskim odstranjevalcem barve.”

Na voljo je izjemna hitrost, saj 600LT do 100 km/h pospeši v 2,9 in do 200 km/h v 8,2 sekunde. Za primerjavo, 675LT do 100 km/h pospeši enako hitro, medtem ko igla merilnika hitrosti 200 km/h pokaže zanemarljive 0,3 sekunde prej. A se zdi, da so mu omenjene številke tako ali tako položene v zibko. V voznem programu Track je prestavljanje menjalnika tako hitro, da je inercijo potiska mentalno skoraj nemogoče predelati. A komaj pri zaviranju 600LT voznika v celoti prevzame.

Zmožnost zaviranja je namreč strahotna, vendar je obteženost stopalke zavor tista, ki je vredna občudovanja, saj venomer omogoča ustavljanje z veliko mero zaupanja in samozavesti. Najbolje pa je, da je ta obteženost in upiranje sili pritiska uravnovešena z vsemi ostalimi elementi. Morda celo primerljiva s pregovorno uniformiranimi Porschejevimi predstavniki in omogoča, da lahko že po pol prevoženega kroga ponastavim razmišljanje o načinu vožnje in dojemanje celote, kar je še kako pomembno za verodostojnost tega prispevka. V nasprotnem primeru bi se lahko le vozil in razmišljal, kaj bi moral storiti, da bi bila vožnja hitrejša in kako se 600LT sploh spravi na delo.

Ne traja dolgo, ko postanem z avtomobilom eno. Ja, takšen avtomobil je 600LT. Hungaroring ponuja okusen jedilnik ovinkov, vzponov in spustov ter ravnin. Uravnoteženost celote je pri močnem zaviranju tudi med vožnjo čez robnike, ko se na delo spravi ABS, vzorna, medtem ko je hitrost skozi srednje hitre ovinke odvisna predvsem od sposobnosti desnega stopala upravljati s stopalko plina. Zaradi vsega omenjenega je celota prijazna in nič kaj strašljiva, če le ne prestopite meje … Ob tem je duševno in fizično manj zahteven za vožnjo kot Senna, in čeprav so časi krogov počasnejši, si upam trditi, da je bolj zabaven. Vem, da je odveč reči, da bi lahko po prevoženih krogih, ki so mi pripadali, z veseljem vozil še naprej, dokler ne bi bil rezervoar goriva povsem suh.

“Le mentalno in fizično manj zahteven avtomobil kot Senna.”

600LT je cenovno umeščen med Porschejevi 911-ici GT3 RS in GT2 RS in videti je, kot bi si našel lasten kotiček v segmentu srednjekategornikov. No, prepričan sem celo, da se ne bi ustrašil niti predstavnikov iz višjih kategorij. In še – mar sem že omenil bruhanje modrih plamenov iz visoko nameščenih zaključkov izpušnega sistema?

Tehnični podatki

Motor V8, 3.799 ccm, twin-turbo
Moč 441 kW (600 KM) pri 7.500 vrt./min
Navor 620 Nm od 5.500 do 6.500 vrt./min
Menjalnik 7-stopenjski dvosklopčni poganja zadnji kolesi, odprti diferencial
Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadajdvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Zavore karbonsko-keramični koluti premera 390 mm spredaj in 380 mm zadaj,
Kolesa 8 x 19 spredaj in 11 x 20 zadaj
Pnevmatike 225/35 ZR19 spredaj in 285/35 ZR20 zadaj
Teža 1.356 kg
Razmerje moči in teže 325 kW na tono
0-100 km/h 2,9 s
Hitrost 328 km/h
Osnovna cena pribl. 305.000 EUR 

evo ocena ★★★★★


Lamborghini Aventador SVJ

Čez srednjo evropo povsem na zahod na Circuito do Estoril, kjer so v zadnjih dveh tednih brez strahu pred nastalimi stroški z novim in deviško črnim asfaltom preplastili celotno stezo. “Odlično,” ste morda pomislili, vendar so Lamborghinijevi možje ob našem prihodu precej prestrašeni. Podlaga namreč poslej ponuja oprijem sveže namočenih tal v supermarketu, vse skupaj pa začini še dejstvo, da so pri Lamborhiniju zaradi strahu pred prekomerno obrabo na starem asfaltu povsem nove pnevmatike Pirelli Trofeo pustili doma. Rezultat je jasen. Ko želite celoto skozi ovinek prisiliti, da se opre na boka zunanjih pnevmatik, se vse skupaj sprevrže v komedijantsko upiranje gumijaste zmesi, ki ne kaže nikakršnih znakov obrabe. Tudi po več odpeljanih krogih ne. Mamma mia.

Zmagovalec našega zadnjega skupinskega testa štirikolesno gnanih avtomobilov je dokazal, da je Aventador avtomobil, ki si brez težav umaže karoserijo in poskrbi za zabavo. Pod ‘pločevino’ se, kljub vsem vpadljivim elementom, ki poskrbijo za opaznost v mestih, skriva resen vozniški avtomobil. SVJ je krog znamenitega dirkališča Nordschleife zapeljal celo hitreje kot strašljivo hitri Porsche 911 GT2 RS. To lahko pomeni le, da se mora dogajati nekaj zelo posebnega, da lahko sicer spoštovanja vreden Aventador skozi gozdovje Eifel pelje tako hitro.

