“Hey Mercedes!”

Mercedes-Benz razred A 180 D

fotografija Jure Kralj

Že pogled na tehnične podatke jasno pove, da je novi razred A boljši od predhodnika. Ali to pomeni, da se uvršča v vrh v svojem razredu, tudi pred Audija A3 in BMW-ja serije 1?

Vodilni možje iz Stuttgarta so si že s prejšnjo generacijo razreda A začrtali strategijo, da bi ta model v kombilimuzinski zasnovi približali mlajšim kupcem bolj, kot je to bila velikoprostorska zasnova prvih dveh generacij. Zastavljena strategija s četrto generacijo ostaja nespremenjena. Vendar z očitno razliko v primerjavi s predhodnikom: novinec je namreč kar 12 centimetrov daljši, tri centimetre daljša je tudi medosna razdalja. Verjetno ni treba posebej poudarjati, da je kabina prostornejša prav v vseh pogledih, tudi prtljažni prostor je s 390 litri za 29 litrov večji kot prej. To je deset litrov več kot pri A3 Sportbacku in 30 litrov več kot pri konkurenčnem BMW-ju serije 1.

Razred A sodi med večje kombilimuzine v spodnjem srednjem razredu. Tako je na primer od Volkswagnovega Golfa daljši za devet centimetrov, šest od Renaultovega Megana. Kljub tem dodatnim meram je v primerjavi s predhodnikom lažji za 20 kilogramov.

Seveda to ni edina prednost, ki jo je razred A naredil v primerjavi s svojima najbližjima konkurentoma. Da sedaj zmore ustreči mlajšim, dokazuje tudi z več prostora na zadnji klopi, kar bo zagotovo znal ceniti mladi oče, ko ga njegov triletnik na otroškem sedežu za njim ne bo mogel z nogami brcati v naslon sedeža. Predvsem je naredil novi razred A, ali pa kar Robert Lešnik s svojo oblikovalsko ekipo, resen oblikovalski preskok v notranjosti v primerjavi s predhodnikom. Arhitektura armaturne plošče in osrednje konzole, vsaj za ta razred, velja kar za nekakšen dizajnerski podvig, še posebej pri opremi, ki šteje tudi dva digitalna zaslona velikosti 10,25 palca pod enotnim steklom. In ker so mladi nedvomno podvrženi sodobni komunikacijski tehnologiji, zmore razred A ponuditi vse sodobne sisteme, s katerimi sem se srečal že v prenovljenem razredu S. Ne manjka niti umetna inteligenca – pri znamki z zvezdo jo predstavlja sistem ‘Hey Mercedes’, ki se nenehno uči komunikacije z voznikom in njegovih govornih ukazov. No, sistem se skozi čas z govornimi ukazi samodejno nadgrajuje, tako da mi je Hey Mercedes po nekaj dnevih že z lahkoto postregel na primer z govorno izbrano radijsko postajo, s klicem preko sistema za prostoročno telefoniranje, nekaj dni vaje pa bi tudi sam potreboval pri ukazih navigacijske naprave. Najbrž si predstavljate, koliko sva si s Hey Mercedes imela za povedati in zaupati v času tega testa.

Notranjost je nekaj posebnega – tudi za najzahtevnejše kupce, ki želijo manjši avtomobil, a z naborom vsega, kar premorejo veliki.

In priznati moram, da sem vsakič, ko sem sedel za volan tega Mercedesa, začutil neko posebno, mladostno energijo, drugačno od tiste, ki jo poznam iz športnih ali luksuznih modelov. Razred A mi je bil iz dneva v dan bolj všeč, četudi se je pod pokrovom motorja vrtel trenutno edini turbodizel, ki je plod sodelovanja z Renaultom in ga ne razganja od moči. Pri razvoju tega 1,5-litrskega agregata so inženirji iz Stuttgarta prispevali nekatere pomožne komponente, prenos in krmilno enoto. Štirivaljnik s 85 kW (116 KM) in 260 njutonmetri navora je izredno kultiviran, zvočna izolacija pa skrbi, da je ob zagonu komajda slišen. V prostem teku je treba pozorno poslušati, da bi spoznali njegovo dizelsko poreklo, pa tudi med vožnjo ni nikoli moteče hrupen.

Zadek je poudarjen s širokimi boki in prepoznavno hišno oblikovanimi zadnjimi lučmi.