Odgovor je mogoče najti v skupini inicialk, vendar najprej k nečemu, kar je lažje razumljivo: moč. Povečana moč dvanajstvaljnika v SVJ-ju se zdi v tem primeru nepomembna, saj je že izhodišče najbolj primerno opisati z ‘dovolj’. Resnično pomembno je to, da je govora o velikem 6,5-litrskem atmosferskem V12, ki razvaja s prečudovito odzivnostjo ter zvočno kuliso, za katero bi lahko rekel, da ima lastno dušo. “V12 je primerljiv z najboljšim pevcem,” pravi vodja inženirjev Maurizio Reggiani. In ob tej izjavi se tudi fizično ne morem zadržati, da se ne bi nasmejal iz dna srca.

Še vedno je 566 kW (770 KM) pri 8.500 vrt./min številka, ki je vredna razmisleka. In čeprav je vseh 720 Nm navora na voljo pri visokih 6.750 vrt./min, krivulja grafa pokaže, da ga je dobršen del na razpolago tudi v sredinskem območju delovanja. To pomeni, da je SVJ takrat bolj odločen kot SV (552 kW/750 KM in 690 Nm). To so inženirji dosegli z novim sesalnim kolektorjem in novimi glavami valjev, ki so jih prvič izdelali iz titana, povsem nov in predvsem krajši je izpušni sistem, medtem ko je vztrajnik lažji. Ta V12 nikoli ni bil zaspanec, vendar tokrat obljublja dodatno mero podivjanosti in surovosti.

Menjalnik? Še vedno stari enosklopčni avtomatizirani primerek z značilno udarnostjo v programu Corsa in nerodnostjo pri nižjih hitrostih. Zavore? Ogromni karbonsko-keramični koluti premera 400 mm spredaj in 380 zadaj, ki bi vsekakor morali zadostovati, čeprav SVJ ni ravno lahek avtomobil. Suha teža 1.525 kilogramov je kot po naključju enaka tisti različice SV. Dodatna uporaba karbona zunaj in znotraj, vključno z lažjimi platišči z osrednjo matico, so izravnali dodatno težo, ki jo prinaša obilo nove tehnologije.

In češnja na torti slednje je sistem Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA), ki se nanaša na aktivno aerodinamiko, prvič predstavljeno na Huracanu Performante, vendar tokrat z oznako 2.0. Če na kratko povzamem bistvo, deluje sistem tako, da so v normalnem načinu delovanje odprtini za usmerjanje zraka prednjega spojlerja in posebna odprtina za usmerjanje zraka čez krilo zaprte. Pa vendar so v tem običajnem načinu veliko bolj učinkoviti kot pri SV-ju, saj omogočajo za 40 odstotkov več pritisne sile. Ko se avtomobil pelje ravno z večjo hitrostjo, potem ALA deluje podobno kot DRS v formuli 1. To pomeni, da se omenjene odprtine odprejo in zmanjšujejo količnik zračnega upora. Še bolj zanimivo je, da lahko sistem z deljeno loputo na sredinskem nosilcu zadnjega krila pretok zraka na desno in levo stran spreminja ločeno in tako sistem med vožnjo skozi ovinek povečuje pritisno silo na notranji strani avtomobila. Italijani to imenujejo aerodinamično vektoriranje.

To je tisti pametni del, skrivnost novinca, če želite. Veliko dela je bilo vloženega v raziskovanje dopolnjevanja ALA 2.0 z ostalimi sistemi, ki so povezani v osrednjo enoto, imenovano LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva – aktivna dinamika vozila). SVJ je obdržal krmiljeno zadnjo os iz modela S, prav tako štirikolesno krmiljen sistem z nekaj več poudarka na zadnjih kolesih. Dinamično prilagodljivi volanski mehanizem zahteva le 2,1 obrata od ene do druge skrajne točke in je v programih Corsa in Ego neprilagodljiv. Stabilizatorja sta čvrstejša, kar velja tudi za novo nastavljene blažilnike, medtem ko so vzmeti ostale nespremenjene. Pomembna novost so tudi pnevmatike. V osnovi so na voljo Pirellijeve P Zero Corsa, prvič pa si je mogoče na velikem Lamborghiniju omisliti različico Trofeo R. Vse na tem avtomobilu je bilo storjeno z veliko mero pazljivosti in namenom, da bi voznika posrkal vase ter v, skozi in iz ovinka prepeljal z največjo možno hitrostjo.

“SVJ je bil zasnovan z namenom, da vas v, skozi in iz ovinka zapelje kolikor se da hitro.”

Ko se približujem ‘mojemu’ testnemu primerku v boksih, ob poslušanju kombinacije prekomernega števila decibelov dvanajstavljnika v prostem teku in hrupa ventilatorjev, ki se na vso moč trudijo ohranjati delovno temperaturo motorja, le s težavo pogoltnem slino. Že v mirovanju je velika gmota superšportnika stare šole videti zastrašujoče. Škarjasta vrata se odprejo in potopim se v školjkasti sedež globoko v avtomobilu. Nemudoma me SVJ opomni, da bi ga lahko postavili tudi na ogled razstave o srednjeveški brutalnosti. Nad glavo je ob normalnem sedenju komajda kaj prostora, za tako velik avtomobil pa je nenavaden tudi občutek utesnjenosti. Pogled naprej ovirata masivna A-stebrička, medtem ko je pogled nazaj skoraj ničen.

Čez ciljno črto, seveda v najbolj jeznem voznem programu Corsa, zapeljem s polnim plinom in zdi se, kot bi mi nekdo s paličico vrtal po notranjem ušesu, vse dokler ne bi izgubil sluha. Tako glasen in prodoren je za mojim hrbtom nameščeni V12 v potniški kabini. Pri zaviranju s hitrosti 260 km/h deluje stopalka zavor mehkeje vzmetena kot v McLarnu 600LT, vendar se hitrost zmanjšuje prepričljivo in jasno je mogoče čutiti, kaj se takrat dogaja. V pomoč je tudi osrednja sklopka, ki takrat razbremeni kolesa. V tem primeru je mogoče zaznati tudi skromno gibanje okrog osi avtomobila, kar je jasen opomnik, da za menoj domuje velik in težek V12. To v nobenem primeru ni strašljivo, prej informativne narave.

Ko prvič obrnem volan, je jasna tudi okretnost tega Lambota. Verjamem, da bi bila slika na asfaltu z več oprijema in s pnevmatikami Trofeo R drugačna, vendar že z odzivnostjo prednje osi nakazuje natančnost vodenja, medtem ko moram sam prilagoditi način vožnje z nežnejšimi zasuki. Volanski mehanizem ob tem ponuja tudi dovolj informacij, še posebej takrat, ko ga štirikolesni pogon vleče iz ovinka proti naslednji ravnini. V drugi prestavi na polno dodam plin in prednje zunanje kolo začne protestirati, vse skupaj pa se pri vstopu v naslednji ovinek sprevrže v podkrmarjenje (kriva je podlaga). Nato sledi silovito zaviranje navkreber proti lasnici. Sredi ovinka poskušam prestaviti v višjo prestavo in prednji del, zaradi prekinitve prestavljanja z delnim plinom, nemudoma spremeni smer vožnje za meter ali dva. Odločim se, da kaj takšnega ne bom več poskušal.

Ko ‘grmim’ po nasprotni ravnini, deluje SVJ resnično hitro, vendar točke zaviranja na koncu ni težko zadeti, ravno tako kot ne prednje osi usmeriti v vrh ovinka. Ko celoto zapeljete bolj sproščeno, postane jasno, da se je mogoče igrati z dodajanjem plina in celota se na voznikova dejanja odziva nemudoma. Več in bolj zavzeto kot ta avtomobil vozim, bolj domače in prijazno deluje. Seveda me v ozadju še vedno ščiti tanka plast nadzora stabilnosti, a je ta nad dogajanjem bdela tudi takrat, ko se je SVJ čez krog Ringa pognal z rekordnim časom 6 minut in 44,97 sekunde. Pravzaprav se ta v vožnjo ne vtika, razen če je voznik resnično neroden in brez občutka. Ne dvomim, da je izguba oprijema pri velikih hitrostih za volanom SVJ-ja strašljiva izkušnja in po okusu le tistih zares izkušenih voznikov, vendar novinec dopušča preizkušati zmogljivosti tudi v počasnih in srednje hitrih ovinkih.

Če skromni oprijem zaradi asfaltne podlage odmislim, potem lahko rečem, da je SVJ v primerjavi s SV-jem naredil velik korak naprej. Je avtomobil, v katerem se vsak krog želim peljati hitreje, se o njem naučiti kaj novega in spoznati prednosti ter slabosti. Prav povezanost z voznikom je tista, ki si jo deli z McLarnom 600LT. Na koncu si lahko oddahnem, saj je v tem starem biku še vedno veliko življenjske energije.

Tehnični podatki

Motor V12, 6.498 ccm
Moč566 kW (770 KM) pri 8.500 vrt./min
Navor 720 Nm pri 6.750 vrt./min
Menjalnik 7-stopenjski enosklopčni poganja vsa kolesa, delna zapora diferenciala
Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Vzmetenje zadajdvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, prilagodljivi blažilniki, stabilizator
Zavore karbonsko-keramični koluti premera 400 mm spredaj in 380 mm zadaj,
Kolesa 9 x 20 spredaj in 13 x 21 zadaj
Pnevmatike 255/30 ZR20 spredaj in 355/25 ZR21 zadaj
Teža (suha) 1.525 kg
Razmerje moči in teže (suha) 371 kW na tono
0-100 km/h 2,8 s
Hitrost 350 km/h
Osnovna cena pribl. 530.000 EUR 

evo ocena ★★★★½