Že od 1.500 vrtljajev ponuja dovolj navora za lagodno vožnjo po mestu, zlahka se zvrti tudi nekaj preko štirih tisočakov. Je pa res, da je vsaj za zdaj na voljo zgolj z dvosklopčnim samodejnim menjalnikom. Tako motoriziran razred A bi bil z ročnim menjalnikom zagotovo nekaj cenejši, hkrati pa bi se voznik ognil motečega časovnega zamika delovanja sedemstopenjskega samodejnega menjalnika pri speljevanju. Kar nekajkrat se mi je zgodilo, da sem želel v križišču odločno zapeljati na prednostno cesto, a sva pri speljevanju za nekaj trenutkov obnemela oba, najprej menjalnik, ob približevanju vozila na prednostni cesti pa še jaz. No, menjalnik ima tudi dobre lastnosti, saj prestavlja hitro in tekoče, torej med premikanjem vozila mu res ne morem prav nič očitati. In v voznem programu Eco poskrbi tudi za nizko porabo goriva, ki se lahko na daljših poteh spusti tudi pod pet litrov na sto prevoženih kilometrov. Motor in menjalnik opravljata dobro delo in v tem pogledu ni prepoznati podhranjenosti, če seveda pri vozniku nekje v globini vozniške duše ni skrite potrebe po dinamični vožnji.

“Tisti, ki se boste odločali za ta motor v razredu A, se pustite voziti s serijskim podvozjem ter serijsko velikostjo platišč in pnevmatik.”

In sam spadam med tiste, sploh če avtomobil ponuja kakšnega izmed športnih atributov. V primeru testnega avtomobila je bila to oprema AMG, ki šteje tudi športnejše podvozje s centimeter in pol krajšimi vzmetmi ter temu primerno čvrstostjo. Ne razumem, zakaj bi izbral relativno šibkega dizla in doplačal 3.800 evrov za nižje in manj udobno podvozje, nekaj zunanjih dodatkov, športne sedeže in športne pragove, pa pri tem še nisem vračunal 19-palčnih platišč s pnevmatikami višine 40. Kombinacija, ki na našem slabem mestnem asfaltu nikakor ne more prizanesti potnikom. Podvozje je za takšen avtomobil preprosto premalo udobno, četudi zmore na zaviti cesti ponuditi odlično lego, da ne rečem obilo ostrine ob vstopanju v zavoj, in zanemarljivo malo podkrmarjenja. A kaj, ko temu veselju motor pač ne more slediti. Tisti, ki se boste odločali za ta motor v razredu A, se pustite voziti s serijskim podvozjem ter serijsko velikostjo platišč in pnevmatik. Udobja bo tako bistveno več, z mednarodne novinarske predstavitve pa se dobro spomnim, da zmore tudi serijsko podvozje pokazati dobršno mero vozne dinamike. In ko sem že pri slednji, naj povem, da tudi razred A omogoča izbiro voznih programov, od tistega Eco, ki skrbi za varčnost, do Sport, ki kaže občutne razlike pri odzivnosti pedala plina in motorja, obteženosti volana in hitrosti prestavljanja menjalnika v primerjavi s programom Comfort, kaj šele Eco.

Paket AMG-Line po zunanjosti sodeč dobro pristoji tudi različici z najšibkejšem motorjem, a se njegovo športno podvozje zagotovo bistveno bolje poda zmogljivejšim različicam z oznako A 200 ali več.

Zadnja generacija razreda A kot celota trenutno velja za najboljši avtomobil z največ napredne tehnologije v svojem razredu. Zato ga lahko mirno uvrstim na vrh te lestvice, če seveda zapostavim element cene. Sicer tudi v tem primeru verjetno sodi na vrh, a ne po standardih ugodnosti, prej obratno. Kar je ob vsem naštetem in morda še vrhunski končni izdelavi tudi povsem razumljivo.

Sebastijan Zorenč

Mercedes-Benz razred A 180 D
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.461 ccm, turbodizel CO2 108 g/km Moč 85 kW (116 KM) pri 4.000 vrt./min Navor 260 Nm od 1750 do 2.500 vrt./min Zmogljivosti 10,5 s (0–100 km/h), 202 km/h Teža 1.445 kg (59 kW/tono) Osnovna cena 29.350 EUR
Notranjost
Sistemi, kot jih imajo veliki
Športno podvozje in turbodizel nista posrečena kombinacija
4
EVO OCENA